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Archive for the ‘– Viajeros y exploradores’ Category

Por Marina Ortiz, Grado en Gestión de Información y Contenidos Digitales

Zheng He, originalmente llamado Ma He, nació en 1371 en la provincia de Yunnan (China), en el seno de una familia musulmana. Durante su niñez fue capturado y castrado. En medio de este caos, el joven Ma He demostró unas habilidades y un ingenio que captaron la atención del futuro emperador. Tal vez fue su resistencia, junto con su inteligencia y madurez, lo que permitió que el príncipe viera su potencial. 

Cuando Zhu Di se convirtió en el emperador Yongle, Ma He, quien ahora adoptaba el nombre de Zheng He, fue liberado de su cautiverio y, en lugar de relegarlo a un papel secundario en su corte, el emperador decidió darle la oportunidad de liderar las expediciones marítimas y comandar una gran flota, que más tarde serían conocidos como los Viajes del Tesoro.

Retrato de Zheng He. Fuente

Durante los siete viajes, realizados entre 1405 y 1433, navegó por el sudeste de Asia, el Océano Índico, el Golfo Pérsico y la costa Este de África. Las expediciones tenían múltiples propósitos, incluyendo la demostración del poderío y la riqueza del imperio Ming, la obtención de tributos de naciones más pequeñas y el establecimiento de lazos comerciales.

Los siete viajes de Zheng He. Fuente

Viajes por Asia

El primer viaje del Tesoro (1405-1407) fue una expedición monumental, con más de 300 barcos y una tripulación de alrededor de 27.000 hombres. Las embarcaciones iban cargadas de bienes para el comercio y llevaban regalos diplomáticos.

Partieron de China, navegando hacia el Sur, a lo largo de la costa de Vietnam y luego hacia el Oeste, a través del mar de China Meridional. Llegaron a Java y desde allí se dirigieron hacia el norte hasta Calicut en la India y Sri Lanka.

El viaje no fue solo una hazaña de exploración, sino también de diplomacia. Zheng He llevó consigo cartas del emperador Yongle para los líderes de los diversos reinos que visitó, estableciendo tributos y acuerdos comerciales, instaurando la reputación de la dinastía Ming como una potencia marítima.

La apariencia imaginaria de la Flota del Tesoro de Zheng He. Fuente

En el segundo (1407-1409) volvió a visitar los reinos del Sudeste Asiático y la India, con el objetivo de continuar con las relaciones establecidas y llevó de vuelta a sus países de origen a los embajadores que habían llegado a China. Pero no solo fortaleció las relaciones diplomáticas ya existentes, sino que también sentó las bases para la resolución pacífica de conflictos y para el desarrollo del comercio en la región. 

Un mapa del puerto de los viajes de Zheng He que detalla las características que sirvieron para ubicar sus barcos. Fuente

En su tercera expedición (1409-1411) la flota navegó por las conocidas rutas comerciales del Sudeste Asiático, haciendo paradas en Vietnam, Sumatra y Java. Posteriormente, cruzaron el estrecho de Malaca para adentrarse en el Océano Índico Oriental. El viaje culminó con su llegada a las costas de la India y Sri Lanka.

Impresión de un artista de la visita de Zheng He a la mitad sur del subcontinente indio. Fuente

Llega a África

En la cuarta travesía (1413-1415) Zheng He llevó a su flota más lejos que nunca, llegando a las Maldivas y Ormuz, en el Golfo Pérsico. También navegó hasta las costas de la actual Somalia y Kenia. Esta visita africana fue un hito, ya que por primera vez un emisario del Imperio Ming establecía contacto con estos reinos. En la actual Kenia capturaron una jirafa que llevaron como tributo. Los chinos se interesaron especialmente por esta jirafa y en 1415 enviaron una segunda jirafa a China, acompañada de una cebra y un orix.

Pintura en rollo de seda que representa una jirafa entregada como tributo al emperador Yongle. Fue uno de los muchos obtenidos por Zheng He. Fuente

El quinto viaje (1417-1419) es famoso porque llegaron a las ciudades africanas de Mogadiscio, Mombasa y Malindi. Allí tuvo ocasión de realizar intercambio de bienes con las sociedades africanas, pero algo más llamó la atención de los exploradores chinos: su rica y diversa fauna.

Uno de los aspectos más notables fue la variedad y cantidad de animales exóticos que la flota pudo llevar de vuelta a China. La llegada de estos animales marcó un hito en la historia natural del país, ya que proporcionaron a los naturalistas la oportunidad de expandir su conocimiento de la zoología mundial. 

Impresión de un artista de la Flota Ming preparándose para zarpar. Fuente

Los últimos viajes

Con el propósito de reforzar los lazos diplomáticos, el emperador Yongle decidió que los embajadores de Calicut, Malindi y de otros países, deberían ser escoltados de regreso a sus respectivas tierras, y el mejor para esta misión era Zheng He, que comandó la sexta expedición (1421-1422).

Pintura que representa a Zheng He de pie vestido de blanco. Los dos principales bienes comercializados durante sus siete grandes viajes (1405-1433) fueron la seda y la porcelana. Fuente

Durante el último de sus viajes (1431-1433) volvieron a visitar los puertos que ya habían frecuentado, tanto en el sureste asiático como en la costa este de África. Esta travesía final no sólo sirvió para consolidar la influencia y presencia china en los mares, sino que también reforzó el legado de Zheng He como un gran líder y explorador.

Estatua de Zheng He en China. Fuente

Para concluir

Aunque este fue el final de los viajes de la Flota del Tesoro, el legado de Zheng He sigue vivo. Estas expediciones marítimas demostraron la fortaleza, la riqueza y la influencia del imperio Ming, y el papel que jugaría su país en los siglos venideros. Estos viajes anticiparon el papel de China como potencia mundial y facilitaron un intercambio cultural sin precedentes, abriendo el país al mundo y el mundo a China. Por ende, el almirante Zheng He, haciendo uso de su valentía y estrategia, marcó un hito en las relaciones internacionales que aún hoy es perceptible.

Más información

FINLAY, Robert. The Voyages of Zheng He: Ideology, State Power, and Maritime Trade in Ming China. Journal of The Historical Society [en línea]. 2008, vol. 8, no. 3, p. 327-347 [Consultado el 28 de junio de 2023].

HOLMES, James R. Zheng He Goes Traveling—Again. Rethinking Our Notions of «Asia». 2016, 11, 2. [Consultado en 28/06/2023].

Los siete viajes de Zheng He. En: Enciclopedia de la Historia del Mundo [en línea]. 2019 [consultado el 28 de junio de 2023].

WARD, Sarah. Chinese Whispers: Zheng He’s Treasure Ships in the context of Chinese Maritime Policy in the Ming Dynasty. University of Southampton, 2006 [Consultado en 28/06/2023].

WEI, Yang. Admiral Zheng He’s Voyages to the West OceansMaritime Asia, 2014, 19, 2 [Consultado en 28/06/2023].

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Nota importante: las personas interesadas en realizar el II Curso de Patrimonio Marítimo Europeo, que comienza el 1 de febrero, deben escribir un mensaje a catedranaval@um.es, incluyendo los datos que les requerimos en este enlace.

Una de las primeras expediciones científicas británicas contemporáneas (1872-76) se embarcó en el HMS Challenger, una corbeta de guerra adaptada. A bordo llevaba un importante número de reputados científicos, todos dispuestos a hacer frente a multitud de adversidades con tal de poder descubrir nuevas especies, medir la temperatura y la salinidad de las profundidades marinas, así como responder a muchas otras incógnitas que se habían planteado en el mundo de la Ciencia.

HMS Challenger. Fuente

Tras servir a su país en la Royal Navy, en diferentes acciones en América y Oceanía, la corbeta Challenger, al ser asignada a la expedición científica, tuvo que ser modificada para dar cabida a laboratorios, salas de reuniones, camarotes y otros habitáculos necesarios para la investigación que se iba a llevar a cabo. Uno de los cambios reseñables fue la eliminación de casi todos los cañones, ya que la nueva misión encomendada había cambiado.

Derrotero seguido por la expedición durante los cuatro años (1872-76). Fuente: Truswell, 2019

Fue promovida por la Royal Society, una de las sociedades científicas más antiguas y prestigiosas del mundo. Entre sus muchos logros estuvo la identificación de unas 4.700 nuevas especies de plantas y animales marinos.

Una especie de foraminífero pelágico (Globigerina bulloides) descrita por los investigadores de la expedición. Fuente: Murray, 1891

Se recorrieron un total de 127.580 km atravesando los océanos Pacífico, Atlántico, Austral y el Círculo Antártico. Durante el viaje, la expedición llevó a cabo experimentos oceanográficos en más de 500 estaciones, observando corrientes, temperaturas del agua, clima y condiciones de la superficie del océano.

Frascos con foraminiferas recogidas por la expedición del Challenger. Fuente: Truswell, 2019

Aparte de las miles de especies de animales y plantas de los fondos marinos, se descubrieron los nódulos polimetálicos (concreciones formadas sobre un núcleo duro de procedencia biológica, que contienen minerales de enorme importancia como el manganeso, hierro, cobalto, níquel, litio y titanio) y los fangos pelágicos (se acumulan en cuencas oceánicas profundas y márgenes continentales, su descubrimiento abrió un nuevo panorama para las investigaciones sobre el clima y los océanos, ya que estos depósitos son un buen registro de las condiciones oceanográficas, bióticas y atmosféricas del pasado).

Algunos de los instrumentos utilizados en la expedición. Fuente

Igualmente se halló la zona más profunda del mar, que posteriormente recibió el nombre del buque, el abismo Challenger (en el océano Pacífico), que tiene unos 11.000 m de profundidad.

Entre 1880 y 1895, Thomson, y más tarde John Murray, publicaron el Informe sobre los resultados científicos del viaje del HMS Challenger durante los años 1873-1876, que consta de unos 50 volúmenes.

Trayectoria inicial seguida por el HMS Challenger, en su paso por la península Ibérica. Fuente: Thompson, 1891

Justo 100 años después, otra expedición, Glomar Challenger, zarpó con la idea de llevar a cabo sondeos verticales en las profundidades marinas y se ha convertido en uno de los buques de exploración oceánica más famoso de todos los tiempos.

Acumulador de caucho, cuerdas y sonda en el Challenger. Fuente: Bailey 1972

Para acabar

Al final del viaje, la expedición Challenger había reunido la mayor variedad de animales de aguas profundas hasta la fecha. La colección demostró la abundancia y variedad de vida marina en el fondo de todos los océanos. Las lecturas, mediciones y registros de la expedición también crearon un valioso punto de referencia histórico al que los científicos todavía se refieren hoy.

Más información

BAILEY, J. & HERBERT, S. The Background of the Challenger Expedition. American Scientist, 1972, 60, 5, p. 550-560.

HMS Challenger. A trailblazer for modern ocean science. London: Royal Museums of Greenwich, 2023.

JONES, Erika. The Challenger Expedition. Exploring the Ocean’s Depths. London: National Maritime Museum, 2022.

MURRAY, John & RENARD, Alphonse François. Report on deep-sea deposits based on the specimens collected during the voyage of HMS Challenger in the years 1872 to 1876. HM Stationery Office, 1891.

RICE, A. L. The Challenger Expedition. In DEACON, Margaret et al. Understanding the Oceans: A Century of Ocean Exploration. Routledge, 2005.

THOMSON, Charles Wyville. The Atlantic: The Voyage of the» Challenger». A preliminary account of the general results of the exploring voyage of HMS «Challenger» during the year 1873 and the early part of the year 1876. London: Macmillan, 1877. 2 vol.

TIZARD, Thomas Henry. Narrative of the Cruise of HMS Challenger: With a general account of the scientific results of the expedition. HM Stationery Office, 1882.

TRUSWELL, Elizabeth. A memory of ice: The antarctic voyage of the Glomar Challenger. ANU Press, 2019.

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Esta semana vamos a conocer un atlas del Mare Nostrum que levantó un experimentado piloto del siglo XVI conocido como W. Barents.

El autor

Willem Barents (1550-1597) era un navegante, cartógrafo y explorador holandés. Fue líder de las primeras expediciones al extremo norte de la Tierra. De hecho, realizó tres viajes en busca de un paso por el noreste. Exploró las costas de Nova Zembla (en el ártico ruso) entre 1594 y 1596, donde murió un año después y probablemente fue enterrado allí. Hay que destacar que Barents no era su apellido, sino más bien su patronímico, ya que es una abreviatura de Barentszoon («hijo de Barent»). 

Cómo surgió

Aparte de sus andanzas por el extremo norte de la Tierra, navegó por el Mediterráneo, lo que le supuso un importante conocimiento de primera mano de la zona que luego cartografió.

Como el tráfico naval holandés hacia el sur de Europa iba en aumento y las cartas del Atlántico de autores como L.J. Waghenaer alcanzaron mucho éxito, Barents se decidió a publicar en Ámsterdam en 1595 el primer atlas marítimo impreso dedicado al Mediterráneo (Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee). Sostuvo que esta publicación se hizo “por el bien de la navegación en general y en interés de su progreso”. Para confeccionarlo se sirvió de sus propias notas y también de diversas fuentes. Esta obra, editada por Cornelis Claesz, destaca además por la calidad de sus láminas, realizadas por dos de los mejores grabadores de Ámsterdam, Jodocus Hondius y Pieter van den Keere.

El atlas

El Caertboeck de Barents consta de diez mapas que recuerdan en ciertos aspectos a las antiguas cartas portulanas, aunque existe mucha innovación en ellos. Hay una carta general del Mediterráneo, seguida de nueve muy detalladas. Una de la entrada del estrecho de Gibraltar y el litoral atlántico hasta las islas Canarias y el resto con secciones en detalle de costas mediterráneas hasta llegar al Adriático.

Todos los mapas, menos el primero, contienen una descripción de las costas representadas y las rutas a seguir impreso en el reverso. Van acompañadas de perfiles costeros en xilografía.

Es destacable que muchos de los puertos que consideró más relevantes los incluyera en sus cartas, ampliados, a modo de cartuchos, tal y como se puede ver en la imagen anterior del Mediterráneo. Una de estas ampliaciones aparece en la ilustración siguiente, es el puerto de Ragusa (hoy Dubrovnik), en la actual Croacia.

Puerto de Ragusa (actual Dubrovnik, en Croacia)

De la región andaluza, por ejemplo, recoge una de las imágenes impresas más tempranas que existen de casi todo el contorno costero, pues comprende desde las inmediaciones de Cádiz hasta el cabo de Gata. Pese a la simplificación que denota su trazado del litoral, corrige deformaciones de mapas anteriores, como ocurrió con el de Ortelius, cuyo litoral oriental presentaba escaso desarrollo, y a la vez ofrece mucha más información.

Detalles importantes

Añade datos propios de las cartas náuticas, tales como la profundidad del mar, indica arrecifes, islotes y fondeaderos, perfiles de costa y, además, incluye la situación de las numerosas torres y atalayas que formaban el dispositivo defensivo de la fachada mediterránea, así como la delineación de montes, valles, ríos y localidades del interior.

Estos últimos datos no son frecuentes en las cartas de esta época, lo que le confiere un especial valor como representación territorial. En cuanto a la toponimia, y en particular para los accidentes del litoral, muestra la consolidación de las denominaciones originales que, con algunas variaciones, han perdurado hasta hoy. Lo que distingue a Barents, y que es muy propio de un piloto, es que prescinde de los términos latinos y de los arabismos que aparecían en las cartas medievales, rasgo que subraya su sentido práctico y actualizado. Es decir, un piloto no necesitaba el nombre en latín de los lugares costeros ni de los puertos, debía saber cómo se denominaban según las lenguas vernáculas, que era como los conocían sus habitantes, que muchas veces eran los interlocutores más válidos para los navegantes cuando atracaban en sus costas.

Para acabar

El libro de navegación del Mediterráneo de Barents y sus exploraciones en el Ártico lo convirtieron en uno de los pilotos más conocidos de los Países Bajos del siglo XVI.

De este atlas tan poco conocido la Biblioteca Nacional de España tiene un ejemplar, que está digitalizado y puede consultarse de manera gratuita. Hay una copia en la Universidad de Yale, otra en Amberes de 1609 y una edición posterior en la Bibliothèque Mazarine de París.

El mar de Barents, entre muchos otros lugares, lleva el nombre de este insigne navegante. 

Más información

Andalucía, la imagen cartográfica: el atlas marítimo de Barents. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía, 2018.

BARENTS, Willem. Nieuwe beschryvinghe ende Caertboeck vande Midlandtsche Zee. Amstelredam: Ghedruct by Cornelis Claesz, 1595.

BARENTS, Willem. Caertboeck vande Midlandtsche Zee [Descripción del mar Mediterráneo en el que se describen y describen vívidamente todas las costas del mar Mediterráneo: comenzando desde Gibraltar a lo largo de Granada, Valencia, Cataluña, Provenza e Italia]. Amsterdam: Corneille Nicolas, 1609.

DE HEER, Kees. En de voetsporen van Willem Barentsz. Naturaleza, 2010, 107, 6.

MAAT, G. J. R. & VERLAAN, J. J. The search for Willem Barentsz. Report on the International Nova Zembla expedition, 1998.

STAMP, L. Dudley, et al. Lucas Janszoon Waghenaer: A Sixteenth Century Marine Cartographer: Discussion. The Geographical Journal, 1965, 131, 2, p. 212-217.

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La hazaña de dar por primera vez la vuelta a la Tierra no tiene paragón. Unos hombres valientes, fuertes y bien dirigidos consiguieron llevar a cabo posiblemente el antecedente de la llegada a la Luna. Pero ¿cuántas naves partieron? ¿cómo eran? ¿lograron llegar a las Molucas sin reparaciones? La respuesta a estas preguntas nos la puede proporcionar la historia de los carpinteros de ribera y calafates, tanto los que prepararon las embarcaciones como los que luego partieron en ellas para apoyarlas, de cara a conseguir cruzar mares y océanos, llegar a Asia y luego volver a su tierra. Un artículo de Zulaika (2018) nos ayuda a conocer a estos maestros.

Mapa mundi de B. Agnese, con las rutas de Magallanes y Pizarro. Fuente

Carpinteros de ribera y calafates

Estos hombres eran personal civil que con sus conocimientos y experiencia práctica llevaban a cabo múltiples tareas en la Real Armada. Los carpinteros de ribera eran los que construían los barcos, así un maestro experimentado sabía elaborar y montar todas las piezas de la embarcación, determinar las formas y medidas más convenientes para la buena navegabilidad, seguridad y rendimiento de la nave. Contaban con una serie de reglas y plantillas que, partiendo de la medida de una de las piezas, les permitía ir obteniendo las dimensiones del resto. Sin un gran conocimiento matemático, pero sí con mucha pericia técnica, haciendo uso de sencillas reglas prácticas, podían calcular las medidas necesarias. También eran ellos quiénes seleccionaban los árboles directamente en los montes y bosques.

Detalle del molino y del embreado de una embarcación en el puerto de Rodas. Fuente

El calafate en tierra debía, como su nombre indica, calafatear las naves (cerrar las junturas de las maderas de una embarcación con estopa y brea, alquitrán u otra sustancia semejante para que no entre el agua), mientras que una vez embarcado se encargaba de mantener estanco el buque (para que no entre el agua por ningún agujero ni rendija) y, cuando existían bombas de achique a bordo, también las tenía a su cargo.

Parte de las herramientas de carpintería. Fuente

Cinco naves usadas que hubo que carenar y calafatear antes de partir

Como ya se sabe partieron muchos y volvieron pocos. Inicialmente fueron cinco las naves elegidas, que no eran nuevas, por lo que tuvieron que ser carenadas (reparadas) y calafateadas para lograr hacer realidad «la Armada de la Especiería». Según Zulaika (2018) costaron 1.316.250 maravedís, mientras que las reparaciones supusieron añadir casi el 75% de esta cifra. Se les pusieron nuevos nombres: San Antonio (nao de 144 toneladas), Victoria (nao de 102 t.), Trinidad (nao de 132 t.), Concepción (108 t.) y Santiago (carabela de 90 t.), e invirtieron unos 10 meses para acondicionarlas, trabajo en el que participaron 57 carpinteros de ribera y 66 calafates. Su sueldo era de 85 maravedís diarios. Algunos de ellos terminarían embarcándose en la expedición.

Un buque dibujado en el portulano de Joan Martines. Fuente

Cada nave llevaba un carpintero y un calafate, con la excepción de la San Antonio, que tenía a bordo dos calafates. Así se embarcaron Pedro de Sautua, el Maestre Antonio, Domingo de Yarza, Martín de Gárate y Ruxar, todos carpinteros, de procedencia española, italiana y francesa. Los calafates eran Marín de Goitisolo, Pedro de Bilbao, Filipo de Génova, Antón de Basozabal, Ximon de la Rochela y Juan García. Cobraban unos 1875 maravedís al mes (Zulaika, 2018). De todos sólo volvieron a Sevilla Goitisolo, Bilbao y Sautua, aunque no acabaron la expedición, porque retornaron en 1521, tras sublevarse su nave y desertar. Sería Ruxar el único que consiguió la hazaña de dar la vuelta al mundo con sus otros 17 compañeros, llegando en 1522 a Sanlúcar de Barrameda.

Hubo que hacer reparaciones, tanto en tierra (lo que facilitaba la tarea), como en la mar (con urgencia y en malas condiciones). Hay que tener en cuenta que las embarcaciones sufrieron mucho en la travesía, ya que tuvieron que aguantar mareas, tormentas y multitud de elementos climatológicos en los distintos mares que atravesaron.

Herramientas del calafate. Fuente

Reparaciones en tierra

Éstas se llevaban a cabo en playas, varando las naves, colocándolas sobre una banda para proceder al carenado y calafateado. Posteriormente se realizaba sobre la otra. La primera vez que se hicieron esta tareas fue en tierras americanas, en la Patagonia, durante el invierno austral de 1520. Se repararon las cinco naves, pero una en especial había sufrido importantes desperfectos, porque se le abrió una vía de agua, la San Antonio. En ese mismo lugar la carabela, Santiago, tras ir a explorar el peligrosísimo estrecho que luego se llamaría de Magallanes, se pierde, porque un temporal le destroza las velas y le rompe el timón al estrellarla contra las rocas. Ya en Asia, la siguiente reparación se lleva a cabo en la isla de Borneo, tras encallar la Trinidad y abrirse una vía de agua en la Victoria. En esos momentos sólo cuentan con 3 carpinteros y un calafate.

Buque dibujado en la carta de D. Teixeira. Fuente

Tras unos malos momentos consiguen llegar a las Molucas, llenan los almacenes de las dos naves de clavo, pero éstas van sobrecargadas. A pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, compraron mucho más clavo del que podían cargar. La Trinidad pronto da síntomas de no poder con tanto peso y debe ser descargada y reparada. Las faenas duraron más de tres meses, por lo que se decidió que la expedición se separase, así la Victoria partiría para Sevilla por el oeste, mientras que la otra nao aguardaría hasta su reparación en Tidor y luego volvería a Panamá.

La Trinidad, una vez acondicionada y descargado parte del clavo que portaba de más, sufrió fuertes tormentas y el escorbuto hizo mella en su tripulación. Estas desgracias y los enfrentamientos con los portugueses acabaron con 53 de los tripulantes y la nave se perdió. Fue en Indonesia, en la isla de Alor.

La nao Victoria en el Océano Índico

La única nao que quedaba tomó rumbo oeste, pasó el Índico, su peligrosísima unión con el Atlántico y bordeó África. Pigafetta, el cronista de la flota, narra que fueron meses de lucha continua, taponando las vías de agua y echándola con bombas de achique. Todo ésto junto al cansancio previo pusieron al límite las fuerzas y la resistencia de aquellos hombres. No bajaron a tierra en cinco meses, lo que supuso no poder adquirir alimentos frescos y tampoco varar la nave para hacer las reparaciones en tierra. La alimentación deficiente comenzó a provocar escorbuto, lo que causó bajas y muertes.

La nao Victoria en un mapa de Ortelius

En la nao habían salido 47 expedicionarios, cuando llegan al Cabo de Buena Esperanza siete han muerto. Tras cruzar una parte importante del Atlántico llegan a las islas de Cabo Verde y allí sólo cuentan ya con 35 hombres, insuficientes para manejar esa nao. Desde allí a Sanlúcar tardaron otros dos meses, la embarcación llegó con múltiples vías de agua y las velas destrozadas. De los 11 maestros que partieron en la expedición, sólo uno, el carpintero Ruxar, llegó a las costas españolas tras tres años de navegación. Su apoyo y un buen hacer habían sido muy importantes, y a más de la mitad les costó la vida.

Más información

LÓPEZ MARTINEZ, J. et al. Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal. 2014.

SiILVA LÓPEZ, Natalia. Carpinteros de ribera, maestros de azuela y calafates: del arte y la técnica a la ciencia. La Arquitectura Naval ilustrada en el Marqués de la Victoria. Cuadernos del Instituto de Historia de la Lengua, 2019, 12, p. 157-176.

Un oficio único, carpinteros de ribera. Video de RTVE, de 3′

ZULAIKA, Daniel. Carpinteros y calafates en la primera circunnavegaciónBoletín de la Real Sociedad Bascongada(sic) de Amigos del País, 2018, 74, 1-2.

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Hace unos años una investigación ha sacado a la luz pública nada más y nada menos que un portulano de la época romana, denominado el Periplo del Mar Grande o Estadiasmo, datado a mitad del siglo I. A primera vista puede parecer tan sólo un compendio de Geografía, pero es mucho más, porque contiene información práctica para cualquier navegante que se adentrara en el Mediterráneo.

Dibujo de una antigua nave. Fuente: Arquehistoria

El portulano

Es un texto de carácter claramente náutico, realizado sobre la base de la experiencia acumulada de los navegantes, que lo anticipa en muchos siglos a los portulanos de época medieval.

Una nave dibujada en el Liber Floridus (S. XII)

Portulanos y periplos

Existe diferencia entre un periplo y un portulano.

Los periplos eran obras de geografía descriptiva, elaboradas en el “escritorio” y destinadas a un público culto, que a pesar de que se basaban en informaciones derivadas de las instrucciones náuticas, no contenían indicaciones específicamente prácticas para la navegación.

Nave romana en un mosaico. Frescos de Ostia

Mientras que los portulanos son documentos destinados al uso práctico del navegante; no hacen concesiones a la belleza literaria, ni tampoco a otras noticias que no sean estrictamente útiles al fin de la navegación y de su seguridad. Son escuetos, fáciles de leer y describen las características de la costa que un piloto necesita para navegar, o fondear, en ella. También hay veces que son difíciles de interpretar por el lenguaje tan especializado que en ocasiones se utiliza.

Monedas romanas. Fuente

Hay que recordar que un portulano no es una carta náutica, sino un texto que suele acompañarla. Con las traducciones ha habido muchos errores, que han dado lugar a equivocaciones como ésta. En español actual, y para que se entienda, sería como un derrotero.

Contenido

El texto del Estadiasmo se encuentra en un solo documento, aunque la parte que se ha conservado tiene varios fragmentos. Está redactado a partir de la utilización de diversos portulanos parciales. Contiene instrucciones náuticas de varios lugares del Mediterráneo. Los que han sobrevivido son los siguientes:

  1. De la costa norteafricana de Alejandría a Útica (p. 1-127).
  2. De la costa de Siria y de Asia Menor, desde Arados (Carnai, hoy Arwad) hasta Mileto (p. 128-296).
  3. El derrotero de Chipre (p. 297-317) y el de Creta (p. 318-355).

A éste se adjuntan algunos textos vinculados con islas del Adriático como Delos.

Un análisis detallado de su contenido permite encontrar información útil sobre muchos puntos necesarios para la navegación, tales como rumbo y orientación, morfología del litoral, promontorios, islas y escollos, ríos, bajos y batimetría, lugares de fondeo, puntos de aguada, avisos de peligro y consejos útiles para la navegación, travesías, distancias y suma de las mismas, ciudades y villas, templos, torres, fortalezas y diversos edificios, entre otros.

Nave mercante. Frescos de Ostia

Ejemplos de esta riqueza en detalles son los datos que hacen referencia a elementos geomorfológicos, para poder distinguir el lugar de la costa donde la nave se encuentra. A modo de ejemplo, en un momento del texto se hace referencia a un escollo muy alto cercano a la costa, del que se dice que es «similar a un elefante».

Igualmente aparecen datos sobre puertos, varaderos y fondeaderos. Uno de ellos es el referido al puerto de Paphos, en Chipre, del que dice que está constituido por tres ensenadas y que sirve de resguardo para cualquier viento.

Información destacable es también la que hace alusión a dónde hacer aguada, es decir, los puntos de abastecimiento de agua potable. El texto distingue si ésta es dulce, si contiene mucho salitre, si proviene de un río o fuente, entre otras.

Dibujo de un relieve con dos embarcaciones mercantes atracadas. En la cubierta aparecen ánforas con la carga en espera de ser estibadas en la bodega. Catacumba Praetextatus en Roma (Berni Millet, 2015). Fuente

El manuscrito que lo contiene

El Estadiasmo está dentro de un único códice manuscrito denominado Matritensis Graecus 121, en la magnífica Biblioteca Nacional de España.

Una página del Estadiasmo. Fuente: Pérez Martín, 2016

Para acabar

Como afirma Medas, éste es, posiblemente, el único documento escrito que testimonia la existencia de una literatura técnica, de carácter práctico, útil para los navegantes de la Antigüedad. Es el portulano (o derrotero) más antiguo descubierto hasta el momento y también el antecedente de sus homónimos medievales. Es, por lo tanto, una joya para la Historia y el Patrimonio, ya que nos da importantes pistas sobre cómo era la navegación en la Antigüedad.

Más información

GONZÁLEZ PONCE, Francisco José. El Periplo del mar Eritreo y la revolución interna del género periplográfico. Nuevas aportaciones al problema de la fechaHabis, 1992, 23, p. 237-245.

MEDAS, Stefano. Lo Stadiasmo o Periplo del Mare Grande e la navigazione antica. Madrid: Servicio de Publicaciones de la Universidad Complutense, 2008.

PÉREZ MARTÍN, Inmaculada. Chronography and Geography in Tenth-Century Constantinople: the Manuscript of the Stadiasmos (Madrid, BN, Mss/4701). Geographia Antiqua, 2016, 25, p. 79-97.

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Cuando los españoles descubrieron la existencia del continente americano y las grandes expediciones tuvieron su mayor apogeo, fueron miles las leyendas que surgieron en torno a nuevos territorios. Uno de ellas fue la existencia del estrecho de Anián.

Anian regnum

El estrecho de Anián en un mapa de Joan Martínez (1587). Fuente: Museo Naval de Madrid. Biblioteca Digital del Patrimonio Bibliográfico

El Estrecho de Juan de Fuca

Existía la creencia de que en el norte del Pacífico había un paso que daba entrada al Atlántico. Fueron muchos los navegantes que se adentraron en lo que se llamó la Alta California, y desde el siglo XVI bordearon la costa pacífica californiana en busca de una salida al Atlántico. Uno de los primeros fue Juan de Fuca, un navegante griego al servicio de la corona española, que fue en busca del llamado paso del noroeste.

estrecho fuca

Detalle del estrecho de Juan de Fuca en una carta náutica española del siglo XVIII. Fuente BDH

El estrecho que lleva su nombre está a 48 grados al norte, pero todavía quedaba mucho por descubrir hasta llegar a un paso que uniera el Pacífico con otro mar, que no era el Atlántico.

Más intentos de encontrar el paso del Noroeste

El desconocimiento del Pacífico norte era general y absoluto, por lo que leyendas y mitos se mezclaban fácilmente con la realidad. En una carta que fray Andrés de Aguirre envió al arzobispo de México en 1583, se dice que:

«… no es de menos importancia proseguir el descubrimiento de aquella costa, de los 41º en adelante, para entender los secretos de ella, porque un angosto estrecho que llaman de Anián que según se tiene noticia es lo último descubierto de la costa de la China en cincuenta y dos grados de latitud» (Archivo General de Indias, México, 27).

Tras sus pasos fue Lorenzo Ferrer Maldonado a finales del siglo XVI. Afirmó, sin ningún argumento, que había llegado al estrecho de Anián a unos 60º al norte. Fue un embaucador que consiguió convencer a algunos eruditos, que creyeron su versión y en los siglos posteriores enviarían expediciones a esa zona. Del mismo estilo fantástico fue la aventura de Bartolomé de Fonte, que en 1640 dijo haber llegado sobre los 70 grados norte y haber hallado el estrecho. Contaba también que allí se había encontrado con un buque inglés que venía del Atlántico.

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Mapa del Ártico de Gerardus Mercator, edición de 1623, señalando el estrecho de Anian. Fuente: Gallica

Cartógrafos muy conocidos como Martínez, Ortelius, Mercator y Forlani incluyeron el estrecho en sus cartas. Incluso la Academia de Ciencias de París apostó por su existencia y por apoyar la versión de Ferrer Maldonado. Sobre el tema se publicaron varios libros que afirmaban la existencia del estrecho de Anián.

El estrecho de Anián señalado en un mapa de China del S. XVII. J. Hondius. Fuente: Gallica

La realidad, tal y como la entendemos hoy, es que hay un paso, mucho más arriba de lo que algunos afirmaban, pero no comunica el Pacífico con el Atlántico, sino con el Océano Ártico. Vitus Bering, un explorador danés al servicio del emperador ruso Pedro el Grande, cruzó este estrecho en 1728 y por eso lleva su nombre. En ese viaje, una parte de la tripulación murió de escorbuto. Se había demostrado que América y Asia no estaban unidas y que al Norte existía un estrecho corredor que separaba dos océanos, el Pacífico y el Ártico, como se puede ver en el mapa que se levantó con ocasión de esta expedición.

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El mapa que muestra el estrecho de Bering, todavía llamado de Anián. Fuente: Jefferys, 1776.

Curiosamente, antes de conocer los resultados de la expedición de Bering, muchos navegantes españoles, especialmente los oficiales de la Real Armada, tenían ya muy claro que allí no había ningún estrecho de Anián, pero las presiones del gobierno hicieron que se formara una expedición para buscar ese paso. Allí se dirigieron en 1792 las goletas Sutil y Mexicana, al mando de ilustres oficiales como Alcalá-Galiano y Cayetano Valdés, que pudieron corroborar, entre otros muchos asuntos, que en esas latitudes no existía el estrecho en cuestión.

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Vistas de costa levantadas desde las goletas Mexicana y Sutil, extraídas de las cartas de la expedición recogidas en la obra de Alcalá-Galiano, 1802. Fuente: BDH.

Si analizamos detenidamente estos relatos, es fácil entender que todos tenían su parte de razón, que había un estrecho, pero erraron en el lugar de localización y a la hora de afirmar los mares que conectaba. Toda una aventura, con muchos navegantes a la busca del paso del Noroeste, que en el siglo XVIII quedó claro que existía, aunque mucho más al Norte, en tierras polares.

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El estrecho de Bering. Fuente: Google Maps

Más información

ALCALÁ-GALIANO, Dionisio, et al. Relación del viage hecho por las goletas Sutil y Mexicana en el año de 1792 para reconocer el Estrecho de Fuca: con una introducción en que se da noticia de las expediciones executadas anteriormente por los españoles en busca del paso del noroeste de la América. Madrid: Imprenta Real, 1802.

JEFFERYS, Thomas. The Russian Discoveries, from the Map Published by the Imperial Academy of St. Petersburg. London, Printed for Robt. Sayer, Map & Printseller, Nº 53 Fleet Street. London, 1776.

LOSA CONTRERAS, Carmen. Miscelánea: Nota sobre «El ejército y la armada en el Noroeste de América: Nootka y su tiempo», de Leandro Martínez Peñas y Manuela Fernández (coord.). Revista de la Inquisición: (intolerancia y derechos humanos), 2013, 17, p. 271-274.

RODRÍGUEZ, Jimena. Mareantes mareados: El estrecho de Anián y las Naos a California. Romance Notes, 2015, 55,  4, p. 133-144.

SÁNCHEZ RAMOS, Valeriano. Lorenzo Ferrer de Maldonado (Berja, 1557-Madrid, 1626) y el paso del noroeste. El peculiar descubrimiento del mítico estrecho de Anián por las heladas aguas de Canadá y Alaska. Farua: Revista del Centro Virgitano de Estudios Históricos, 2013, 16, p. 65-92.

ZDENEK, Joseph W. La relación entre California y el Estrecho de Anián, según el cronista fray Antonio de la Ascensión. Revista de Occidente, 1974, n 132, p. 375-386.

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