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Posts Tagged ‘Patrimonio europeo’

El yacimiento arqueológico de Sutton Hoo (Inglaterra) es conocido porque ha roto muchos moldes, pero también porque ha llamado la atención de la industria cinematográfica y de ella han hecho una película, «La excavación». Sin embargo, apenas se conocen detalles del «barco» que allí se encontró.

Un fotograma de la película

Primeramente vamos a explicar cómo apareció, para pasar luego a exponer la historia de la nave que parecía contener la tumba.

La historia del descubrimiento

Durante el siglo XX, la hija de un acaudalado comerciante se casó y se fue a vivir a Sutton Hoo, una enorme finca, con un amplio terreno que incluía hasta 17 túmulos o pequeñas colinas. Tras enviudar, un día del año 1939 decidió que había que excavar en uno de los túmulos de su jardín y para ello contrató a un arqueólogo aficionado, Basil Brown. Sabia decisión que facilitaría posteriormente todo el trabajo.

Uno de los túmulos dibujado por Brown

En pocos años descubrieron los restos de una tumba dentro de lo que parecía un enorme barco, en el que había mas de 250 objetos de metal a modo de ajuar funerario. Pronto se hicieron cargo del yacimiento las autoridades británicas. Las piezas, muchas de oro y piedras preciosas, fueron el hallazgo del siglo y les gustaba llamarlo el «Tutankamón inglés». Pero la II Guerra Mundial estaba empezando y los objetos tuvieron que ser escondidos. El enterramiento fue rellenado por Brown, que también intentó blindarlo.

Habían descubierto el enterramiento de un importante señor anglosajón, que bien pudo ser un rey, príncipe o noble. Muchos apuestan que el que estaba enterrado ahí fue el rey Edvaldo de Eastanglia, que vivió en el siglo VII.

El barco, el otro tesoro

Viendo las imágenes de la época es fácil creer que allí se encontró un barco, pero ésto no fue así, ya que no había ni una sola madera, porque la que hubo se había desintegrado. Sólo quedaban restos de los clavos de hierro usados para reforzar la estructura de la nave.

Lo que hallaron fue una especie de negativo del casco que milagrosamente había sobrevivido a los siglos, formado por arena compactada. Lo que acertadamente Oliveira denomina un «molde». La oportuna acción de Brown permitió que este negativo no se destrozara demasiado, ya que durante la II Guerra Mundial el lugar fue un campo de entrenamiento de tanques. Acabada la contienda, un grupo de especialistas en conservación, usando escayola, pudo «capturar» los restos de ese molde natural que se había formado, para conseguir el positivo de la imagen de la nave.

Obteniendo el molde del barco. Fuente: Van Geersdaele, 1969

Se usó papel mojado para que hiciera de barrera entre la arena y el yeso. El trabajo se inició en la parte central de la nave y posteriormente se fue avanzando hacia la popa y la proa. Se formaron piezas de aproximadamente 75 x 75 cm. En total se moldearon unas 85, que luego se usaron para componer la imagen positiva de la embarcación.

El molde del barco que se consiguió tras unir los trozos de escayola. Fuente: Handley, 2016

Este trabajo ha permitido que se puedan crear replicas, pero sobre todo es una base muy importante para las investigaciones sobre la construcción naval en esos momentos.

La nave era inmensa, ya que medía unos 28 metros. Estaba construida según el sistema seguido en Europa del Norte, llamado a tingladillo. Así, las maderas se superponen en los bordes para formar el casco. Luego se remacharon para darle más consistencia. Estudios posteriores afirman que llegó a navegar, al menos por el río, y que desde allí fue arrastrada hasta el lugar del entierro.

Planos de la nave. Fuente

El entierro en barcos

Esta forma de enterrar a sus muertos es propia de los pueblos del norte de Europa. Los vikingos, que fueron los que la hicieron famosa, siguieron esta costumbre, aunque con los siglos fue evolucionando y se hizo exclusiva de nobles, grandes guerreros, príncipes y reyes. En este caso no es una tumba vikinga, sino de una cultura previa, la anglosajona, de mitad del siglo VII. Ésta tiene su origen en los pueblos sajones que habían cruzado el mar del Norte desde Germania (Alemania) hasta llegar a las costas inglesas a partir del siglo IV. Allí se habían establecido, manteniendo parte de su legado, como era el enterramiento en barcos, y adquiriendo nuevas costumbres hasta dar forma al pueblo anglosajón, que es al que pertenece la tumba de Sutton Hoo.

Para concluir

Como ya hemos visto, en el yacimiento se halló la huella de un enorme barco, que en su centro tenía una cámara mortuoria, que incluía al difunto y muchos de sus bienes.

Sobre este hallazgo se han escrito diversos trabajos, pero sobre el molde del barco que quedó apenas si hay estudios. El magnífico trabajo de Brown, el arqueólogo aficionado, y de los conservadores que capturaron la forma del barco ha permitido que tengamos muchos datos e información de la forma en la que construían naves los anglosajones.

Otro gran descubrimiento que contribuye a ir ampliando poco a poco cómo fue la historia naval y marítima de Europa, cómo eran los descendientes de esos pueblos invasores que acabaron con el poderoso imperio romano y cómo entendían la muerte, que en este caso iba vinculada a una nave en la que eran enterrados para pasar a la eternidad.

Una hoja de los cuadernos de Brown

Más detalles de este yacimiento se pueden encontrar en la web amiga de Oliveira (Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa), una de las pocas que aclara cómo se hallaron los restos de la «nave», en la fundación que gestiona la propiedad en la que fue hallada la tumba anglosajona o en el Museo Británico, donde están depositados los objetos hallados.

Más información

GIFFORD, Edwin & GIFFORD, Joiyce. The sailing characteristics of Saxon ships as derived from half-scale working models with special reference to the Sutton Hoo ship. The International Journal of Nautical Archaeology, 1995, 24, 2, p. 121-131.

HANDLEY, P. The Sutton Hoo Saxon Ship-development and analysis of a computer hull model prior to full scale reconstructionRINA Historic Ships. Royal Institution of Naval Architects. London, 2016, p. 137-147.

OLIVEIRA, José Antonio. Sutton Hoo, el descubrimiento del mayor barco funerario de Europa. Va de barcos, 2021.

O’LOUGHLIN, J. L. N. Sutton Hoo—The evidence of the documents. Medieval Archaeology, 1964, 8,1, p. 1-19.

PEARSON, Michael P. et al. Three men and a boat: Sutton Hoo and the East Saxon kingdom. Anglo-Saxon England, 1993, 22, p. 27-50.

VAN GEERSDAELE, Peter C. Moulding the Impression of the Sutton Hoo Ship. Studies in Conservation, 1969, p. 177-182.

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La civilización romana acuñó distintas monedas a lo largo de su historia. Cuando en una de las caras aparecía un emperador acompañado de su nombre, la identificación era sencilla, pero hubo siglos en los que las figuras que se acuñaban eran dioses, lo que dificultaba mucho saber de qué época eran.

Sin embargo, hubo una serie de monedas denominadas as o aes graves o librales, de época republicana, que se consideran las primeras acuñadas como tales, que en su reverso portaban la proa de una embarcación. En el anverso aparecían distintos motivos, muchos de ellos dioses, dependiendo de su valor. Y esta proa es la que se usa para identificar y diferenciar las monedas de la serie.

Orígenes

Previas a éstas hubo de dos tipos, que se parecían muy poco en la forma de lo que hoy llamamos moneda (que suele ser similar a un disco). Eran las aes rude y las signatum. De estas últimas hemos rescatado dos imágenes que presentan temas marítimos, como un ancla (a la izquierda) y delfines junto a dos tridentes (a la derecha).

No era la primera vez que se elegía la proa de una nave, ya que previamente en Macedonia (al norte de Grecia) se habían acuñado monedas en las que aparecía una embarcación, como las dos que vemos a continuación (en la de la izquierda se puede apreciar la nave acompañada de un texto que identifica a la nación, y a la derecha otra de época de Demetrius I Poliorcetes, del siglo III a. C.).

La serie de monedas romanas con una proa

Las aes graves forman parte del primer sistema monetario romano como tal, que según autores se inició entre los siglos VI y III a.C. La característica común, como ya hemos señalado, es que todas las monedas que forman parte de él, tanto las que son múltiplos de la unidad como las subdivisiones de ésta, portan una proa de nave en el reverso, unas veces sola y otras acompañada de diversas figuras.

La proa parece que era en honor de Cástor y de Pólux, los protectores de la navegación en el mundo romano (en la mitología también eran identificados con el fenómeno conocido como Fuego de San Telmo, especialmente cuando éste era de dos puntas), aunque el motivo también podía ser menos complejo, como por ejemplo para celebrar la pujanza de la armada republicana.

Las aes eran de origen etrusco y Roma las adaptó, como hizo con muchos inventos previos griegos. Eran de bronce y su valor monetario era mayor que el del metal con el que estaba acuñado. Había una moneda central denominada como el sistema, el as, que tenía múltiplos y divisores.

a) Múltiplos. Estas monedas valían 10 (decussis), 3 (tripondius) y dos (dupondius) aes respectivamente. En su anverso llevaban grabado el nombre de Roma. En el reverso una proa acompañada de los numerales X, III y II, que se correspondían con su valor.

Decussis. Fuente

b) los aes, la moneda central, que pesaba 12 onzas de bronce y llevaba acuñada la imagen de Jano (el de las dos caras, guardián de las puertas) en el anverso. La proa solía ir sola, aunque a veces llevaba también el nombre de Roma.

As libral

c) Los divisores. El grupo estaba formado por cinco monedas que suponían la mitad (semis), un tercio (triens), un cuarto (quadrans), un sexto (sestans) o una doceava (uncia) parte del as. Portaban en su anverso las imágenes de varios dioses según su valor. Comenzando por el semis, que llevaba a Saturno (dios de la agricultura) o a Júpiter (padre de los dioses en la mitología romana), y en el reverso la proa y una letra S.

Semis. Fuente

En el siguiente (triens), aparecía Minerva (diosa de la sabiduría) y a veces también Roma, con el reverso de una proa y la marca de 4 puntos correspondientes a su valor. El quadrans tenía acuñada la imagen de Hércules (el poderoso), portaba la proa y tres puntos en la otra cara.

Quadrans. Fuente

El sestans festejaba a Mercurio (dios del comercio y del transporte) y llevaba dos puntos acompañando a la proa. Mientras que la uncia solía llevar a Belona (la diosa de la guerra), aunque a veces aparecía igualmente Roma, mientras que en el reverso iban la proa y un punto.

Sestans. Fuente

Para concluir

Hubo una serie de monedas con las que Roma comerciaba y que en la época republicana decidieron decorar con una proa, lo que significa que el mar y la navegación eran muy importantes para esta civilización. Estas monedas se acuñaron también en las provincias romanas, fuera de la capital, por lo que hubo variaciones en las imágenes que aparecen en ellas. De cualquier forma, sirven a los arqueólogos para poder datar los yacimientos, ya estén en tierra o bajo el agua, y al resto de los investigadores para saber algo más de lo que el mar y la navegación significaban para esta poderosa cultura.

Más imágenes de monedas romanas

Más información

Aes grave. Blog de numismática. 2009.

CHAVES TRISTÁN, Francisca. Monedas romanas: República. Real Academia de la Historia, 2005.

POOL BURGOS, Alejandro. El aporte del estudio numismático de la moneda romana imperial a la comprensión de la Mitología ClásicaOMNI, Journal of Numismatics, 2015, 9, p. 141-155.

RIPOLLÈS, Pere P. La moneda romana imperial y su circulación en HispaniaArchivo Español de Arqueología, 2002, 75, 185-186, p. 195-214.

VÁZQUEZ HOYS, Ana Mª. La moneda romana. 2006.

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Esta semana adelantamos la entrada para informar sobre la jornada que va a tener lugar en Cartagena (España) sobre carpintería de ribera y construcción naval clásica, el próximo martes 31 de mayo. Se celebrará presencialmente en el ISEN Centro Universitario, para presentar los resultados del proyecto europeo Erasmus+, titulado “All hands on deck” (AHOD), y además en ella se darán a conocer algunas de las experiencias más importantes existentes en España sobre construcción y mantenimiento de embarcaciones clásicas.

También existe la posibilidad de asistir de manera virtual. El formulario de inscripción, que da paso a la dirección para conectarse por videoconferencia, usando la aplicación Zoom está accesible aquí (por si no puede enlazar, la dirección acortada es https://acortar.link/0d5din)

La Universidad de Murcia, a través de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, ha coordinado el citado proyecto “All hands on deck” (2019-1-ES01-KA204-065201). La expresión que le da título es una orden utilizada a bordo, que significa que todo el mundo es necesario en una determinada situación y actividad.

Está formado por seis socios de cinco países y regiones marítimas distintas: España, Grecia, Bélgica, Italia y Polonia. El otro socio institucional español que ha participado es el Centro Tecnológico de la Madera y el Mueble de la Región de Murcia (CETEM). Junto a ellos, han trabajado CEIPES (Centro Internacional para la Promoción de la Educación y el Desarrollo) desde Palermo, IDEC (empresa de consultoría y formación del Pireo), InnovaWood (Red europea de investigación, educación y formación del sector forestal, con sede en Bruselas) y WULS (Universidad de Ciencias de la Vida de Varsovia).

El proyecto se originó cuando se detectó el incremento de oportunidades laborales en el sector de la carpintería de ribera (la construcción de embarcaciones de madera), un oficio necesario y ecosostenible, mantenido en ciertos países como el Reino Unido o Suecia. Esto contrasta con la desaparición de nuevas generaciones de carpinteros en España o Italia, lo que está llevando al riesgo de pérdida de sus técnicas y conocimientos. Impulsando este sector laboral estamos ayudando también a recobrar un patrimonio inmaterial europeo que es parte de nuestra identidad marítima común.

Así, además de recuperar la construcción clásica de embarcaciones, haciendo que sus técnicas estén disponibles de manera digital, entre los objetivos del proyecto está el adaptarlas a los nuevos tiempos, creando formación para capacitar a personas de los sectores profesionales vinculados y con ello reducir el desempleo entre los mayores de 45 años. De este modo se garantiza también la transferencia de conocimientos de amplio valor cultural e histórico a las nuevas generaciones y, en definitiva, se impulsa una profesión rentable y capaz de crear desarrollo económico en las poblaciones costeras.

Fruto de estos objetivos, hemos desarrollado tres productos intelectuales:

a) Un repositorio digital con algunos de los documentos esenciales de los siglos XVI al XXI sobre la carpintería de ribera en las seis regiones marítimas europeas. Entre estos documentos, además de los históricos que están recolectados y descritos, como manuales, tratados, imágenes y planos, se añaden videos resultado de las entrevistas realizadas a los profesionales europeos, para que sus conocimientos actuales queden también conservados.

b) Diseño y desarrollo de un curso modular de introducción a la carpintería de ribera en todas las áreas marítimas europeas, que se puede seguir a través de Internet.

c) Elaboración de un curso de formación de formadores, para que los propios maestros carpinteros de ribera sean más eficaces a la hora de transmitir sus conocimientos a los aprendices.

Todos los productos intelectuales, el repositorio, la plataforma educativa, el resto de noticias y desarrollo del proyecto pueden consultarse a través de nuestra web.

Puede leer nuestras entradas sobre carpintería de ribera desde este enlace.

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Ya dedicamos una entrada al transporte de caballos por mar durante la Edad Media y la Moderna. En esta ocasión nos vamos a centrar, gracias a un artículo publicado recientemente de Terrado y Lasheras, en conocer cómo era durante la Antigüedad el traslado marítimo de los caballos de carreras que actuaban en los juegos (ludi circenses).

Los equinos entrenados para los circos griegos y romanos procedían, por lo general, de regiones específicas (Grecia, Sicilia, Hispania y Capadocia, entre otras), y era habitual que los criadores los exportaran para las carreras que se realizaban en otros puntos de la geografía romana. Esto significa que su transporte era imprescindible y que éste se desarrollaba por vía marítima.

Su origen

Los primeros testimonios acerca del transporte equino los recoge Heródoto en su obra sobre las Guerras Médicas, donde se alude al traslado de caballería en barcos militares. La siguiente referencia es de Tucídides, quien menciona que la armada ateniense poseía una nave específica para transportar caballería durante el transcurso de la guerra del Peloponeso. Eran viejas triereis, unos barcos de guerra en los que se modificaba la disposición interna para el traslado de estos animales. De los doscientos remos que tenía el barco ateniense, se reducían a sesenta, y entre cada uno de ellos se colocaba un caballo. Suponía que se podían transportar como máximo treinta equinos por embarcación.

Detalle del mosaico de la plaza Armerina (Sicilia). Fuente

Otra forma de llevarlos de un lugar a otro era con liburnas o lembos, unas embarcaciones de origen ilirio empleadas entre los siglos IV y III a.C. para desembarcos bélicos y piráticos, de varias medidas y posteriormente muy utilizados por los romanos. Eran navíos militares ligeros y espaciosos, utilizados tanto en el mar como en los ríos. El más grande llevaba unos cincuenta remeros y podía transportar a más de treinta personas, además de dos caballos. Su objetivo no era el transporte de animales, pero constituye un ejemplo de las primeras adaptaciones para su traslado.

Una muestra aparece en uno de los relieves de la columna Trajana, donde se puede ver una barcaza de río, sin timón ni mástil, tripulada por un remero y transportando tres caballos en un contexto claramente militar.

Detalle de la columna Trajana. Fuente: Terrado 2017

Las naves construidas para este propósito

El barco destinado al transporte de caballos por excelencia era el hippagogós. El término es un adjetivo que a menudo aparece junto a la palabra naus o triereis, aunque desde el siglo V a.C. se utiliza a menudo como sustantivo, cuyo uso se prolonga hasta época bizantina (siglos XII-XIII).

Una buena muestra la hallamos en el mosaico de Althiburos (Túnez). Bajo el nombre de hippago aparece una embarcación simétrica de grandes dimensiones, sin mástil ni timón, que debía ser remolcada o propulsada con tres pares de remos. Se distingue la popa de la proa por la posición de los remos y en el casco se dispone una cuerda para amortiguar los golpes. En cubierta hay tres caballos, de los que se añaden sus nombres, Icarus, Ferox y Cupido, que solían ser muy habituales para estos animales destinados a las carreras circenses, puesto que hacen referencia a alguna característica especial (destreza y rapidez, indómito y estética). El mosaico es fundamental para conocer estas naves, de las que existen pocas evidencias.

Detalle del mosaico de Althiburos (Túnez) donde se puede apreciar una nave con caballos. Fuente

Los équidos se muestran además con sus respectivas riendas, cuyos colores indican el equipo (factio) al cual pertenecían, denotando así que eran corceles de entidad e individualizados tanto por su color de piel como por sus nombres. Durante la República Romana había dos equipos, el rojo (factio russata) y el blanco (factio albata). En el siglo I se añade la factio prasina, bando de los verdes y la factio veneta, que correspondía a los azules. Eran los cuatro más importantes y tenían gran peso en los juegos del mundo romano. Cada uno de estos equipos tenía sus jinetes (aurigas), que eran verdaderos héroes que hacían ganar grandes sumas de dinero y que acumulaban muchos honores.

Escena de circo romana. Fuente: Museo Arqueológico Nacional

Naves comerciales

Muchas de las embarcaciones representadas eran onerarias (para el comercio), pero iban tripuladas por militares, que eran los que se dedicaban a cazar y transportar animales para los juegos, aunque esas naves también se usaban para trasladar caballería en tiempos de guerra. Algunos autores mantienen que esta tipología de embarcaciones puede asociarse con los llamados cercuri en latín (kerkouroi en griego), que servían indistintamente para usos comerciales y militares, muy usadas en el Mediterráneo desde los siglos V al I a.C.

Para concluir

El transporte de equinos en barcos no era fácil y tuvo su origen en los traslados por mar de caballos y jinetes para los enfrentamientos bélicos. La experiencia adquirida fue la base que se usó posteriormente para los desplazamientos de los magníficos ejemplares de carreras de los juegos.

La importancia que con el tiempo adquirió el traslado de estos animales supuso la evolución de las embarcaciones utilizadas para ello, desde las antiguas triereis transformadas para este cometido, hasta la creación de una especializada para el transporte de caballos, el hippagogós.

Nota: En los textos y en la epigrafía aparecen diferentes denominaciones, además de la citada de hippagogós, algunas con variantes del mismo nombre, tales como hippegós, hippagines, hippagogus, hippegus, hippago, hippagogi, hippagi e hippagines.

Más información

ARCE, Javier et al. Los caballos de Símmaco. Faventia, 1982, 4, 1, p. 35-44.

Circus romanos, aurigas y caballos de carreras en la antigua Roma. Domus Romana, 2020.

TERRADO ORTUÑO, Patricia y LASHERAS GONZÁLEZ, Ada. Caballos para el circo: acerca de su transporte en época romana. Tarraco Biennal. LÓPEZ VILAR, Jordi. La glòria del circ curses de carros i competicions circenses. Actes 3r Congrés Internacional d’Arqueologia i Món Antic. Tarragona: Mutua Catalana, 2017.

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La coca era una nave medieval de origen atlántico, de alto bordo, corta eslora y amplia manga, con una o varias cubiertas. Se dedicaban tanto al comercio como a la guerra y también se usaban para transporte de caballos. Su expansión y evolución no es del todo conocida. En sus inicios tenía un sólo mástil, pero a principios del XIV se añade un bauprés y un siglo más tarde hasta tres mástiles. Podían transportar entre veinte y cuatrocientas toneladas de mercancía según el tamaño de la nave.

Estaban provistas de castillos a proa y popa, que en caso de guerra se protegían con paveses de mimbre recubiertos de cuero o falcas de madera, desde donde se combatía al enemigo.

Dibujo de la coca de Bremen. Fuente Hoffman, 2004

Ha recibido múltiples nombres, tales como coca, choca, cocha, coqua, cocqua, qoqa, coga, coha, koga, kogge, cogue, coque, coke, coge, cochis, coggis, kogcho y kocho, entre otros.

Los primeros testimonios

Las primeras representaciones hasta ahora descubiertas están situadas cerca de Utrecht, en Dorestad, donde se hallaron las primeras formas de una coca en monedas de plata del siglo IX. Las referencias escritas iniciales son de principios del XII (Carbonell 1986).

Pintura del siglo XV que representa una coca. En ella van embarcados los míticos argonautas, abandonando la Cólquida. Museo Thyssen. Fuente

Ventajas

La ventaja de este tipo de naves era su gran resistencia, su baja necesidad de marineros y, sobre todo, su gran capacidad de carga. La velocidad máxima de una coca, cuya longitud no solía ser menos de veinte metros y no más que treinta, llegó a ser de hasta seis nudos. En los siglos XII y XIII la coca fue el barco más usado por la Liga Hanseática.

Una coca en el sello de la ciudad de Ipswich (Inglaterra), del siglo XIII

En época de guerra, sobre todo las cocas fluviales, fueron equipadas con cañones y soldados, y así convertida en un barco de armada.

Las cocas más famosas que se han descubierto

Vamos a conocer más acerca de este barco a través de los pecios que se han encontrado y de un modelo muy famoso. Desde el siglo XIX se han hallado varias cocas y muchas se han reconstruido. Dos de las más antiguas son la de Kollerup (datada cerca del año 1150) y la de Kolding (fechada entre 1188 y 1189).

Modelo de coca en una iglesia danesa del siglo XVIII. Fuente: Crumlin 1965.

Coca de Bremen

La nave hallada en Bremen (Alemania), datada en la segunda mitad del siglo XIV, tenía una superficie vélica de 200 m2, eslora de algo más de 23 metros, manga de 7’6 metros y puntal de 3’14 metros. Su bodega era de unos 150 m3. Contaba con un único palo y su vela era cuadrada. Se usaba para el comercio internacional.

Coca de Bremen. Museo Marítimo Alemán

La experimentación con las reproducciones ha dado como resultado una velocidad media máxima de seis nudos, es decir, algo menos de 11 kilómetros/hora, con vientos de fuerza 6.

Coca de Kampen

Recientemente se han hallado cerca de Ámsterdam, en el cauce del río Ijssel, tres embarcaciones del siglo XV. Entre ellos había una coca de unos veinte metros de eslora y ocho de manga, que en su momento pudo pesar unas cincuenta toneladas y que ha sido fechada en la primera mitad del siglo XV.

Sacando del agua la coca. Fuente

Esta nave ha sido sacada del lecho en el que se descubrió y está expuesta en un museo de la ciudad.

Un descubrimiento reciente

En la parte oeste de Suecia, en la isla de Dyngö, se ha descubierto una nave de este tipo del siglo XIII, hecha de roble cuyas junturas se tapaban con musgo. Se calcula que pudo tener hasta 20 m de largo, pero los restos que se han conservado apenas alcanzan los 10 m.

Dibujo de una coca del siglo XIV. Fuente: Ortega 2008

Cocas en el Mediterráneo

En el Mediterráneo navegaron embarcaciones de muchas nacionalidades, que estaban construidas con distintos métodos. Muchas veces se adentraron en sus aguas para trasladar mercancía o para hacer la guerra, y al acabar su objetivo se fueron, sin dejar más rastro que una entrada a puerto o la crónica de una batalla. Otros se quedaron en las costas del Mare Nostrum y los carpinteros de ribera fueron tomando apuntes de ellas, dando lugar a naves mixtas en lo relativo a su forma de construirlas, pero no en su porte. Cuando se utilizaron como modelo y se mantuvieron en estas aguas, evolucionaron a lo largo de los siglos, ocasionando diferentes modelos dentro del mismo tipo de buque. Este es el caso de la coca.

La famosa coca de Mataró, que autores como Hamelink sostienen que al haber sido modificada no representa lo que realmente fue una coca

Se cree que llegaron al Mediterráneo durante el siglo XIII, cambiando al poco tiempo el sistema tradicional de construcción atlántico (a tingladillo) por el de forro a tope y que estaban equipadas con un único mástil. Las cocas se comenzaron a construir en las atarazanas de la Corona de Aragón en los primeros años del siglo XIV. Las mediterráneas eran unas naves de alto bordo que los genoveses habían ideado para el Mare Nostrum, mancas, con dos y hasta con tres cubiertas, mucha manga y gran puntal, adecuadas para transportar gente y vituallas. Al principio arqueaban entre 6.000 y 10.000 quintales, mientras que las de finales del siglo XV llegaron a alcanzar hasta los 16.000 quintales de flete.

Para acabar

Este tipo de embarcación característica del mar del Norte tuvo su versión mediterránea y luego evolucionaría hacia otro tipo de buques. Es otra joya más del Patrimonio Naval y Marítimo, que nos sirve para conocer el innumerable inventario de bienes legados a la Humanidad por nuestros antepasados en su contacto directo con la mar.

Más información

CARBONELL RELAT, Laureano. La «coca», nave del medioevo. Revista de Historia Naval, 1986, 4, 15, p. 45-64.

CEREZO ANDREO, Felipe et al. I Congreso Iberoamericano de Arqueología Náutica y Subacuática: Libro de resúmenes extendidos. 2021.

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Cog-kogge-kaag, træk af en frisisk skibstypes historieM/S Museet for Søfarts årbog, 1965, 24, p. 81-144.

FERNANDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la Corona de Aragón. Cuadernos monográficos del IHyCN, 2016, 72, p. 33-65.

HOFFMANN, Gabriele. Kostbare Koggen: seltene Bilder aus illuminierten Manuskripten und gotischen KirchenDeutsches Schiffahrtsarchiv, 2004, 27, p. 7-33.

ORTEGA VILLOSLADA, Antonio. La coca en el intercambio mercante Atlántico-Mediterráneo. Anuario de Estudios Medievales, 2008, 38, 1, p. 429-444.

PUJOL HAMELINK, Marcel. El model de coca o nau catalana del segle xv: un segle d’incerteses al voltant de la mal anomenada ‘Coca de Mataró’Drassana: Revista del Museu Marítim, 2018, 26, p. 55-82.

ZWICK, Daniel. Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Iberian carvels: Tracing technology transfer in medieval Atlantic shipbuildingItsas Memoria: Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2016, 8, p. 647-680.

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En los inicios del siglo XX se descubrió un pecio grecorromano del siglo I a.C. en Anticitera, una pequeña isla del sur de Grecia. En él se encontró un mecanismo (se puede ver a la derecha de la imagen siguiente) que abrió las puertas de la imaginación de investigadores, pero también de otros pensadores más alejados del método científico (algunos incluso llegaron a decir que era un objeto extraterrestre). Vamos a conocer qué era y para qué se utilizaba en el mar.

Aunque al principio no se le dio mucha importancia, debido a que en el naufragio se hallaron otros tesoros (magníficas esculturas de cobre y mármol), pronto vieron que era algo digno de estudiarse. Lo primero que se pensó fue que una máquina como esa no debía pertenecer a los dueños de la antigua nave, sino que habría llegado allí siglos después.

Reconstrucción actual del mecanismo

Se inician las investigaciones

En la primera fase, durante los primeros treinta años del siglo XX, el mecanismo fue analizado por arqueólogos y filólogos. Entre 1953 y 1974 se comenzó a reconstruir su funcionalidad y se recuperaron datos estructurales que condujeron a establecer la existencia de treinta engranajes. Fue la época de Price, un físico de la Universidad de Cambridge, que se fijó en él y empezó a ver sus múltiples posibilidades. El autor afirmó, tras un estudio detenido, que la máquina hallada era de la época del pecio, que estaba compuesta por varios engranajes internos y que podía haber sido diseñada para conocer los movimientos de los planetas del sistema solar. A pesar del prestigio del autor, hubo quien negó esta opción. Price siguió insistiendo y lo radiografió para conocer más en profundidad lo que albergaba.

A partir de 1990, tras veinte años de silencio, se comenzó a analizar con programas informáticos e imágenes de tomografía lineal, y como consecuencia salieron a la luz una gran cantidad de nuevos datos. Así, se comprobó que era lo que Price había mantenido: una antigua calculadora de movimientos celestes.

Un dibujo con los distintos engranajes que contiene el mecanismo. Fuente

Desde 2005 se han utilizado muchas otras nuevas tecnologías, tales como imágenes de superficie y tomografía 3D en alta resolución, que han permitido establecer un nuevo modelo con múltiples funciones.

Los conocimientos griegos sobre los astros

Los grandes autores griegos comenzaron a emplear una lógica geométrica para analizar los patrones de comportamiento celestial. Es tan relevante que aún tiene vigencia en la comprensión del universo, ya que la manera de explicar y describir las órbitas, planos y espacios nació en esta época tan antigua, aunque desde entonces se ha evolucionado mucho. En ese tiempo se comenzó a investigar sobre ciertos principios ocultos que pudieran revelar las causas que gobernaban el movimiento de los cielos sin pensar en los dioses. Por esta razón se generaron modelos que describían la conducta de los fenómenos naturales. Así, una simulación compuesta de mecanismos con partes móviles hacía más fácil entenderlo y también permitía que se usara como herramienta, como es el caso del mecanismo descubierto en Anticitera.

El objeto descubierto y su estructura

Originariamente el objeto descubierto se alojaba dentro de una caja de madera de unos 30 cm de alto por 20 cm de largo, que tenía inscripciones astronómicas (parte del texto se ha podido recuperar). Los engranajes del interior se componen de una cantidad de dientes que indican la operación que realiza cada uno de ellos. De esta manera, al girar la manivela para que se de una rotación completa del engranaje primario de 64 dientes, se representaba el pasaje de un año. Éste se transmitía a dos secundarios que giraban una fracción de 64/38 veces al año. Así, cada engranaje dentado representaba una fracción diferente y eventualmente movía los punteros que correspondían a ciclos astronómicos diferentes. Tras un estudio muy detallado se descubrió que las relaciones de uno de estos engranajes ocultaban las fases del ciclo lunar, algo que se había calculado ya en época babilónica y en las que se basaba este mecanismo.

Otra reconstrucción actual

Su vínculo con la Historia Naval y Marítima

Conocer las fases de los objetos celestes era inmensamente útil en esa época y aparte de que servía para saber cuándo sembrar, qué día había que celebrar las fiestas religiosas, cuál debía ser la estrategia en la batalla o en qué momento pagar las deudas, para la navegación era importantísimo conocer dónde y cómo estaban colocados los astros, para decidir si podían hacer viajes nocturnos y en qué momentos, algo que parte de la historiografía ha olvidado subrayar de este magnífico mecanismo, que además debía ser el motivo por el que iba en la nave. Uno de sus descubridores, cuando lo vio lo identificó como algo parecido a un astrolabio. El propio Price, tras estudiarlo con mucho detenimiento, añadió que los astrolabios posteriores tenían mecanismos muy similares. Todo un logro de los antiguos griegos y una maravilla para el Patrimonio Naval y Marítimo que nos ocupa.

Hoy está expuesto en el Museo Arqueológico Nacional de Grecia, en Atenas.

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Más información

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