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Gerardo Mercator (1512-1594) fue un cartógrafo flamenco hábil que protagonizó una profunda renovación cartográfica, de tal relevancia que sus técnicas se mantienen hasta hoy con algunas modificaciones, como la UTM (proyección mercatoriana universal transversal). Google Maps, por ejemplo, utiliza una variante de la de Mercator para facilitar el acceso a las distintas regiones del globo.

El punto de partida

Esta carta que traemos aquí es el epicentro de esta innovación, que le supuso el reconocimiento posterior, ya que en su época tuvo poco éxito. Se titula “Nueva y más completa representación del globo terrestre adaptada para el uso de los navegantes” y fue realizada en el año 1569. La escala es de 1: 20.000.000, cubre la zona comprendida entre los 80º N y 66º S, y está dedicada al duque Guillermo de Cleveris, al que elogia largamente en varias de sus cartelas.

El mapa completo. Fuente: Gallica

Sus características

Presenta, además de multitud de textos, una gran variedad de figuras (como el magnífico Neptuno de la imagen). De hecho, es una de las más documentadas del momento. Añadió anotaciones históricas, geográficas y náuticas, pero también le unió leyendas y mitos, como el del abismo existente en el Atlántico norte:

No lejos de las islas (Hébridas, Islandia, etc.) hacia el norte hay un golfo prodigioso donde confluyen cuatro brazos de mar hacia el que fluyen las aguas marinas procedentes de todas partes. Se precipitan sobre los abismos misteriosos de la naturaleza y son así devoradas. Si un navío pasara por allí sería atrapado con una violencia tan potente que sería irremediablemente tragado por las aguas (leyenda 7, traducida por Alfredo Surroca, 2012).

Neptuno

Dibuja multitud de monstruos marinos, cuyas imágenes nos recuerdan a serpientes, ballenas, iguanas y delfines, entre otros (se pueden ver algunos de forma detallada al final de esta entrada).

Aunque se basó en la geografía de Ptolomeo, incluyó muchos conocimientos adquiridos con posterioridad, especialmente los que procedían de algunos cartógrafos hispanos y holandeses. Una muestra es la inclusión de los patagones en la parte sur del continente americano. Sin embargo, no tuvo en cuenta algunos tratados de navegación contemporáneos como el de Alonso de Santa Cruz o el de Martín Cortés, y éste puede ser uno de los motivos por los que la carta tuvo poca trascendencia en su época.

Dibujo de los gigantes patagones en el sur de América

Pequeños errores

Como el resto de sus coetáneos presenta errores, tales como incluir la isla de Frislant (también llamada Thule), el reino del preste Juan en África o la isla de los Romeros (al sur de Madagascar, que también situaron en sus cartas prestigiosos cartógrafos como Apiano, Ortelius y J. Teixeira). Hay inexactitudes propias del desarrollo cartográfico del momento, especialmente en los continentes menos conocidos, como ocurre en Asia, con la desembocadura del Ganges, que acaba en la Bahía de Bengala y Mercator la sitúa en el mar de China, las denominaciones de varias islas del sudeste asiático o la extraña forma del continente americano.

Sólo incluye el polo magnético del norte, ignorando el otro que existe en la parte austral del planeta.

Localización de la supuesta isla de los Romeros, en el O. Índico, al sureste del continente africano

Un ábaco de rutas para facilitar los desplazamientos marítimos

Para facilitar que los navegantes pudieran llegar desde un punto a otro en medio del mar, creó un ábaco de rutas (un instrumento que permitía calcular la distancia y el rumbo a seguir con una operación matemática breve). Alfredo Surroca explica detalladamente cómo hacerlo (vid obra en la bibliografía).

Ábaco de rutas de Mercator

La aportación

Lo más destacable, y que eclipsa sus pequeños errores, es que levanta los paralelos con un espaciamiento creciente que aumenta conforme lo hace la latitud. Esta innovación fue un paso de gigante, ya que abandonaba las cartas planas previas, donde los paralelos aparecían representados por recta paralelas equidistantes. Estaba poniendo, sin saberlo, la semilla de las futuras cartas esféricas.

Supuesta isla de Frislant en el Atlántico norte

El paso de tres a dos dimensiones para levantar un mapa mundi

La representación sobre el papel, que sólo tiene dos dimensiones, del globo terrestre, que tiene tres (alto, ancho y largo), supuso durante siglos un enorme problema. Mercator puso la primera piedra para mejorar la representación gráfica del planeta Tierra en una superficie bidimensional.

Las proyecciones de Mercator y sus derivadas muestran todo el globo en dos dimensiones, por lo que se generan grandes distorsiones en las zonas de latitud elevada, como es el caso de las regiones polares. Así por ejemplo, Groenlandia parece ser casi tan grande como África, cuando la isla es unas catorce veces más pequeña, y algo similar ocurre con Alaska, cuyo tamaño se asemeja al de Brasil en el mapa, siendo la primera casi cinco veces menor.

En la proyección de Mercator, Europa sale bien proporcionada pero los tamaños están exagerados en las zonas polares
En la proyección de Mercator, Europa sale bien proporcionada, pero los tamaños están exagerados en las zonas polares. Fuente: Strebe

Para concluir

Aparte de lo importante que es que ya en el siglo XVI alguien se atreviera a dibujar el mundo, hay dos hechos incuestionables que sitúan a Mercator como un precursor: la proyección de la carta se ajusta exactamente a lo previsto por la teoría matemática rigurosa que se puede aplicar hoy, y que, aunque no explica cómo llegó a hacerlo, fue el primero en llevarla a la práctica (Surroca, 2012).

Actualmente hay tres originales de este mapa, que se encuentran en el Museo Marítimo Príncipe Enrique de Róterdam, en la Biblioteca Nacional de Francia y en la Universidad de Basilea. En el Museo Naval de Madrid existe una copia facsimilar, editada por el museo de Róterdam.

Mas información

ALVES GASPAR, Joaquim y LEITÃO, Henrique. Squaring the circle: how Mercator constructed his projection in 1569. Imago Mundi, 2014, 66, 1, p. 1-24.

BEDOYA BENÍTEZ, Eduardo. El sistema cartográfico de MercatorRevista Estudios, 1995, 12, p. 193-201.

COLOSSI SCOTTON, Giovanni y NOGUEIRA, Ruth E. Um outro paradigma para análise do mapa-múndi de Mercator de 1569Geosul, 2016, 31, 62, p. 39-58.

CUESTA DOMINGO, Mariano. La imagen del Nuevo Mundo en Mercator. El trazado de mapas hasta 1569Revista Complutense de Historia de América, 2013, 39, p. 257-270.

SURROCA CARRASCOSA, Alfredo. Quinto Centenario de Mercator. Traducción comentada de su Carta Naútica de 1569Revista de Historia Naval, 2012, 30, 118, p. 5-66.

RICHARDSON, William. An Indian Ocean pilgrimage in search of an islandThe Great Circle, 1989, 11, 2, p. 32-51.

Con esta entrada iniciamos la temporada de septiembre y dejamos atrás las series del blog de la Cátedra que se han ido publicando a lo largo del mes de agosto. A quiénes han disfrutado de vacaciones, esperamos que éstas hayan sido de su agrado. Aprovechamos también para desear a todos nuestros lectores que el mes que comienza mañana llegue cargado de fuerzas y energía.

Aunque esta palabra ya ha dejado de usarse, un barco iba azorrado cuando portaba más carga de la que podía llevar. También podía suceder cuando llevaba más vela de la necesaria. “Igualmente se usa de este modo, hablando del tiempo, cuando aparenta mal semblante” (O’Scanlan, 1831, p. 70).

Una nave sobrecargada que se va hundiendo

García de Palacio, en el siglo XVI, decía que esta situación se daba cuando iba “fuera de andana, muy sobrecargado, embalumado en tal manera que anda mal a la vela y govierna peor” (Instrución náuthica para el buen uso y regimiento de las naos, su traça y govierno, 1587, fol. 149r).

En esta situación puede apreciarse que el casco está más metido de lo que determina su línea de agua o de flotación. Es decir, que una parte de la obra muerta está sumergida. En náutica, la obra viva es la superficie sumergida de un buque (calado). Es la parte del casco que, de forma permanente y con la máxima carga admisible, está debajo del agua. En contraposición, se denomina obra muerta​ a la otra parte del casco que está fuera del agua, de forma permanente, cuando está a plena carga.

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Adaptado de nauticajonkepa

Una sobrecarga muy elevada puede suponer que la embarcación vuelque. Aunque antes era extraño ver esta situación, en la actualidad, debido a intereses espurios, a veces nos llegan imágenes de barcos que transportan más pasajeros o más carga de la establecida y suelen tener un mal final.

Naves que iban azorradas

Aunque hay más ejemplos en la historia de la navegación, una de las embarcaciones más conocidas es la que formó parte de la flota que circunnavegó la Tierra por primera vez con Magallanes y Elcano. Pigafetta, su cronista, narra que una vez que consiguen llegar a las Molucas, llenaron de clavo los almacenes de dos naos, Trinidad y Victoria, y a pesar de que recibieron instrucciones de no hacerlo, las sobrecargaron. La Trinidad pronto dio síntomas de no poder con tanto peso y debió ser descargada y reparada, lo que duró tres meses.

Otro buque famoso, que iba sobrecargado de inmigrantes, fue el Sirio, que naufragó en Cabo de Palos en el año 1906.

Planos del Sirio. Fuente

Origen del término

Pezzi habla del origen árabe del verbo azorrar, que parece que su sentido originario debió de estar referido al exceso de la carga soportada e incluso a la mala disposición de la estiba, puesto que el adjetivo zorrero sirve para calificar al ‘buque pesado’. Procede del verbo árabe zarra, tomado en su forma pasiva zurra “ser amontonado, apretado, ser reafirmado, haberse hecho más sentado”, lo cual equivaldría a “ser cargado con exceso”; incluso zarra tiene una acepción muy concreta como “amontonar arrojando cosas en confusión, mezcladamente y deprisa”, que constituye una definición exacta de cómo no debe hacerse nunca la estiba de un buque.

En este barco ruso se puede apreciar perfectamente la diferencia entre la obra viva (rojo) la línea de flotación (blanco) y la obra muerta, pintada en color negro. Fuente

Otros significados

Fuera del ámbito marinero se refiere a una persona ebria, achispada, borracha, beoda, jincha o bebida, y a su vez el que toma cualquier bebida alcohólica de manera excesiva. En el Diccionario de Autoridades de 1726 se dice que esta voz era de uso familiar y está formada de la partícula A, y del nombre Zorra, que metafóricamente se toma por borrachera: y por eso comúnmente se aplica al que está borracho, definiendo al que está azorrado o que tiene zorra. También se considera azorrarse como estar dormido, y casi sin el uso libre y entero de los sentidos, por tener muy cargada la cabeza, por causa de alguna enfermedad o accidente o por razón de la pesadez del tiempo.

Por último mencionaremos a González Lechosa, que asimila el verbo azorrar con “achantar” en gallego y Martínez García, para el asturleonés, con “retraerse”.

Más información

GONZÁLEZ LECHOSA, Fernán. Vocabulariu marineru de Cimavilla (Xixónl. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1989, 31, p. 95-119.

MARTÍNEZ GARCÍA, María Hortensia, et al. Contribución al léxico asturleonés: vocabulario de Armellada de Órbigo. Lletres asturianes: Boletín Oficial de l’Academia de la Llingua Asturiana, 1985.

O’SCANLAN, Timoteo. Diccionario marítimo español, que ademas de las definiciones de las voces con sus equivalentes en frances, ingles e italiano, contiene tres vocabularios de estos idiomas con las correspondencias castellanas, etc. En la Imprenta Real, 1831.

PEZZI, Elena. Aportaciones árabes en el arte de navegar: voces náuticas de origen árabe. Granada: Universidad, 1985.

PUJOL PAYET, Isabel y ROST BAGUDANCH, Assumpció. Verbos parasintéticos neológicos en el español del siglo XIX: el Diccionario Nacional de DomínguezHerencia e Innovación en el español del siglo XIX, 2017, p. 263.

VILLAAMIL, Fernando. Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus. Editorial MAXTOR, 2009.

Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series del blog. Esta semana hemos dedicado especial atención a los grandes viajes por mar a lo largo de toda la Historia. Aunque es un tema tratado, todavía no están recogidos todos los que se han estudiado, ni se ha podido corroborar que realmente algunos se llevaran a cabo.

Época antigua

Las primeras noticias escritas de que se hicieron grandes viajes marítimos proceden de egipcios y griegos. Los faraones navegaron por el Mediterráneo y mandaron a sus embajadores a comerciar con el lejano oriente a través del O. Índico. Tiempo después griegos y romanos continuaron con esta primera ruta de la Seda, mitad terrestre mitad marítima, que proporcionaba tan buenos negocios a pesar de que era muy peligrosa.

Ruta de la Seda. Fuente

Puertos como Berenice, Adulis, Mundu, Zeila, Opone y Socotra en el Mar Rojo, formaron parte de esta ruta, recogida en el Periplo del Mar Eritreo, que data del siglo I a.C.

El Mediterráneo fue un mar elegido para explorar en los primeros tiempos de la Humanidad. Desde allí se hicieron expediciones al Mar del Norte o se intentó bordear el continente africano. Así tenemos noticias lejanas de los primeros viajes a las Casitérides, las islas del estaño, por parte de los fenicios. Su localización exacta no está clara, aunque es muy probable que fuera una ruta que iba desde Galicia a la Bretaña francesa y de aquí a Inglaterra. Heródoto, en el siglo V a.C., ya las nombraba. Pueblos posteriores siguieron esa ruta para proveerse de este importante metal.

También hubo viajeros como Piteas, que posiblemente llegara a la isla de Man y navegara por la costa oeste de Escocia hasta las Hébridas, la circunnavegación de África en época de Necao II y el viaje de Hannon por el mismo continente.

El viaje de Piteas. Fuente

En China, en el siglo II a.C, Qing Shi Huang, un emperador que pasaría a la historia por muchos de sus logros, organizó varias expediciones marítimas que llegaron a Japón y algunas narraciones incluso dicen que pasaron hasta África.

El inmenso Océano Pacífico es, desde hace miles de años, el hábitat de un grupo heterogéneo de humanos para los que el mar, lejos de ser una barrera, se terminó convirtiendo en una inmensa autopista. Eran los habitantes de las zonas de Melanesia, Polinesia y Micronesia, que llevaron a cabo grandes expediciones para colonizar las islas cercanas, pero también llegaron a otros continentes como el americano.

Edad Media

Durante estos siglos hubo grandes exploradores como Marco Polo y Clavijo, de los que nos han quedado textos que los sitúan en China y en Samarcanda. También al sur del Mediterráneo hubo relevantes viajeros como Al-Idrisi, que dejó parte de su conocimiento dibujado en uno de los primeros mapa mundi del momento.

El mapa del mundo conocido de Al-Idrisi

En el siglo XIII Marco Polo, su padre y su tío llegaron hasta los límites de la actual Mongolia y permanecieron en la corte de Kublai Khan durante 17 años, tras lo cuales regresaron a su tierra natal, Venecia.

Un tiempo después fue un embajador español, Ruy González de Clavijo, el que acometió un largo viaje a principios del siglo XV hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

En China el gran navegante Zheng He, se lanzó en una gran expedición con intereses comerciales por el océano Índico y el Este africano, a principios del siglo XV. Al final de su vida había hecho 7 grandes viajes y, de hecho, murió en uno de sus barcos.

Edad Moderna

Ésta fue la época de los descubrimientos europeos. Muchos de ellos surgieron tras grandes viajes marítimos. A finales de la Edad Media ya se estaba creando el caldo de cultivo idóneo para que años después, desde dos potencias como España y Portugal, se llevaran a cabo las expediciones que hicieron que Europa tuviera noticias de la existencia de otros continentes, como América, pero también de tierras lejanas al otro lado del mundo, en el desconocido Océano Pacífico.

La epopeya de Colón es de sobra conocida y un año después de llegar a América escribió una carta en la que contaba su viaje. En la misma línea, la primera vuelta al mundo que completó Juan Sebastián Elcano tuvo en Pigafetta su mejor narrador. El descubrimiento posterior del tornaviaje hizo posible el establecimiento de una ruta que unió durante siglos a la metrópoli con las islas Filipinas a través del conocido Galeón de Manila.

Pequeña carraca que ilustra la carta de C. Colón. Fuente

Las peregrinaciones a Tierra Santa, organizadas periódicamente, que suponían trasladar a multitud de personas desde diferentes lugares de Europa hasta Jerusalén, también pueden incluirse en esta categoría. Varios libros escritos explicando los trayectos nos han proporcionado bellas imágenes de puertos y ciudades costeras.

Galera de peregrinos fondeada en Rodas. Fuente

Ya en pleno siglo XVIII fueron las expediciones científicas, como la de Jorge Juan y Ulloa, destinadas a descubrir y describir nuevos lugares desconocidos en Europa, las que caracterizaron los viajes ilustrados.

Diversas compañías de comercio protagonizaron igualmente largos recorridos hasta las Indias orientales (sudeste asiático). Uno de ellos fue el Götha Leijon, un navío mercante, que partió en misión comercial de la costa sueca hacia el lejano Cantón en 1746 y regresó a puerto en 1749.

El buque sueco. Fuente

Para concluir

Durante el siglo XIX continuaron los viajes de exploración hasta tal punto que la Humanidad tuvo la sensación de que ya sabía todo del mundo conocido. Posteriormente otras expediciones dejaron claro que no, que los polos estaban todavía por descubrir. Pero es que ya entrado el siglo XXI seguimos teniendo noticia del conocimiento de nuevas especies marinas y del nacimiento de nuevos océanos, como el que se está formando en el lago Baikal (Rusia) o el que está surgiendo en el cuerno de África. Sigue siendo necesario realizar grandes viajes para conocer, describir y difundir estos nuevos espacios que están surgiendo.

Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. La semana pasada vimos tipos de embarcaciones. Ahora vamos a conocer algunos de los personajes que las mandaron o que contribuyeron a que la navegación fuera exitosa, tanto en su faceta personal (nombres de marinos y navegantes famosos), como algunos de los cargos que desempañaban profesionalmente cuando iban a bordo.

Cargos profesionales

Se ha hecho hincapié en varios tipos de tareas que se llevaban a cabo en la mar, pero una de las más importantes era la de dirigir la nave. A lo largo del tiempo ésta ha tenido varias denominaciones (arraeces, cómitres, pilotos, entre otras), pero es que también ha ido variando según las responsabilidades y las culturas a las que pertenecían las dotaciones.

Los arraeces, voz que deriva del árabe hispano arráyis y éste del árabe clásico ra’īs, eran los patrones de los barcos, aunque también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba. Fue un nombre más específico y menos usado a partir de finales de la Edad Media, aunque en algunas compilaciones legislativas modernas aparece y en los Libros de Galeras se usaba para denominar a los patrones de embarcaciones musulmanas que había sido apresados y castigados al remo.

Cómitres, término de origen italiano, que servía para denominar a quiénes dirigían la navegación en un buque, y también a veces a los capitanes. Se utilizó mucho en las embarcaciones de remos, pero luego perdió uso.

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library

El piloto era la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que éste llegase a su destino de la mejor manera posible, haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna fue un oficio de gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si éste tenía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) se fundó para dar respuesta a la imperiosa necesidad de pilotos y marineros de las flotas ultramarinas americanas. De los tres nombres es el más conocido y el que ofrece menos dudas para asignar su función.

Parte de la vestimenta de un piloto. Fuente

La dotación de una galera

La planta o dotación de las galeras españolas, la nave mediterránea por excelencia, se dividía en dos grupos: la gente de cabo y la de remo. En los primeros a su vez se podía diferenciar la gente de guerra, formada por los entretenidos, gentilhombres, aventureros y soldados, al frente de los cuales figuraba el capitán de la galera y, en segundo lugar, la gente de mar, constituida por los encargados de la maniobra (cómitres, consejeres, timoneros, marineros y proeles), por la maestranza (mestres d’aja, calafates, remolares y boteros), por los que encajan en lo que hoy llamaríamos servicios (patrón, barbero, capellán y alguacil) y por los artilleros y lombarderos que manejaban la artillería.

Artilleros de marina. Fuente

Con algunas variaciones, especialmente en los nombres, la dotación no cambió mucho a lo largo de los siglos.

La Matrícula de Mar

Durante el siglo XVIII la falta de tripulaciones competentes hizo que se pusiera en marcha un sistema de reclutamiento conocido como la Matrícula de Mar, con objeto de garantizar a los buques de la Armada una dotación. A diferencia de otros modelos, que se habían basados en levas, como el sueco o el inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

Marineros, pajes y grumetes

Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran los marineros, pajes y grumetes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada.

Los remeros

En las embarcaciones a remo, quienes siempre llevaban la peor parte eran los remeros. Aunque no sea muy conocido, había voluntarios, que remaban en las galeras a cambio de un sueldo, eran los buenasboyas. Los condenados “a galeras”, eran los que habían recibido como castigo este duro trabajo. Podía ser por un número de años concreto o para toda la vida. A lo largo de la Historia han recibido múltiples denominaciones como gente de remo, galeotes o chusma.

Algunos capitanes y oficiales navales

Hemos dedicado entradas a diferentes patrones y a algunos oficiales famosos por sus hazañas. Cronológicamente el más antiguo es Ahmose, capitán de la flota del faraón, que vivió durante el siglo XIV a. C, en la época dorada del antiguo Egipto, en la XVIII dinastía (la de gobernantes como Tutankamón o su padre Akenatón, entre otros muchos).

Una de las paredes de la tumba de Ahmose. Fuente

Acabando la Edad Media, en Portugal hay una figura que destacó por su interés en patrocinar la navegación y los grandes viajes. Era un infante que perteneció a la orden de los Caballeros de Cristo, Enrique el Navegante.

En plena Edad Moderna muchos marinos destacaron por su valentía y buen hacer. Algunos de los más famosos, aparte de Cristóbal Colón, fueron los que dieron la vuelta al mundo por primera vez, Magallanes y Elcano. Otros como Sarmiento de Gamboa el intrépido navegante que descubrió las islas Salomón, cronista ilustrado de las Américas, que fue uno de los personajes mas atrayentes de la aventura hispana en el Nuevo Mundo, pero también de los más desconocidos.

Sarmiento de Gamboa inmortalizado en un sello

Durante el siglo XVIII, la política nacional española permitió y alentó el desarrollo de escuelas de formación de marinos que proporcionaron una de las élites profesionales y científicas más importantes de la Real Armada a lo largo de toda su historia. Entre estos marinos ilustrados, merece la pena destacar a Jorge Juan y a Antonio de Ulloa, pero también a Gabriel Ciscar. Algunos de estos oficiales estuvieron al servicio de la Armada hasta 64 años, como ocurrió con Marcelo Spínola.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres. Fuente

Más de un siglo después, otra gloria naval al que todavía queda por reconocer fue el gran Isaac Peral.

Han sido muchos los hombres que han proporcionado con su trabajo y entrega grandes momentos en la historia de la navegación, la mayoría son anónimos, mientras que otros han pasado a la Historia, sus hazañas son conocidas y sus figuras admiradas. De cualquier forma, faltan estudios para sacar a la luz pública a esos otros que contribuyeron a la consecución de grandes logros y que hasta la fecha son ignorados. En ello estamos.

Nota: La dotación de los buques actuales puede consultarla aquí.

Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. Esta semana hemos dedicado especial atención a un tema de enorme interés, algunos de los tipos de naves utilizadas a lo largo de la Historia. Su evolución casi siempre ha ido dirigida a mejorar prestaciones en cuanto a la navegación y, en siglos posteriores, a hacer más cómodo (dentro de lo que cabía) el viaje.

Época antigua

Una de las primera y más conocidas es el arca de Noé, que según algunos de los textos que nos han llegado podía ser como un coracle, similar a los que todavía existen en Basora (Irak) o en la India, pero mucho más grande.

Coracle actual. Fuente

En el antiguo Egipto se construyeron multitud de naves, unas para navegar por el Nilo, otras para pasar al Mediterráneo. La influencia del medio marítimo fue tal que a los faraones se les enterraba con sus barcos muy cercanos, que el largo viaje al inframundo se cruzaba en una pequeña nave y que en las procesiones para sacar a los dioses, éstos iban en embarcaciones.

La enorme barca solar de Keops. Fuente

Los “barcos de Biblos” o las “naves de Tarsis” eran las que los egipcios usaban en alta mar, es decir, las que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el Mar Rojo.

Barco de Biblos o de alta mar. Fuente: Historia National Geographic

Uno de los pueblos mejor preparados para la navegación fueron los fenicios, que dieron distintos usos a los productos de la construcción naval. El barco destinado al comercio era la gôlah (en griego gaulos). Su evolución se inicia a mediados del segundo milenio y debió influir en los modelos empleados por los griegos a partir del siglo VI a.C. La fisonomía del casco es la habitual de las naves mercantes, curvo y panzudo. Su proa y popa son idénticas y para  gobernarla se utilizaba un timón de espadilla. Había una baranda protectora hecha de tablillas o cañizo.

Mercante cananeo dibujado por Guerrero. Fuente

Los barcos fenicios para la guerra (hippoi) tenían una eslora que podía oscilar entre los ocho y doce metros, sin bodega ni cubierta de carga, aunque sí que llevaban sentina. El sistema de propulsión era mixto, vela cuadra y remos. El número de remeros embarcados dependía mucho del tipo de empresa marinera.

Moneda fenicia que representa un barco de guerra (Castro). Fuente

La antigüedad clásica fue cuna de multitud de naves como las birremes, trirremes o cuatrirremes, entre otras muchas. Como en la cultura anterior, existían ciertas embarcaciones preparadas para el comercio, el traslado de tropas, de caballos y otras especialmente equipadas para la guerra. Un buen ejemplo son las naves romanas de Maguncia, restos de madera de cinco embarcaciones militares romanas del siglo IV d. C. y sus reproducciones. Se pueden dividir en dos tipos, una más grande (navis actuaria), para el transporte de tropas a mayor escala y las otras cuatro, más pequeñas, que también servían para llevar soldados (navis lusoria).

Reproducción de una navis lusoria. Fuente

La voluntad de reyes y príncipes de destacar influyó en la construcción de naves peculiares y casi únicas, como las que mandaron hacer algunos de los miembros de la familia de los Ptolomeos (por ejemplo thalamegos y tessarakonteres) o las que Calígula tenía para pasear por el lago Nemi, destruidas por el ejército nazi.

En el continente asiático varios tipos de barcos, algunos muy conocidos, entre los que se encuentran los lenjes persas, los dhows árabes como el que se encontró en el estrecho de Malaca o los juncos, han servido durante milenios a multitud de civilizaciones para navegar por mares y océanos.

Reproducción de un junco asiático. Fuente

Época medieval

La embarcación que durante una parte de la Edad Media y hasta entrado el siglo XVII cruzaba el Mediterráneo fue la galera. Heredera de los dromones bizantinos, en su estructura se fueron añadiendo elementos y sistemas que la convirtieron en la nave de guerra más poderosa durante siglos. En el blog le hemos dedicado dos series (I y II), dado que es una de las líneas de investigación que llevamos desarrollando desde hace años. Galeras y galeazas fueron protagonistas en la batalla de Lepanto.

Época moderna

Con la llegada a América por parte de Colón, las expediciones a territorios lejanos inexplorados y la ruta de las Especias, las necesidades en la navegación comenzaron a variar. Los océanos Atlántico y Pacífico exigían a las embarcaciones características muy distintas a las que tenían la mediterráneas. El alto bordo, por ejemplo, era una nueva necesidad que las galeras no cumplían. Así fueron desarrollándose nuevos barcos, entre los que merece la pena destacar naos, carracas, carabelas o galizabras, que terminaron fraguando en los tipos que son más conocidos actualmente como fragatas y navíos.

De los grandes buques de guerra españoles construidos en el siglo XVIII se dispone de planos, iconografía variada y modelos de arsenal (que son reproducciones a escala realizadas para mostrar detalles o variaciones de sistemas en la construcción de un navío, fragata u otro barco bélico). En la serie Navíos españoles del siglo XVIII, escrita por J.C. Mejías, un colaborador de la Cátedra, se proporcionan las líneas básicas para identificar este tipo de buque, los sistemas de construcción que se emplearon y sus fechas de realización.

Navío Santísima Trinidad

Uno de los más conocidos es la fragata Mercedes, que saltó a la fama tras descubrirse que una empresa cazatesoros estadounidense estaba espoliando el pecio, hundido a principios del siglo XIX en aguas de la bahía de Cádiz.

Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

Existen naves de naturaleza más específica, como las dedicadas al transporte de caballos, las que sirven para hacer arder a otras (los barcos de fuego), o los precursores de los acorazados como la barcaza espín, entre otros muchos. También extraños buques redondos como la popovka.

Ilustraciones

Aunque no han sido muchos los artistas que en sus obras han recogido naves históricas, ha habido uno en España que siempre ha destacado por su especialidad en ellas. Es Rafael Monleón, un pintor valenciano del siglo XIX, que representó multitud de embarcaciones de todas las épocas.

Para concluir

Éste ha sido un breve repaso a la tipología de embarcaciones utilizadas por la Humanidad que se han tratado en el blog. No están todas, aunque en esta bitácora seguiremos recogiéndolas a partir de septiembre. Son maravillas de la técnica que han ido apareciendo a lo largo del tiempo para intentar “dominar” las grandes masas de agua que nos rodean. Todo un logro.

Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series que contiene esta bitácora. Esta semana tratamos los mitos y leyendas marineras.

Un dibujo del globo de Behaim, en el que se puede apreciar una enorme ballena frente a una nave en el océano. Fuente

Muchas veces lo que se narra está entre la realidad y el mito. Es decir, hechos reales se han llenado de misterio y han ido acompañados de sugerentes interpretaciones acerca de cómo tuvieron lugar y de qué forma se desarrollaron. Así, cuando llegan hasta nosotros, sólo la investigación científica puede determinar hasta qué punto acaecieron los hechos narrados y dónde se inicia la leyenda. Otros ya han sido descartados y se han convertido en mitos que a pesar de su interés, no pertenecen a la historia de la Humanidad. De cualquier forma, reales o no, son una parte muy importante de nuestro acervo cultural y siguen teniendo el favor de muchos lectores, que disfrutan leyendo estas magníficas crónicas.

Se han dedicado múltiples entradas a esta temática. Algunas de los más tratadas son los monstruos marinos y los animales fantásticos.

Los monstruos marinos

Una época clave en la representación de los monstruos de los mares fue la de los portulanos y las primeras cartas náuticas. La leyenda de muchos de ellos data de siglos previos, pero su inclusión en los documentos cartográficos se inició a fines de la Edad Media. También en los bestiarios medievales aparecían con cierta frecuencia junto a otros terrestres o con características mezcladas como los de los dibujos siguientes.

En España hubo un género único, que terminó irradiando su sistema a otras naciones, los impresionantes beatos, en los que de vez en cuando se podían ver animales marinos, que sin tener características monstruosas, dada la escena, podían apoyar la visión casi terrorífica que ya existía sobre el mar en época medieval.

Sin embargo, fueron las cartas náuticas las que mejor documentaron ese temor vinculado al mar que durante siglos caracterizó la conciencia europea, poblada de multitud de leyendas.

Entre los dibujos, algunos estaban basados en avistamientos de animales reales a los que la fantasía y el miedo habían transformado en monstruos. Otros eran sólo producto de la imaginación de navegantes y artistas.

Otros animales marinos

En este mundo mítico, ciertos animales que vivían en las profundidades marinas han sido reconocidos a lo largo de la toda la Historia, como el conocido monstruo del lago Ness, la temible serpiente marina, los calamares gigantes y también los magníficos narvales (que, a pesar de que realmente existen en las zonas polares, han estado cubiertos de un manto de misterio, confundidos con caballos, rinocerontes o el irreal unicornio, sin contar las propiedades atribuidas a su mágico diente).

Fotografía de la temida serpiente marina, que es un inofensivo pez remo gigante. Fuente

También otros que viven cerca del mar y nadan en sus aguas, como las iguanas de las islas Galápagos, fueron confundidas con monstruos que atraían la mala suerte y que representaban al mismo demonio, lo que supuso que durante siglos parecieran estar malditas y protagonizar narraciones fantásticas.

Las sirenas, los tritones y resto de figuras con características antropomorfas han estado apareciendo en mapas y cartas durante siglos, muchas veces a modo de aviso a los navegantes y otras para continuar infundiendo el miedo a lo desconocido.

Una sirena en el mapa de D. Gutiérrez (s. XVI)

Islas imaginarias

Una de estas narraciones destaca por su vínculo marítimo, la de San Brandán, que tuvo representación a fines de la Edad Media en manuscritos, de indudable valor artístico y estético. Brandón (el nombre del obispo que dio nombre a la leyenda, que dependiendo del idioma de los navegantes se llamaba Brandán, Borondón, Brandoni, entre otros) era un santo irlandés que vivió en el siglo VI. Lo que dio origen a este relato es el viaje que emprendió por el Océano Atlántico con otros monjes durante 7 años en busca del paraíso. En su derrota encontró diversas islas y en una de ellas dice la leyenda que celebró misa y encendió fuego, pero luego se dio cuenta de que la supuesta isla era una ballena, lo que ha dado lugar a muchas representaciones de este hecho fantástico.

En el profundo y oscuro océano, al que Homero se refería como el negro ponto, también se terminaron incluyendo islas que realmente nunca estuvieron allí. Muchas veces eran reales, pero esa no era su localización correcta (Taprobana, que tuvo otros nombres como Ceilán y que ahora es Sri Lanka) y otras fueron producto de la imaginación de ansiosos autores (Tule, también llamada Tile, o la isla de Brasil). En otras cartas incluso se pudieron situar y nombrar continentes irreales como Lemuria.

La imaginaria isla de Tile en el mapa de Prunes (1559). Fuente

Más leyendas

Igualmente hay muchas e interesante leyendas marítimas vinculadas a barcos fantasma, al nacimiento de lugares como Nueva Zelanda, Madagascar o Singapur, a grandes viajes de sus reyes míticos, príncipes, obispos y de osados navegantes como Piteas. La realidad se mezcla con la ficción en la derrota seguida por grandes exploradores como Marco Polo y Clavijo, entre otros muchos. Incluso con asesinatos de princesas acaecidos en islas conocidas.

Marco Polo partiendo de Venecia en 1271, en una representación procedente de un manuscrito iluminado de finales del siglo XV. Fuente: Bodleian Library

Más narraciones fantasiosas como la del estrecho de Anian, que posteriormente se descubrió que estaba mucho más lejos de lo que inicialmente se suponía, el estrecho custodiado por los monstruos Scila y Caribdis en la bella isla de Sicilia, del que ya hablaba Homero, la de la ninfa que se enamoró de un marinero y la de los delfines que salvaban a náufragos, son buenos ejemplos de ello.

Para concluir

Muchas de estas leyendas se convirtieron en la representación de la mentalidad de la Antigüedad, y de la sociedad medieval y moderna hasta el siglo XVIII, reflejando sus temores y su forma de entender el universo marino, habitado por monstruos. A pesar del terror que solía causar la mar, existían valientes navegantes que hacían frente a estos peligros y se convertían en auténticos héroes. También se solían situar reinos míticos al otro lado del Océano.

Ya, cuando la mentalidad ilustrada empezó a calar en la sociedad, comenzaron a surgir otras historias, que habían dejado atrás parte de esos miedos, pero que mantenían ciertas características, y donde la lejanía hacía volar la imaginación de los autores, pero también de lectores. Así siguen todavía escuchándose leyendas de barcos fantasma, de naufragios encantados que llevan tras de si una potente maldición, el monstruo del lago Ness sigue desatando polémica, los calamares gigantes y otros seres de las profundidades son objeto de estudios científicos. Igualmente la aparición de nuevas islas y las serias amenazas de que otras pueden desaparecer en un futuro relativamente cercano, siguen alimentando la imaginación de muchos y dando rienda suelta a diversas interpretaciones. Todos son textos, escritos para todo los gustos, donde el mar es el vínculo y el porcentaje de realidad que contienen va cambiando sensiblemente.