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Los nuevos descubrimientos y las expediciones a tierras incógnitas ampliaron la imagen convencional de la Tierra. En tiempos anteriores la mirada estaba en el Este, queriendo captar el mar Mediterráneo o alguna de sus zonas. Los magníficos y únicos portulanos así lo hicieron. Pero todo había cambiado radicalmente. La forma de realizar cartas náuticas en Mallorca, Génova, Venecia y Cataluña en el período inmediatamente anterior era la referencia para los cosmógrafos posteriores

Un nuevo continente de repente «apareció» para las embarcaciones ibéricas. Los viajes a América hacían necesario contar con la cartografía más adecuada para poder llegar de la forma más segura posible. Sin embargo no existían cartas náuticas para ello. El Atlántico estaba cambiando los principios básicos, por lo que la cosmografía ibérica del Renacimiento tuvo que adaptarse a los nuevos desafíos planteados por los descubrimientos oceánicos.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente

El antecedente más cercano, la carta de Juan de la Cosa

Aunque una parte de la historiografía vincula la existencia de la primera carta que reflejó los nuevos descubrimientos con el cargo de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, autores como Polo (2016) sostienen que la idea de generar un único mapa que fuera una compilación de los existentes, fue del obispo Fonseca, años antes. Juan Rodríguez de Fonseca era un hombre cultivado y conocedor de los avances científicos de su época, que desde 1493 había sido el organizador de las flotas de la corona, tanto militares como de colonización. Bartolomé de las Casas dijo de él que “era muy capaz para mundanos negocios, señaladamente para congregar gente de guerra para armadas por la mar”.

Cuando Colón volvió de su tercer viaje en 1499, proporcionó a Fonseca una copia de la derrota y de la costa que el Almirante descubrió, dibujada por él mismo. Ese mismo año le pidieron que confeccionara un mapa que incluyera todos los nuevos descubrimientos. Fonseca seleccionó a los expertos en cartografía que lo llevarían a cabo, Andrés Morales y Juan de la Cosa. Un año después estaba ya hecho un mapa, denominado de Juan de la Cosa, que es un claro antecedente de esa carta única que debía contener toda la información cartográfica nueva.

Carta de Juan de la Cosa, del año 1500. Fuente

El dominio náutico del Atlántico condujo a la conquista cartográfica del Nuevo Mundo

Con la «entrada» del nuevo continente en el mapa todo tuvo que variar. Había un océano a la izquierda, desconocido y tenebroso, que era necesario cruzar para llegar a América. Los esfuerzos se concentraron en reunir datos útiles y levantar cartas para el cálculo de las derrotas ultramarinas. Así nació la idea de confeccionar un mapa lo más amplio y actualizado, el Padrón. Los navegantes apenas tenían información útil para atravesar el enorme océano que los separaba de América. Llevar a cabo una carta inventario que contemplara todas las tierras descubiertas y las localizara de manera unívoca era más que necesario. Por lo tanto, la idea real de obtener un Padrón, que surgió en 1508, significaba contar con un modelo único para levantar las cartas de marear, y que todas formaran parte de un mismo plan. Así, Fernando el Católico encarga a Américo Vespucio, recién nombrado Piloto Mayor, la creación del Padrón Real, el mapa de la expansión ultramarina, donde deberían aparecer todas las líneas de costa descubiertas y los puntos identificados hasta ese momento.

Según esta orden real, todos los navegantes de Indias estaban obligados a informar al Piloto Mayor de todo lo que encontraran, ya fueran nuevas tierras o islas «para ponerlo» en el Padrón Real, con objeto de recogerlos y reunirlos, para que los navegantes estuvieran mejor informados en sus viajes. Estuvo activo hasta 1606.

Un navío dibujado en las aguas del O. Atlántico. Atlas Vallard. Fuente

De esta manera, cuando un nuevo barco zarpaba, se le proporcionaban las cartas que se copiaban del mapa maestro o Padrón. 

Mapa de Diego Ribero 1533. Fuente: Real Academia de la Historia.

Para acabar

Las monarquías ibéricas (tanto España como Portugal) entendieron perfectamente el poder de la cartografía a la hora de explorar, explotar y mantener su vasto imperio de ultramar. El Padrón Real se hizo para garantizar la seguridad de la navegación y sirvió para asegurar la estandarización de nuevos conocimientos geográficos. A la vez dio luz a una nueva forma de organizar la información espacial en la era moderna.

Más información

CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo, et al. La cartografía andaluza originada en el padrón real[sic]. Universidad Internacional de Andalucía, 1991.

CUESTA DOMINGO, Mariano. El Padrón Real y la imagen de un mundo en crecimientoRevista General de Marina, 2022, vol. 283, no 8, p. 285-316.

GARCÍA REDONDO, José Mª. Cartografía e Imperio. El Padrón Real y la representación del Nuevo Mundo. Madrid: Ediciones Doce Calles, 2018.

POLO MARTÍN, Bárbara. ¿Cuándo y cuál fue el verdadero Padrón Real?Biblio3W Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, 2016.

PORTUONDO, María M. La ciencia secreta: la cosmografía española y el nuevo mundo. Chicago: The University of Chicago Press, 2009. 

SÁNCHEZ, Antonio. D’une carte inexistante à un empire colonial. La cosmographie de la Renaissance sous la Monarchie espagnole à partir du Padrón RealL’Atelier du Centre de recherches historiques. Revue électronique du CRH, 2017, 17.

Este nombre hace alusión a grupos humanos de diferentes orígenes étnicos que durante años azotaron las costas del Mediterráneo oriental, asolando pueblos y acabando con los imperios micénico e hitita, así como multitud de ciudades-estado. Fue sobre el año 1200 a.C. cuando se tiene noticia de los ataques, según lo recogido en las fuentes egipcias. Se han hecho varios estudios sobre ellos, pero actualmente no podemos decir con seguridad por cuántos pueblos distintos estaban formados, ni los motivos exactos de esta actividad bélica. Sí que sabemos que entre ellos había expertos marineros y que usaban el mar para sus ataques. Y que sólo los egipcios, con Ramsés III a la cabeza, consiguieron librarse de su furia tras una cruenta batalla.

Manos apiladas en Medinet Habu representando la victoria egipcia sobre los Pueblos del Mar. Fuente

La información sobre la procedencia de los diversos grupos guerreros que se incluyen bajo el término general ‘Pueblos del Mar’ solo puede calificarse de escasa. Lo que nos ha llegado de ellos ha sido principalmente por las inscripciones que se han conservado en un templo egipcio y por un papiro, la carta de Ugarit. Se les nombra como Sherden-Shardana, Eqwesh, Tjekker-Shekelesh, Denyen-Danuna, Lukka, Karkisha, Teresh, Peleset-Philistines y Weshesh, mencionados de manera cronológica. Ahondando un poco más atrás, se han encontrado antecedentes durante los reinados de faraones anteriores. Son las inscripciones de Ramsés II (1290-1224 a.C.), que hablan de atacantes que llegan en barcos «desde la mitad del mar» (Estela de Tanis II). De manera similar, Merenptah (1224-1214 a.C.) mencionaba a los “norteños, vagabundos de todas las tierras” y “de los países extranjeros del mar” (inscripción de la Gran Guerra Libia, en Karnak) y en otra los llama “los extranjeros gente del mar”.

Dibujo del bajorrelieve realizado en Medinet Habu del enfrentamiento entre Egipto y los Pueblos del Mar. Fuente: Huebner, 2016

Los pueblos que los formaban

Parece que había una importante variedad de grupos unidos bajo la denominación actual de Pueblos del Mar. Los que se han descubierto hasta el momento siguen siendo unos grandes desconocidos, ya que sus nombres (los que aparecen en los monumentos egipcios) no siempre permiten identificar el origen, ni los grupos humanos que realmente los formaban. Algunos de ellos eran:

  • Eqwoš, Edques o Akawaša, vinculados con los aqueos.
  • Danuna o Denyen, podían preceder de tres pueblos distintos según los autores: griegos del continente, anatolios o canaanitas.
  • Lukki o Lukka, originarios de poblaciones situadas al Sur de la península de Anatolia, es decir, a lo que posteriormente serían Caria y Licia.
  • Peleset, vinculados con los filisteos, se piensa que podían proceder del sur de Anatolia, de Chipre o de Rodas.
  • Šardana o Sherden, posiblemente tenían origen en Cerdeña, pero también puede ser que llegaran desde otros puntos, tales como Sardis (hoy Sarte) en Lidia (Turquía). Los egipcios decían de ellos que eran «de corazón rebelde».
  • Šekeleš, que traducido es similar a «los que viven en las naves». Pudieron llegar desde Cilicia (Turquía), aunque también hay quien cree que procedían de Sicilia o de Siria.
  • Tereš o Turša, a quienes se les vincula con los tirsenos, que tienen su origen en las montañas de Anatolia.
  • Tjekru o Tjekker, que parece que llegaron desde la isla de Chipre.
  • Wašoš o Weshesh, del norte de la actual Turquía y posiblemente de las cercanías de Troya.

Los motivos

Desde hace unos años existe evidencia científica de que una sequía azotó la región mediterránea, lo que supuso también una grave escasez de alimentos. Las primeras economías agrícolas eran muy vulnerables tanto a las sequías, que arruinan las cosechas, como al frío continuado, ya que el enfriamiento general acorta la temporada de crecimiento de los cultivos. 

Para acabar

Los pueblos que formaban este grupo heterogéneo procedían de lugares como la actual Turquía, Grecia, posiblemente de algunas islas italianas, Chipre, así como de las costas que ahora son de Israel y del Líbano. Aunque queda mucho por excavar, transcribir y analizar, es muy probable que estas confederaciones de pueblos tuvieran un origen pirata que pronto se mezcló con los miles de damnificados de las crisis agrarias, los problemas de inestabilidad política y la falta de un horizonte seguro frente a la destrucción de sus sistemas económicos. Estas razones no son nuevas en la historia antigua, lo que sí que es novedoso es que en esos momentos tempranos de la Historia se unieran y atacaran a otros imperios desde el mar, creando posiblemente el primer grupo numeroso que usó la guerra naval como herramienta primordial.

Bajorrelieve que representa el enfrentamiento egipcio con los Pueblos del Mar. Fuente: Huebner, 2016

Más información

ALONSO, Claudia V. Del Egeo a Canaán. El periplo de los pueblos del mar. Desperta Ferro: Antigua y medieval, 2021, 65, p. 14-18.

ALVAR, Jaime. Los Pueblos del Mar y otros movimientos de pueblos a fines del II Milenio. Madrid: Akal, 1989.

DÍAZ ALONSO, Yolanda, et al. Las invasiones de los pueblos del mar en Egipto, contadas a través de las fuentes arqueológicas. Boletín de la Asociación Española de Egiptología, 2015.

EMANUEL, Jeffrey P. The Sea Peoples, Egypt, and the Aegean: Transference of Maritime Technology in the Late Bronze-Early Iron Transition (LH IIIB-C). Aegean Studies, 2014, 1, p. 21-56.

FISCHER, Peter M. & BÃ, Teresa (ed.). «Sea Peoples» Up-to-Date: New Research on Transformation in the Eastern Mediterranean in 13th-11th Centuries BCE. Sonderdruck: Austrian Academy of Sciences Press, 2017.

HUEBNER, Brandon. The Sea Peoples Sail South. The Maritime History Podcast. Episode 20. 2016.

KILLEBREW, Ann E. & LEHMANN, Gunnar. The Philistines and Other “Sea Peoples” in Text and Archaeology. Atlanta: Society of Biblical Literature, 2013.

MEDEROS MARTÍN, Alfredo. La crisis del siglo XII A.C. Pueblos del Mar y guerra de Troya CA. 1215- 1175 A.C. SPAL, Revista de Prehistoria y Arqueología, 2007, 16, p. 93-153.

PÉREZ LARGACHA, Antonio. Merenptah y los Pueblos del Mar: La victoria de Perire en su contexto internacionalStudia Historica: Historia Antigua, 2022, 40, p. 25-52.

VAN DE MOORTEL, Aleydis. Sea Peoples from the Aegean: Identity, Sociopolitical Context, and Antecedents. En Nomads of the Mediterranean: Trade and Contact in the Bronze and Iron Ages. Brill, 2020, p. 318-335.

El origen del nombre de esta embarcación está en la costa de Liburnia, una zona del Adriático (hoy Croacia), cuya localización se puede ver en la imagen siguiente (mapa de Cluverio, s. XVI-XVII). Allí existían grupos de piratas que atacaban a los navegantes.

Los piratas croatas, según Plutarco, poseían una serie de características que los hacían difíciles de vencer, tales como su experta tripulación, valiente y fuerte, que estaba acostumbrada a los saqueos y secuestros; igualmente contaban con experimentados pilotos, así como con barcos rápidos y ligeros, que según las fuentes eran más de un millar. Sin embargo, pese a la dificultad de la empresa, en tan sólo tres meses, el general Pompeyo (s. I a.C.) llevó a cabo su cometido y capturó (o destruyó) más de 800 embarcaciones piratas (Meirat, 1964). Cuando los romanos se adueñaron de todo el Mare Nostrum estos ataques cesaron y fueron ellos mismos los que adaptaron estas naves para su flota imperial.

Dibujo de una liburna. Fuente: D’Amato 2016

La nave llamada liburna

Era un tipo de embarcación ligera, rápida y maniobrable. Su forma alargada y afilada en la popa, estaba equipada con el rostrum, un mástil y dos filas de remos. No es nada fácil establecer unas medidas o formas estándar sobre una base científica firme, debido a que se terminó usando el termino liburnae para referirse a una nave de guerra, fuera o no la liburna originaria. Algunos autores como Rankov afirman que el mayor tamaño pudo estar en los 20 m de eslora y los 4 m de manga. Medas afirma que la liburna puede ser una evolución de los antiguos leños.

Liburna birreme. D’Amato 2016. Museo de Arqueología de Nápoles.

Los romanos la usaron a partir del siglo I a.C., debido a que era muy efectiva y fue la protagonista en la etapa imperial, pero especialmente tras la batalla de Actium (en el Oeste de Grecia), donde Octavio Augusto derrotó a Marco Antonio (año 31 a.C). Un autor romano, Vegecio, lo narra así:

“Varias provincias en ciertos momentos tuvieron mucho poder sobre el mar, y de hecho hubo varios tipos de naves. Mas, tras luchar Augusto en la batalla de Accio, al haber sido vencido Antonio con ayuda sobre todo de las liburnas, se puso en evidencia, con la experiencia de tantos enfrentamientos, que los barcos de los liburnos eran más aptos que los demás. De hecho, los emperadores romanos construyeron su flota de forma parecida y tomando el nombre de la formación de estas” (Veg. mil. IV 33) [Texto citado por Berchez 2010].

Liburna esculpida en la Columna de Trajano

En otro texto de Vegecio, en su obra «De re militari», aparecen unos párrafos dedicados a estas naves. Según este escritor, en la batalla de Actium llegaron a batallar liburnas de hasta seis ordenes de remos. Las mas grandes llevaban una falúa auxiliar cada una, que se usaban para sorprender a las naves enemigas, dar aviso de su aparición y descubrir sus movimientos.

«Para que no fuesen avistadas, los pertrechos e incluso los materiales que usaban para carenarlas iban pintadas de color verde pardo, parecido al de la mar, conocido como «veneciano». La marinería y los soldados de estas embarcaciones se vestían también de este color, para que de día, ni de noche fuesen descubiertos».

Reconstrucción en 3D de una liburna. La parte en color es la que está expuesta en el puerto de Civitavecchia. Fuente

En el puerto de Civitavecchia (Italia) se puede admirar la reconstrucción de parte de la proa de una liburna.

Parte de una liburna en el puerto de Civitavecchia. Fuente

La madera

La liburna se construía con varios tipos de madera, pero sobre todo con la de ciprés, pino cultivado o silvestre y abeto. Los clavos se prefería que fuesen de cobre, en lugar de los de hierro, porque duraban más, pues el «hollín se come rápidamente los clavos de hierro por el calor y la humedad», mientras que los «de cobre mantienen su propia sustancia incluso en el mar” (Veg. mil. IV 34).

Montanus, oficial de una liburna de la flota de Rávena. Fuente: Mantas 2013

Diversas fuentes históricas corroboran que portaba una vela latina, tal y como aparecen en las naves representadas en monedas de Claudio y Domiciano.

Para acabar

Actualmente se está construyendo una liburna siguiendo la información existente sobre las antiguas naves que surcaban el Mediterráneo romano. Tendrá 37 metros de eslora y 7 de manga, y contará con dos órdenes de remos. El proyecto corre a cargo de dos carpinteros de ribera, Francesco Carmosini y su hijo Óscar, y cuenta con otros apoyos institucionales y empresariales. Una vez acabada la liburna, se exhibirá en el área inmediatamente adyacente al Museo delle Navi, cerca del aeropuerto de Fiumicino y a pocos metros de la dársena del puerto imperial de Trajano, creando un auténtico parque didáctico-científico en un área privilegiada para poder entender cómo fue el mundo marítimo en la antigua Roma.

Más información

BÉRCHEZ CASTAÑO, E. La liburna en el contexto de la flota romana. Liburna, 2010, 4, p. 69-87.

BORŠIĆ, Luka; DŽINO, Danijel & ROSSI, Irena Radić. Liburnians and Illyrian Lembs: Iron Age Ships of the Eastern Adriatic. Archaeopress Publishing Ltd, 2021.

D´AMATO, Raffaele. Buques de guerra imperiales romanos (27 a.C.-193 d.C). Oxford: Editorial Bloomsbury, 2016.

MANTAS, Vasco. O valor do poder naval na Antiguidade Clássica: o exemplo romanoSimpósio de História Marítima: o poder do mar na história, 2013, 11, p. 1-44.

MEDAS, Stefano. La navigazione tardo-arcaica in Adriatico: l’iconografia navale e la peculiarità della tradizione nauticaCuadernos de Prehistoria y Arqueología, 2016, 42, p. 143-166.

MEIRAT, Jean. Marines antiques de la Méditerranée. Paris: Fayard, 1964.

PITASSI, Michael. Roman Warships. Woodbridge: Boydell & Brewers, 2011.

RANKOV, Boris. Roman shipsheds and Roman ships. Memoirs of the American Academy in Rome. Supplementary Volumes, 2008, 6, p. 51-67.

RANKOV, Boris. Ships and Shipsheds. In: BLACKMAN, David & RANKOV, Boris (eds.). Shipsheds of the Ancient Mediterranean. Cambridge: University Press, 2013, p. 76-101.

ZANINOVIĆ, Marin. Liburnia militarisOpvscvla Archaeologica, 1988, 13,1, p. 43-67.

Rodeada por el mar Egeo y situada en el golfo de Argos está Nauplia (o Nafplio), una zona marítima muy antigua que ha estado habitada desde los periodos heládico y micénico. Ya en el siglo VII a.C. se constituyó como una urbe independiente. Hacia el año 600 a.C. fue conquistada por una importante ciudad estado, Argos. A partir de ese momento se convirtió en su zona portuaria. Se conoce también como Napoli di Romania. En sus orígenes mitológicos había sido fundada por el hijo de Poseidón, el dios del mar.

Los venecianos la tomaron en 1460. Unos años más tarde cayó en manos turcas, para ser reconquistada por los venecianos en 1586, y en esos momentos se convirtió en el cuartel general de esta nación. Dependió de esta república hasta 1715 (cuando se llamó Napoli di Romania), y en unos años pasó de nuevo a dominio turco hasta 1822, cuando este imperio se rindió a los griegos, tras un largo bloqueo. En abril de 1826, la comisión de gobierno griega celebró aquí sus sesiones y la convirtió en su primera capital, ya que sólo a partir de ese momento Grecia se pudo convertir en una nación independiente.

Vista de Nauplia, con la isla al norte

A lo largo de estos diversos dominios territoriales se fueron levantando fortalezas e importantes edificios. Vamos a conocer algunos que han sobrevivido y que fueron de uso marítimo.

Nauplia en una ilustración de 1699. Fuente

El castillo del Mar: una construcción con forma de barco

Nauplia tiene en las cercanías una pequeña isla llamada Bourtzi, en la que se construyó el castillo del mar, a fines del siglo XV. Su primer arquitecto fue Antonio Gambello, originario de Bérgamo (Italia), y fue acabado por el ingeniero Brancaleone. Cuando pasó a manos de los venecianos, ya en el siglo XVII, se agregaron una torre y varios baluartes, lo que le dio el aspecto de barco que tiene hoy. Bajo dominio turco se mejoró su edificación y se rodeó el fuerte con una barricada submarina de piedras (porporella) para impedir la aproximación de grandes barcos. Se abastecía de agua gracias a un gran depósito circular, a modo de cisterna, que se encontraba en el sótano, debajo de la torre. Durante la fase revolucionaria griega, en el siglo XIX, el Bourtzi era conocido como la torre marina (Thalassopyrgos).

La isla vista desde la otra parte de la costa. Fuente

La cadena que unía ambas orillas

En la época de la primera ocupación veneciana se había construido un malecón donde ahora se encuentra la costa moderna, dejando solo un estrecho canal entre él y la isla. Allí se instaló una cadena móvil que conectaba la parte continental con la isla de Bourtzi y que se cerraba por la noche para proteger la ciudad de los invasores y de los piratas que llegaban por mar. Por eso el puerto se llamó Porto Catena (puerto con la cadena).

La Acronauplia

En estas tierras existe una península rocosa que estuvo habitada desde la prehistoria. Quedan evidencias de las antiguas murallas poligonales del siglo IV a.C. También hay restos fortificados de épocas helenística y bizantina. Se conoce además como Akronafplia.

Los bizantinos levantaron en ella el Castillo Dei Greci. Cuando los francos invadieron esta península en la Edad Media la dividieron de dos recintos, a los que llamaron castillos. En el centro estaba el Castello di Franchi, residencia de los líderes y cuartel general. También mandaron construir una muralla que separara ambas edificaciones y una torre cuadrada. Al este del primer castillo los venecianos unieron un nuevo reciento, el Castillo di Toro, que todavía puede visitarse.

El fuerte de Palamidi

Situado en la colina del mismo nombre, se comenzó en los inicios del siglo XVIII. Fue diseñado por Giaxich y Lasalle usando un sistema de baluartes autónomos que se apoyaban y defendían mutuamente, conectados entre sí por un muro. El fuerte de Palamidi se ha conservado en excelentes condiciones y actualmente está considerado como uno de los mayores logros de la arquitectura de fortificación veneciana.

Napoli di Romania, de François Dubuisson, 1698. Fuente: Gallica

Desde Palamidi comenzó la liberación de la ciudad frente a los turcos. El 29 de noviembre de 1822, una unidad de rebeldes griegos lanzó un ataque sorpresa y se apoderó del fuerte. Se iniciaba así la formación de Grecia como un país independiente.

Más información

FRULLINI, Stefano. Politics and Landscape in the Argive Plain after the Battle of Sepeia. The Journal of Hellenic Studies, 2021, 141, p. 1-26.

KIEL, Machiel. Corinth in the ottoman period (1458-1687 and 1715-1821). The afterlife of a great ancient Greek and roman metropolis. Shedet, 2016, 3, 3, p. 45-71.

ROEBUCK, Carl. Argos and the Argolid. From the End of the Bronze Age to the Roman Occupation. Gnomon, 1975, 47, p. 486-490.

ZÄH, Alexander, et al. Venezianische Baugeschichte von Nauplia 1686-1715. Südost-Forschungen, 2009, 68, p. 138-183.

ŽMEGAČ, Andrej. The Venetian fortress of Palamida, Greece. The Venetian fortress of Palamida, Greece, 2018, p. 113-129.

«Entretenidos» eran una parte de las personas armadas que servían en las embarcaciones del rey. Formaban parte del séquito de los capitanes generales en tierra y mar. Tenían un buen sueldo, que estaba entre los quince y cuarenta ducados al mes, que era una suma muy importante para la época (s. XVI). El entretenimiento era, en realidad, un paso previo hasta alcanzar la capitanía de un buque. Se trataba de un cargo al que accedían personas pertenecientes al estamento de los caballeros. Sin embargo, con el tiempo, no sólo se valoraron su posición social y círculo de amistades, sino también sus méritos y experiencia en el mar y en la guerra.

Los requisitos que se solicitaban eran juventud, valor y adaptación a la vida en el mar. También se suponía que iban a aprender mucho de la experiencia adquirida durante la navegación, ya que estaban cercanos a personas muy hábiles en esta materia. Solían ser siempre hijos o familiares muy allegados de personas destacadas en cargos públicos de relevancia. Los entretenimientos eran concedidos exclusivamente por el rey tras recibir las recomendaciones del capitán-general respecto del celo y la valentía del soldado peticionario, o en reconocimiento a los servicios prestados con anterioridad por su familia, como sucedió con Antonio de Oquendo.

Matacapitanes, uno de los cañones de la galera de D. Álvaro de Bazán

A lo largo del tiempo ha habido una serie de instrucciones y reglamentos para su identificación, atribución y regulación. Los entretenidos podían embarcar tanto en las galeras, para defender o atacar, en el Mediterráneo, como en los galeones de la Carrera de Indias, navegando por el Atlántico hasta el continente americano.

En el Océano Atlántico

Los entretenidos tuvieron que hacer frente a los problemas de piratería que tuvo la flota española durante todo el siglo XVI, y esta figura se empezó a regular en 1526, fecha en la que los mercantes iban ya escoltados por embarcaciones de guerra, con la «Armada de la guardia de la Carrera de Indias». Para que los oficiales adquirieran la práctica necesaria para poder ejercer sus labores de la manera más eficiente, se crearon primero las plazas de caballeros entretenidos y después las de capitanes entretenidos. A partir de 1563 se dotan dos plazas de aspirantes al mando de la Armada, también dentro de este tipo de puesto. Uno iba como agregado del general y otro del almirante. Inicialmente eran seis, y más tarde se aumentaron a ocho, quedando ya esta cantidad estable durante todo el siglo XVI. Estos ocho caballeros, por su condición social y por su situación al lado del alto mando, formaban parte integrante de las primeras planas, y como tales debían ser respetados y atendidos.

Dibujos que describen las partes y elementos del esmeril bastardo. Fuente: Elaboración propia a partir de la pieza original identificada.

El aumentar los galeones de la Armada de ocho a doce, por el asiento que celebró el consulado en 1627, se crean cuatro nuevas plazas, aunque con características diferentes a las ya establecidas. A los ocho caballeros previamente nombrados no se les exigía ninguna graduación, sin embargo estos nuevos debían ser elegidos entre soldados de servicios y experiencias de la navegación de la carrera de las Indias en quienes concurriese el grado de capitán, según Flores Moscoso (1981).

En el Mar Mediterráneo

Dos instrucciones de la Armada (1557 y1564) reglamentaron cómo debían ser las personas armadas que servían en las galeras, tales como los gentiles-hombres y los entretenidos. En la siguiente centuria las Ordenanzas de galeras de 1607 aluden a ellos de esta manera:

“Los entretenidos se han de proveer por cedulas mias y si hubiera vacantes me ha de avisar mi Capitan General de las dichas galeras nombrando dos o tres personas de las que sirven en ellas, que pareciesen mas a proposito, para que yo provea el entretenimiento en la persona que lo merezca y sea de servicio. Los entretenidos han de asistir de ordinario cada uno en su galera y para esta primera lista de Entretenidos, el Capitan General debe escoger los que le parezcan mas a proposito, y enviar una Relacion a mi Consejo de Guerra para que se les nombre. Y para evitar las diferencias, mando que de aquí adelante asistan y anden embarcados todo el tiempo que las dichas galeras navegaren a cualquier viaje, sea corto o largo, y que duerman en ellas mientras estuvieren armadas” (art, 17 y 18. Texto adaptado).

En estas Ordenanzas se asignaban un número concreto a cada tipo de galera: cuatro entretenidos a la Capitana, tres a la Patrona y dos a cada galera ordinaria.

Es muy probable que la profesionalización surgiera debido a la falta de hombres con experiencia en la mar. Y curiosamente existen testimonios de personas recién nombradas en este puesto que al poco de pisar una nave empezaban a pedir otro destino, porque no se adaptaban a ese tipo de vida.

Artillería de la corulla de una galera en la primera mitad del siglo XVI. Los tojinos de madera (en color naranja) clavados sobre el yugo de proa servían para evitar que el roce de las gúmenas amarradas a los ferros desgastasen el yugo. Fuente

Algunos «entretenidos» cuyas vidas han trascendido

Uno de ellos fue Antonio de Oquendo de Zandátegui, vasco nacido en 1577, que cuando cumplió dieciséis años logró plaza de entretenido en las galeras de Nápoles, con un sueldo de veinte escudos. Era un muchacho sin ninguna experiencia previa, pero con este nombramiento se reconocía la brillante trayectoria de su padre (que había sido general de la escuadra de Guipúzcoa). En 1632 pasó a la Armada de la Carrera de Indias.

Otro fue Juan de Fayos, del que sabemos que en 1593 fue nombrado entretenido de las Galeras de España, que tenían su invernadero en el Puerto de Santa María.

El Capitán Diego Escala lo fue en las Galeras de Nápoles (Capitulación y asiento de raciones de pan, Barcelona 1652).

Antonio Fernández de Rojas, canario nacido en 1671. De él sabemos que en 1703 era piloto mayor entretenido de la flota fondeada en Cavite. Su cargo se renovó a principios de 1705, hasta que en abril de ese año pasa a ser teniente de Gobernador y capitán general en la armada de galeras.

Más información

DÍAZ-TRECHUELO, María Lourdes. Antonio Fernández de Roxas y su» Topografía de la ciudad de Manila». Anuario de Estudios Americanos, 1958, XV, p. 225-271.

FONDEVILA SILVA, Pedro. La artillería de las galerasBlog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. 2018. 

GRACIA RIVAS, Manuel. Los Oquendo: historia y mito de una familia de marinos vascos. Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 6, 2009, p. 699-724.

FLORES MOSCOSO, Ángeles. Entretenidos en la armada de la carrera de las Indias en el siglo XVII. Anuario de Estudios Americanos, 1981, 38, p. 117-145.

DE MESA GALLEGO, Eduardo. Soldados de “naciones” para la armada del mar océano: las compañías irlandesas de los Tercios embarcados, 1604-1639. Ohm: Obradoiro de Historia Moderna, 2015, 24.

MARCHENA GIMÉNEZ, José Manuel. La vida y los hombres de las galeras de España (siglos XVI-XVII). Tesis Doctoral. Universidad Complutense de Madrid, 2010.

REBOLLAR BARRO, Manuel. El teatro breve de Francisco Antonio de Monteser: estudio y edición. Tesis doctoral Universidad Computense de Madrid, 2015.

RUIZ IBÁÑEZ, José Javier. La misión jesuita en Calais: entre espiritualidad militar y proyección imperial de la Monarquía Hispánica (1596-1598). En: ZÚÑIGA, Jean-Paul. Negociar la obediencia: autoridad y consentimiento en el mundo ibérico en la Edad Moderna. Edit. Comares, 2013, p. 113-129.

Las Cícladas son un fascinante archipiélago que está constituido por un grupo de islas esparcidas por las aguas del Mar Egeo (Este del mar Mediterráneo). Su nombre deriva de la palabra griega cyclos (círculo) y tiende a identificar la posición alrededor de la isla de Delos, dedicada en la Antigüedad al dios Apolo. Algunas son muy conocidas, como Santorini y Mykonos.

Las Cícladas. Fuente

Las Cícladas fueron el lugar de nacimiento de una de las más importantes civilizaciones del Mediterráneo. Las islas tuvieron una cultura distintiva, tanto a principios como a mediados de la Edad del Bronce. Era esencialmente marítima y, aunque contaba con producción propia, también se encargaba de distribuir mercancías procedentes de otros lugares.

El comercio de cabotaje que practicaban hizo posible que algunos de los productos de elaboración cicládica llegaron a muchos otros puntos del Mediterráneo oriental, navegando incluso, según algunos autores, hasta las islas Baleares. A pesar de que el mar era un medio fundamental en las Cícladas, los isleños no dependieron completamente de la navegación, ya que buena parte de sus territorios eran suelos agrícolas muy fértiles, en los que cultivaban vid o trigo. La calidad de sus vinos era muy conocida y alabada.

Fragmento de obsidiana

Para el comercio y el transporte entre islas se usaban embarcaciones, de mayor o menor tamaño según el fin a que estaban destinados, y últimamente se ha descubierto que también tenían un uso ceremonial. Existen evidencias de asentamientos humanos desde el año 5000 a.C., muy probablemente eran viajeros procedentes de la zona de Anatolia (Turquía). Una de las materias primas más importantes de las islas era la obsidiana (o vidrio volcánico), que se utilizaba para cortar y se exportaba a todo el Egeo. Se intercambiaba además plomo, cobre y mármol, lo que condujo a una cierta prosperidad, que duró toda la Edad del Bronce. Vamos a conocer sus etapas:

  • Al principio de esta época (c. 3000-2200 a.C.) aparecieron pequeñas comunidades pesqueras y rurales en el archipiélago. El pescado era una fuente de alimentación importante, especialmente el atún y la perca.
  • En la Edad del Bronce media (c. 2200-1700 a.C.) se produjo un aumento del tamaño y la sofisticación de los asentamientos y se logró un urbanismo más regular.
  • En la Edad de Bronce tardía (c. 1700-1000 a.C.), la cultura de las pequeñas islas pierde su carácter distintivo y recibe una mayor influencia de la Creta minoica y, a partir del 1400 a.C., de la civilización micénica de la Grecia continental.

Las naves cicládicas

Esta cultura marinera usaba distintos tipos de naves. Lo que se conoce ha sido transmitido a través de los grafiti que dejaron en cuevas y refugios. Los investigadores concluyen que las pequeñas embarcaciones monóxilas (hechas con un solo tronco) se construyeron en las islas que contaban con pocos habitantes, mientras que los más grandes daban servicios a asentamientos más numerosos. La forma de avance utilizada eran unos remos.

Se ha hecho estudios acerca de los derroteros utilizados y parece que era habitual la navegación entre las islas y que en momentos propicios del año viajaban hasta los confines de su mundo conocido.

En la proa, según los dibujos, se situaba un prótomo (figura que adornaba la proa), que solían ser representaciones de peces, tal y como puede apreciarse en la figura siguiente.

Dibujos obtenidos de las fuentes primarias de época (grafitis). Fuente: Renfrew 2007

Dado que las islas estaban habitadas por pequeñas poblaciones, los barcos más grandes eran menos frecuentes, especialmente porque era necesario contar con un importante número de remeros. Las naves de menor tamaño eran mayoría, ya que las mercancías con las que se negociaba no requerían mucho espacio. Hay que recordar también que la navegación no era favorable en todas las épocas.

Así para las naves más grandes, de unos 20 metros de eslora, el tiempo para la navegación era corto, porque los remeros debían atender también sus labores agrícolas. Eso significaba que había dos periodos de unas dos semanas en los que era propicia, casi siempre con una navegación de cabotaje, que les permitía llegar a unos 200 kilómetros. Teniendo en cuenta que había muchas islas en las inmediaciones, era relativamente fácil ir de costa a costa hasta llegar al destino.

El nacimiento de un misticismo marinero

Existen indicios que nos hacen suponer la existencia de una religiosidad en el ámbito mediterráneo, surgida en torno a estas islas, y que se relaciona con las primeras expediciones de sus habitantes a través del mar que los rodeaba. Algunos autores afirman que en las Cícladas se practicaba el culto a una Diosa Madre, que garantizaba la fecundidad humana, de tierras y mares. Sin embargo, los hallazgos arqueológicos sólo han evidenciado de manera parcial estas prácticas religiosas. Son necesarios más trabajos de investigación y excavaciones para poder afirmar claramente su existencia.

Restos de las estatuillas encontradas. Fuente: Renfrew 2007

Más información

BROODBANK, Cyprian. Longboat and Society in the Cyclades in the Keros-Syros Culture. American Journal of Archaeology, 1989, 93, 3, p. 319-337.

Cícladas. World History Enciclopedia en español.

CLINE, E.H. The Oxford Handbook of the Bronze Age Aegean. Oxford: University Press, 2012.

DOUMAS, C.G. Santorini the Prehistoric City of Akroteri. Athens: Editions Hannibal, 2014.

RENFREW, Colin, et al. Keros: Dhaskalio and Kavos, early Cycladic Stronghold and Ritual Centre. Preliminary Report of 2006 and 2007 seasons. Annual of the British School at Athens, 2007, 102, p. 103-136.

RENFREW, Colin. The sanctuary at Keros: questions of materiality and monumentality. Journal of the British Academy, 2013, 1, p. 187-212.

RODRÍGUEZ LÓPEZ, María Isabel, et al. Arqueología y creencias del mar en la antigua Grecia. Zephirus, 2008, 61, p. 177-195.

SOTIRAKOPOULOU, Peggy; RENFREW, Colin & BOYD, Michael J. Selected sculptural fragments from the Special Deposit North at Kavos on Keros. Early Cycladic Sculpture in Context, 2017, p. 345-68.