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Para estudiar a la gente de mar, la mayor parte de los trabajos conocidos parten del siglo XVI. Realmente es cuando aparece algo más de información y se encuentran más fuentes. Pero previamente existieron agrupaciones para la defensa de los intereses de estos hombres de la mar, una de ellas era el gremio de los Cómitres.

La hermandad de los Cómitres

Fue una organización creada en la ciudad de Sevilla en tiempos del rey Fernando III de Castilla (siglo XIII), denominada la Hermandad, Cofradía o Colegio de los Cómitres. Este último era el nombre, de origen italiano, que tenían los hombres que dirigían la navegación en un buque, los capitanes de las galeras y de los barcos. Eran denominados también “caudillos de mar” en la Partidas del rey Sabio.

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Fuente

El rey otorgó a los conquistadores de la ciudad de Sevilla determinadas ventajas (mercedes en castellano antiguo) a través de los privilegios que otorgaban los fueros. Inicialmente formó un barrio de la Mar, a cuyos vecinos concedió determinados derechos. El documento de su constitución data de 15 junio de 1251,  y resumidamente les concedía:

  • Consideración de caballeros.
  • Gozar de libertad para realizar actividades comerciales en sus casas y tener carnicería propia.
  • Disponer de un grupo de artesanos, carpinteros y herreros, para garantizar la construcción de embarcaciones, además de tres barberos, que ejercerían también de cirujanos.
  • Estar exentos de prestación militar en tierra (con la excepción de la defensa de la ciudad), sirviendo en cambio en la mar durante tres meses al año a su cargo, aportando armas y provisiones.
  • Contar con jurisdicción especial para juzgar los asuntos relacionados con el mar, por medio de un alcalde nombrado por el propio rey. Incluso se les otorgó la capacidad de recurrir en alzada las decisiones del alcalde ante un consejo de seis hombres buenos “sabedores del fuero de la mar” (que era como un consejo), e incluso poder apelar al propio rey.
Fernando III, El Santo

Fernando III el Santo. Museo del Prado

El rey firmó con los cómitres un acuerdo para que se comprometieran a ser siempre capitanes de sus naves, a mantener una galera cada uno, que estuviera dispuesta con cien hombres armados y a servirle, como ya se ha dicho, tres meses al año. Para ello el monarca entregaba a cada capitán la primera galera, importantes extensiones de tierra con olivos, casas en Sevilla y cien maravedíes para explotar cada heredamiento, aparte de repartirse a la mitad las ganancias del combate.

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Alfonso X. Fuente: La Tribuna de Toledo

Años después de su fundación, el rey Alfonso X mandó “fabricar” y mantener una armada defensiva, compuesta por diez galeras, capitaneadas por vecinos de Sevilla de este gremio, que ya en esos momentos se llamaban cómitres. Tenemos noticia de que el gremio estaba compuesto por unas 60 personas, muchos de origen italiano. Los exámenes para llegar a ser cómitre los hacían “peritos de las cosas de la mar”, según las Partidas (II, 24, 4)

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Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library.

Estaba asentada la cofradía en el casco antiguo de la ciudad, a la orilla izquierda del río Guadalquivir. Tuvo hospital e iglesia en la llamada Plaza de los Cómitres, luego de Godines (antigua Puerta de Triana, que más tarde se llamó de la Rabeta y en el siglo XIX Tirso de Molina), así como una casa para las juntas, que estaba situada en la calle de la Mar (actual calle García de Vinuesa).

Mar Mediterraneo

Mar Mediterráneo, costas europeas y africanas. Mapa de Fra Mauro

En el año 1404 tenemos noticia del nombre de un cómitre de Sevilla, Juan Bueno, que en esos momentos gobernaba una galera de la flotilla de Pero Niño (al que Enrique III le había encomendado armar para la vigilancia del corso en el Mediterráneo).

El cronista Diego Ortíz de Zúñiga afirma que algunos de estos cómitres formaron parte de los planes de Cristóbal Colón para la formación de las tripulaciones en sus viajes a América.

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Rosa de los vientos. P. de Medina. S. XVI. Fuente BDH

Tuvieron por patrón a San Nicolás, santo que según contaban se aparecía a los marinos en alta mar y los libraba de los naufragios.

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Dibujo de San Nicolás en un barco

Los privilegios concedidos

La mayor parte de los reyes de Castilla mantuvieron los privilegios otorgados inicialmente, dado el interés en contar con una flota y con gente de mar. Sólo con la guerra de Granada fueron derogados, aunque recobraron vigencia en 1492.

Los patrones de mar

A pesar de la importancia del cómitre en los inicios y en el desarrollo de la Marina castellana, con el tiempo su cometido militar como capitán de la nave fue cedido a una nueva figura, el patrón. Los cómitres se verían entonces relegados a las tareas propias del primer oficial a bordo, como son la dirección de las maniobras y de la tripulación, mantenimiento del orden y castigo de los forzados.

Los nuevos patrones de las galeras estaban ya designados directamente por el almirante entre gente de su confianza, como es el caso de Juan Carrillo, criado de Fadrique Enrique, con motivo de la guerra contra Aragón en 1430.

Epílogo

El colegio de los Cómitres de Sevilla fue como una asociación gremial medieval que unía corporativamente a los pilotos y señores de naos, proporcionando a esta comunidad personalidad jurídica, y con ella una serie de derechos que terminaron dando mucho poder a este gremio. Posteriores agrupaciones, como la Universidad de Mareantes, se autodenominaron herederas suyas.

Más información

BELLO LEÓN, Juan Manuel. Notas para el estudio de la tripulación de las galeras: los cómitres en la Sevilla Medieval. Revista de Historia Naval, 2005, 23, 89, p. 53-60.

CALDERÓN ORTEGA, José Manuel y DÍAZ GONZÁLEZ, Francisco Javier. Alfonso X y el Almirantazgo castellano: reflexiones en torno al nacimiento de una institución. Ius fugit, 1999-2000, 8-9. 301-320.

GARCÍA GARRALÓN, Marta. Taller de mareantes: El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847). Sevilla: Cajasol, 2007.

GIMÉNEZ DE LA CUADRA, Guillermo. Sevilla, escuela de marinos. La Toga, 2008, 168, p. 56-61.

LÓPEZ MARTÍNEZ, Celestino. Hermandades y Cofradías de la Gente de mar sevillana en los siglos XVI y XVII. Revista Calvario 1946.

MARTÍNEZ GIJÓN, José. La jurisdicción marítima en Castilla durante la baja Edad Media. Revista Historia, 1969, 8, p. 309-322.

ORTIZ DE ZÚÑIGA, Diego. Anales eclesiasticos y seculares…, 2: de la muy noble y muy leal cìudad de Sevilla.. Imprenta Real, 1795.


Hay paisajes costeros que son de una exuberancia impresionante. El color azul del mar, los acantilados con sus distintos estratos, los pequeños islotes y las playas desiertas, forman un conjunto de postal que se repite en muchos lugares de la tierra. Cuando a tanta belleza natural se une la nostalgia de la visión de los barcos hundidos y de sus restos esparcidos por la playa, de miles de historias truncadas por el clima y el relieve, es casi irresistible. Un panorama semejante se puede encontrar en la denominada costa del naufragio (Shipwreck Coast), cerca del lugar donde se hallan los famosos ópalos australianos. No es la única, ya que, a lo largo de los mares, varios lugares reciben también ese nombre.

La costa sur del continente australiano, en el estado de Victoria, la que está más cerca de la isla de Tasmania, se conoce como la costa del naufragio. Se sitúa en un tramo de la gran carretera costera, entre Torquay y Warrnamboole, y son más de 700 los barcos que allí están hundidos. En unos 130 kilómetros de costa por un lado y el Océano Austral por otro, se sitúa la zona que en tiempos pasados se convirtió en una trampa fatal para la navegación.

Cualquier persona interesada en la historia temprana de los asentamientos en Australia o en la del mar, se maravillará con las ricas historias de estos barcos hundidos. El paisaje marino está formado por una estructura de piedra caliza imponente, donde las aguas azules distraen fácilmente de lo que realmente se encuentra justo debajo de la superficie. Si el clima se vuelve peligroso, este paraíso se vuelve infernal rápidamente.

El naufragio más conocido

Quizás la historia más famosa de un naufragio en esta zona es la del Loch Ard, un clipper de casi 1700 toneladas botado en 1873, que había partido desde Inglaterra y estaba llegando a Melbourne. Después de 13 semanas se iba acercando a la costa sur de Australia.

Loch Ard

Una enorme niebla impidió al capitán ver el sitio en el que realmente estaba su barco. La escarpada orografía estaba fatalmente cerca, pero apenas se podía ver. El enorme buque chocó con la isla Mutton Bird el 1 de junio de 1878, matando a 52 de las 54 personas que iban a bordo. Hoy se pueden ver los restos del naufragio buceando a unos 30 m. de profundidad.

En la carga que transportaba se encontraban artículos de lujo destinados a exhibirse en la Exposición Internacional de Melbourne, en 1880. Uno de estos objetos era un pavo real de porcelana que se pudo recuperar sin ningún desperfecto, y que ahora se encuentra en el Museo Marítimo de Flagstaff Hill. en Warrnambool.

pavo real

Otros barcos hundidos

Más naufragios conocidos, cuyos restos se pueden ver en la playa son los del Marie Gabrielle, que llevaba un cargamento de te de China en el año 1869, cuando un vendaval hizo que se estrellara contra la costa.

Unos 20 años después el Fiji, un barco de vela, corrió la misma suerte. Las anclas son todavía visibles.

Recogida de los restos del Fiji. Fuente: The Victorian Heritage Database

Otro velero, el Antares, que había partido de Marsella en plena I Guerra Mundial, se estrelló también. Es visible a 80 metros de la costa cerca de la Bahía de las Islas, sumergido sólo a unos  4-6 metros de profundidad. Iba cargado con azulejos.

También hay antiguos barcos de madera. Un ejemplo es el Granje, hundido en 1858, parece ser que por un error en la navegación. Esta es igualmente la localización del supuesto “barco de caoba”, del cual una leyenda relata que pudo ser un junco chino o un galeón español o portugués que naufragó con un gran tesoro. Sus restos, dicen los relatos, que yacían en la arena de la playa.

Una base de datos sobre los barcos naufragados

La base de datos del Patrimonio de Victoria contiene el registro de naufragios históricos, (su localización y los objetos hallados en ellos) más importantes del estado australiano, que están protegidos actualmente por la Ley de Patrimonio de 2017. Tienen identificados ya unos 780 pecios.

Más información

JEFFERY, Bill, et al. Realising the cultural tourism potential of South Australian shipwrecks. Historic Environment, 1990, 7,  3/4, p. 72.

LAWRENCE, Susan & DAVIES, Peter. Shipwrecks and Maritime Trade. En: An Archaeology of Australia Since 1788. New York: Springer, 2011, p. 69-94.

McCANN, Joy. Wild Sea: A History of the Southern Ocean. University of New South Wales Press, 2018.

STRACHAN, Shirley, et al. Interpreting our maritime heritage: Australian historic shipwreck trails. Historic Environment, 1995, 11, 4, p. 26.


Estas tres palabras hacen referencia a grupos de unidades navales. Dependiendo de la época han tenido un significado u otro. Por eso vamos a ver cuál ha sido a lo largo del tiempo.

Castro, Lorenzo a, active c.1664-c.1700; The Battle of Actium, 2 September 31BC

Representación pictórica de la batalla de Actium (2 de septiembre 31a.C), de Lorenzo a Castro (siglo XVII). Museo Marítimo Nacional (UK).  Fuente

Las Siete Partidas de Alfonso X

En la obra del rey Sabio, una flota era un grupo de naves en misión de guerra, mientras que la armada la formaban un número más pequeño de embarcaciones.

armada y flota en 7 partidas

Partida II, tit IX, ley 24. Edición del BOE

Edad Moderna

A partir del siglo XVI las denominaciones cambiaron, por lo que una armada se distinguía como el conjunto de los buques de guerra, mientras que las flotas eran grupos de naves comerciales. Cuando se hacía referencia a las galeras, entonces el término usado era escuadra, en lugar del de armada.

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Armada francesa del siglo XV. Fuente

Pero a lo largo de toda la edad moderna también se usó el término escuadra para el grupo de navíos, fragatas y buques menores de guerra, en número suficiente para merecer este nombre, que estaban bajo las órdenes de un general u otro oficial de graduación superior. Así quedaron entonces los tres términos:

Armada

Era el conjunto de todas las fuerzas de mar que el rey sostenía para defender las costas o proteger el comercio. Se denominó también Real Armada y Marina Real. Hubo varias armadas con denominación propia, algunas de las que Scanlan enumera en su Diccionario son:

  • Armada de Barlovento: la división o escuadrilla que, con intermitencia y varias alteraciones, estuvo destinada a la América septentrional.
  • Armada de Honduras, la cual consistía en uno o dos buques armados en guerra que se enviaban a aquel punto.
  • Armada Real de la guardia de la carrera de Indias: La misma que antes del año de 1526 se llamó de averías, y luego también galeones; y se componía de algunos buques armados, destinados a defender de los corsarios las naos que regresaban de las Indias, Canarias, Madeira y norte de África, para lo cual recorría de ordinario toda la costa de Andalucía hasta las Terceras. Se mantenía con el impuesto de la avería, que para este fin pagaban todos los caudales y mercaderías que llegaban a salvo. También escoltaba las flotas.
  • Armada de Flandes y de Nápoles.
  • Armada del Sur y de Filipinas: las destinadas a aquellos lugares.
  • Armada de la guardia del estrecho: la que antiguamente estaba destinada a guardar el estrecho de Gibraltar.
  • Armada de Cantabria, de Portugal, la que tomaba este nombre cuando llegaba a componer el número de siete buques.

Escuadra

La monarquía hispánica mantuvo, a lo largo del siglo XVI, una serie de escuadras de galeras, entre las que según P. Fondevila destacan:

  • Escuadra de Galeras de España. Fue la escuadra principal, y la última en desaparecer definitivamente en 1802.
  • Escuadra de Galeras de Génova.
  • Escuadra de Galeras de Nápoles.
  • Escuadra de Galeras de Sicilia.
  • Escuadra de Galeras de la Guarda del Estrecho.
  • Galeras para la Guarda y Navegación de Indias.
  • Galeras de Mallorca.
  • Escuadra de Galeras de Santiago.
  • Escuadra de Galeras de Aragón.
  • Escuadra de Galeras de Portugal.

Flota

Reunión o convoy de varios buques mercantes que se dirigen a un punto determinado, en misión comercial. Por ejemplo, tenemos constancia de que en 1543 los comerciantes de Sevilla obtuvieron permiso para organizar dos flotas anuales a las Indias, que debían ir protegidas por un barco de guerra. La flota debía estar compuesta sólo por naos de más de 100 toneladas y navegar como mínimo cada una con 10 bajeles. La piratería y los peligros de ataques de países enemigos hicieron que se promulgara una orden para que, a partir de 1550, con todas las flotas fueran dos naos más armadas: una que era la Capitana y la otra la Almiranta, ambas llevaban menos carga comercial y más artillería.

El aumento de ataques de los enemigos de la corona española en el área del Caribe hizo que se perfeccionase y aumentase el número de embarcaciones artilladas, poniendo en marcha, a partir de 1561, el sistema para el comercio con las Indias denominado de “flotas y galeones”, que perduró hasta la primera mitad del siglo XVIII. Salían dos veces al año e iban desde Sevilla hasta La Habana, para luego dividirse en dos unidades, una que se dirigía a México y otra a Tierra Firme (Centroamérica y norte de América del Sur). A la vuelta, ambas se reunían en el puerto cubano para retornar a la Península.

Actualmente usamos esta palabra para identificar los barcos que componen la flota pesquera, la de altura y de arrastre, e incluso para denominar las diferentes flotas del tesoro que a los largo de la historia han navegado por los mares, como la española o la china, entre otras.

Más información

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones náuticas. Madrid: Aribau, 1881. Tomo V

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca marinera mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, 2011.

FONDEVILA SILVA, P. y SÁNCHEZ BAENA, J.J Las galeras de la monarquía hispánica: elemento fundamental del poder naval durante el siglo XVI. En: ALVAR ESQUERRA, M. y RUIZ RODRIGUEZ, J.I. Túnez, 1535. Madrid: CSIC, 2010, p. 89-119.

MIRA CEBALLOS, Esteban: El sistema naval del Imperio español. Armadas, flotas y galeones en el siglo XVI. Madrid: Punto de Vista Editores, 2015.

O’SCANLAN. Timoteo. Diccionario marítimo español. Madrid, 1831.


Antes habíamos oído hablar de la ruta marítima de la seda. Era la alternativa al camino terrestre, y surgió cuando la inseguridad, por los ataques a las caravanas, hizo muy difícil el intercambio comercial entre Oriente y Occidente. Desde diversos lugares del Mediterráneo, pero sobre todo desde Oriente Próximo, partían naves hacia China en busca de sus preciados géneros: que aparte de la seda, eran la porcelana y otros productos manufacturados de oro, plata y bronce.

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Sin embargo, sólo cuando en el año 2010 un ingeniero alemán T. Walterfang se decidió a recuperar un barco hundido en un naufragio, las pruebas arqueológicas evidenciaron esa antigua ruta marítima. Posteriormente, otros pecios hallados han corroborado esta antigua teoría.

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Dhow árabe dibujado por R. Monleón

La historia del barco que cruzó océanos

En el siglo IX, en plena Edad Media, una nave que procedía del Este asiático llegó hasta China en una misión comercial, para comprar porcelana y objetos de oro manufacturados. Cargó la embarcación y partió hacia su destino. En el viaje de retorno, que navegaba por las turbulentas aguas indonesias, una tormenta hizo que se hundiera. El lugar donde perdió el rumbo y naufragó es el peligroso estrecho de Malaca, y la isla cerca de la que se encontraron los restos se llama Belitung, por lo que el naufragio ha tomado ese nombre.

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Algunas de las rutas marítimas de esa época, con el naufragio del Belitung marcado en color rojo. Fuente

Diez siglos después, gracias a la información aportada por pescadores de la zona, que encontraron los restos en 1998, y con la ayuda de personal cualificado, el ingeniero Walterfang localizó la nave, que parecía un dhow árabe. Todavía se apreciaban restos de ella, pero lo que más sorprendió fue su preciosa carga: miles de objetos, algunos de los cuales todavía permanecían intactos.

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Entre las 65.000 piezas recuperadas había porcelana de China elaborada para jeques árabes, con motivos especialmente diseñados para ellos, también jarras y fuentes, monedas y tejidos de seda, como los que aparecen en las imágenes.

Incluso algunos de los platos hallados estaban pintados con un pigmento que procedía de Persia.

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Lujo, riqueza y tradición hallados entre los restos de una embarcación que intentaba llevar estos tesoros a Oriente Próximo. Una muestra única del comercio que existía entre ambos lados del continente asiático, entre culturas milenarias, pero muy distintas. Otra evidencia más de que el mar contribuyó a unir pueblos, que facilitó el intercambio y las relaciones.

Controversia sobre el tipo de nave

Hace sólo unos meses se publicó un trabajo de S. Haw que sostiene que el pecio no era de un dhow árabe, como se ha venido manteniendo desde su hallazgo, sino una nave del sureste asiático. Queda todavía mucho por investigar sobre el origen de la embarcación y sobre su valiosísima carga, posiblemente una generación entera deba dedicarse a ello para poder obtener toda la información de este naufragio único.

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Dhow árabe

Epílogo

Esta historia es de las que terminan bien (aunque hay constancia de que algunas piezas fueron robadas del naufragio y de que durante el proceso hubo cierta controversia), en la que personas responsables intervienen para recuperar un patrimonio sumergido que ha cambiado hojas de historia y que ha descubierto relevantes datos perdidos. También porque un pequeño país asiático, Singapur, apostó por adquirir la colección resultante y exhibirla en un museo para disfrute de todos. En el año 2020 no se ha construido todavía el museo, pero hay exposiciones itinerantes que permiten contemplar esta colección.

No siempre los hallazgos patrimoniales tienen este magnífico epílogo.

Replica dhow

Dhow árabe

Más información

DONGFANG, Qi. Gold and Silver Wares on the Belitung Shipwreck. Shipwrecked. Tang Treasures and Monsoon Winds, 2010, p. 221-227.

FLECKER, Michael. A ninth-century AD Arab or Indian shipwreck in Indonesia: first evidence for direct trade with China. World Archaeology, 2001, 32, 3, p. 335-354.

HAW, Stephen G. The genus Afzelia and the Belitung ship. Journal of the Royal Asiatic Society, 2019, 29, 3, p. 505-518.

La joya de Muscat. “Réplica” del dhow árabe que naufragó, construida en Omán entre 2008 y 2009.

PEARSON, Natali. Salvaging a wreck: the afterlife of the Belitung shipwreck. 2018. Tesis doctoral


Con ocasión de la celebración del Día del Libro 2020 traemos una importante colección, reunida en un desconocido libro de mapas y dibujos, recopilados por una editora holandesa. Recoge, entre otros, a modo de crónica, los enfrentamientos que tuvieron lugar en las ciudades costeras españolas durante la Guerra de Sucesión, a principios del siglo XVIII, que en España tuvo como resultado que una nueva dinastía accediera al trono: los borbones. 

A lo largo de la historia ha habido coleccionistas, bibliotecarios, humanistas y editores que han ido recogiendo documentos sobre un tema, y posteriormente los han encuadernado para su conservación y disfrute. Con respecto a los planos y mapas esta práctica ha sido seguida muchas veces por parte de intelectuales y amantes de la cartografía.

Vista de Gibraltar, que aparece en uno de los planos (1706)

Cuando se reúnen materiales históricos de distinto origen, aunque sean de la misma temática o similar, se les llama colecciones facticias. Esta denominación se usa para diferenciarlas de las que se generan de manera natural, como resultado del día a día de una institución.

Detalle de una cartela del plano de Dunkerke (1706)

En este caso tenemos una colección facticia de cartas y planos (por eso no se llama atlas) de finales del siglo XVII y principios del XVIII, la mayor parte de ellas europeas, que se publicó en Utrecht en 1703. Una de las características especiales de esta colección es que está encabezada por una carta que recoge y representa los elementos, objetos y piezas propias de la arquitectura militar, de las fortificaciones, de los planos, cartas topográficas, descripciones de batallas, campamentos y demás instrumentos similares. También es importante destacar que contiene 116 mapas, en diferentes idiomas: francés, holandés, latín e inglés.

Sección naval de la carta resumen inicial, publicada en Utrecht en 1703

Para las ilustraciones hemos seleccionado las que tienen que ver con temas navales, así como puertos y ciudades costeras, aunque hay de muchos otros lugares. De hecho, incluye planos de ciudades de España, Francia, Italia, Alemania y Holanda, entre otras.

Bahía de Cádiz (1702)

La editora

La holandesa Anna van Westerstee (1657-c. 1717) fue la que se dedicó a recoger y coleccionar cartas, planos y mapas de fortificaciones y batallas, para compilarlos en esta obra. Era editora profesional de grabados, y se sabe que solicitó y consiguió varias patentes. Firmó esta colección como Anna van Beeck, apellido de su marido, que usó mientras estuvo casada.

Puerto de Barcelona (s.f.)

Encontramos planos y mapas de la Guerra de Sucesión española (1701-1713), que son muchos de los que ilustran esta entrada.

Puerto de Vigo (1702)

La Guerra de Sucesión

Muy resumidamente, la Guerra de Sucesión española fue un conflicto en el que participaron casi todas las monarquías del continente. Se originó cuando el rey Carlos II de España murió sin haber tenido descendencia y propuso, bajo testamento, que el heredero al trono fuese Felipe de Borbón, nieto de Luis XIV, en ese momento rey de Francia. Esto suscitó recelos de la otra gran potencia, el Sacro Imperio Romano Germánico, desantándose un conflicto continental entre dos bandos. Por una parte se encontraban los reinos de Castilla y Francia (a favor de que Felipe de Borbón fuera el nuevo rey) y por otra Austria, Rusia, Aragón, Portugal, Holanda, Prusia y Saboya, que temían que la unificación bajo la dinastía borbón de Francia y España trajera consecuencias territoriales sobre Europa.

Poseidon

Detalle del mapa de Cádiz, con la magnífica ilustración con motivos mitológicos, en cuya orla se describen las naves de los bandos enfrentados.

En España fue una auténtica guerra civil, ya que desató múltiples batallas y combates que en total sumaron más de 600.000 víctimas. La guerra la ganó Francia y según el Tratado de Utrecht Felipe V asumiría la Corona española, pero con la prohibición de unificar ambos territorios. De esta manera los borbones comenzaron a reinar en España.

Batalla Estrehco Gibraltar

Detalle del enfrentamiento en el estrecho de Gibraltar

Así, las cartas representaban los enfrentamientos que tuvieron lugar en distintas zonas de España, donde había contendientes de los dos bandos luchando, tanto por mar como por tierra. En esta entrada podemos apreciar las armadas enfrentadas en la Bahía de Vigo, así como cerca del Estrecho de Gibraltar. También las naves apostadas para la defensa en los puertos de Barcelona y de Cádiz. En cada ilustración hay anotaciones muy detalladas, con las fechas de los hechos acaecidos.

explicacion puerto Barcelona

Explicación que aparece en el mapa del puerto de Barcelona

Esta colección de mapas, tan interesante como desconocida, está depositada en la Biblioteca del Congreso de Washington.

Detalle rosa de los vientos

Detalle de una de las rosas de los vientos que aparecen en la portada de esta colección

Más información

BEECK, A. & BAILLIEU, GD. A collection of plans of fortifications and battles, 1684-1709: [Europe]. 1709. [Depositado en la Biblioteca del Congreso de Washington].

Nota: el apellido Beeck aparece de dos formas distintas según las fuentes, en unas se nombra así, mientras que en otras se incluye como Beek.


Con mucha frecuencia los mapas se encargaban para mostrar el poder de los monarcas y señores. También se hacían para reafirmar demandas territoriales. Y este es el caso del que presentamos, uno de los primeros a gran escala del hemisferio occidental, conocido también como “la cuarta parte del mundo”. Fue encargado en 1562 por el todopoderoso rey español Felipe II a la Casa de Contratación de Sevilla.  Está formado por seis hojas grabadas, cuidadosamente unidas para formar un sólo mapa que mide 93 por 86 centímetros. Su autor fue el cosmógrafo Diego Gutiérrez, y lo publicó el famoso grabador de Amberes, Hieronymus Cock.

Es importante desde el punto de vista de la cartografía naval por sus representaciones de barcos, batallas, naufragios y animales marinos, porque recoge las denominaciones primigenias de ciertos lugares, pero sobre todo porque los dos grandes oceános de la tierra aparecen perfilando las masas continentales, llenos de ilustraciones representativas de la visión del mundo en el siglo XVI.

Mapa entero

Se levantó con la finalidad de reafirmar las demandas españolas de los territorios del Nuevo Mundo contra las solicitudes de sus rivales, Portugal y Francia. España reclamaba todas las tierras al sur del trópico de Cáncer, que se muestra de manera destacada.

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La flota portuguesa, camino a las Indias Orientales

Precisamente porque era una muestra más del poder de los monarcas europeos, Cock se concedió el lujo de añadir numerosas ilustraciones artísticas, incluyendo los escudos de armas de los tres reinos licitantes, un ondulado río Amazonas, sirenas y monstruos marinos míticos,  así como varios animales salvajes en la costa occidental de África. En la parte superior aparece la siguiente leyenda:

“Americae sive quartse orbis partis exactissima descriptio. Auctore Diego Gutierro, Philippi regis Hifp. Cos- mographi. H. Coch excud. 1562.”

En el mapa, el nombre “California” es posiblemente la primera vez que aparece en un mapa impreso, y se halla inscrito cerca de la parte baja de la península, justo arriba de la línea que representa el trópico de Cáncer.

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En un detalle, a la izquierda se puede ver una parte de la península de California y su nombre escrito, posiblemente una de las primeras veces

El Ecuador y las líneas de demarcación

Tiene algunas particularidades, como que en él no aparece la famosa e hipotética línea de demarcación vertical que se trazó en el Oceáno Atlántico, que servía de división entre las posesiones españolas y portuguesas en América. Al oeste de la línea estaban las áreas de influencia españolas y al este las lusas según quedó reflejado en el Tratado de Tordesillas (1494).

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Planisferio de Cantino (1502), mostrando la línea de demarcación y una incipiente cartografía de América

Si bien en el siglo XVI la latitud estaba bastante bien delimitada, la longitud (meridianos) era un gran problema para los navegantes y cartografos. Resulta que está línea hipotética que dividía los territorios descubiertos de ambas coronas peninsulares marcaba la longitud, ya que se dispuso que debía estar situada a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde.

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Mapa de Teixeira (1573), en el que se puede apreciar la línea de demarcación de norte a sur

En este mapa la línea de demarcación más visible es una distinta, paralela u horizontal, representando el trópico de Cáncer, que es la latitud mencionada en el Tratado de Cateau-Cambresis de 1559.

flota portuguesa

Otra característica que le aporta mucho valor a esta representación cartográfica temprana, es que en Norteamérica se pueden leer los nombres españoles que en un primer momento tuvieron los territorios descubiertos, y que hoy se han perdido, uno de cuyos mejores ejemplos es Tierra Francisca. En la misma línea, aunque éste si se ha mantenido, podemos encontrar en el Caribe la isla La Española, el nombre que Cristóbal Colón le dio. Además apreciamos la aparición de la denominación Canadá.

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Otra muestra, ya en América del Sur, la podemos encontrar en las actuales islas Malvinas, que aquí se llaman islas de Sansón. Aunque parece que el primero en situarlas en un mapa fue Diego Ribero en 1529, treinta años después Gutiérrez mantiene esta denominación.

Malvinas

Propio también de la cartografía inicial de cualquier tierra recien “descubierta” es la imprecisión en los límites, como ocurre aquí, ya que une la parte norte del continente con Groelandia.

Aspectos conocidos

Esta representación ofrece características similares a otras de su época histórica, tales como los dibujos de monstruos marinos, sirenas, tritones y el dios del mar (Poseidón).

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Igualmente encontramos ilustraciones sobre temas conocidos en el nuevo continente, como la imponente altura de los patagones.

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Para concluir

Este mapa es extraordinario porque muestra, a modo de foto fija, cómo se veía el continente y los mares que lo circundan a mitad del siglo XVI, y contiene además representaciones valiosísimas, como el naufragio dibujado cerca de las Bermudas (como si se adelantara siglos al fenómeno tan conocido hoy de la desaparición de barcos y aviones). Sabemos que además fue utilizado en varias ocasiones como prueba en dos disputas fronterizas en América del Sur.

Es poco conocido en España porque las únicas dos copias existentes están en las bibliotecas nacionales de Gran Bretaña y de Estados Unidos.

Más información

HEBERT, John. El mapa de América de 1562. Library of Congress, 2000.

PULIDO RUBIO, José. El piloto mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla: Pilotos mayores, catedráticos de cosmografía y cosmógrafos. Madrid: CSIC, 1950.