Feeds:
Entradas
Comentarios

Una de las series más interesantes y que más lectores tiene es la que se dedica a las urbes que nacieron hace siglos en la costa. A pesar de que se fundaron por parte de culturas muy dispares, tiene en común que al asomarse al horizonte se ve y se huele el mar, y eso otorga un carácter diferente a la ciudad y a sus habitantes. Sobre ello el gran autor García Márquez escribía párrafos tan admirables como el que publicamos en su memoria, tras su fallecimiento en el año 2014:

“Hay ciudades con barcos y ciudades sin barcos. Es la única división admisible, la única diferencia verdaderamente esencial […] Aquéllas estarán siempre transitadas por una secreta pulsación, por esa inagotable corriente que mueve el invisible cordaje de los viajes. Siempre haré lo posible por estar en una de ellas, porque en cada barco que atraca, en cada barco que zarpa, hay un ir y venir de la misma ciudad; un vaivén de navío que nos enseña a estar siempre en instante de espera, en una situación transitoria que es como si en cada barco estuviésemos esperándonos a nosotros mismos” (Gabriel García Márquez, publicado en 1950).

Shipes-of-the-world.-Image-by-Wikipedia-Public-Domain-634x640

Naves que aparecen en el mapa de Fra Mauro

Aunque aparecieron en otros mares y océanos, muchas de las que hemos tratado surgieron en las riberas del Mediterráneo, tanto en el continente europeo como en el asiático o en el africano. Algunas son ya trimilenarias, como ocurre con Atenas (Grecia), Cádiz y Cartagena (España), Hipona (Argelia), Leptis Magna (Libia) y Siracusa (Italia). En otras sus fundadores decidieron otorgarles sus nombres, como fue el caso de Alejandría, en Egipto o de Constantinopla en la actual Turquía. Incluso llevan el de emperadores romanos para ganarse su favor, como fue el caso de Cesarea Marítima (Israel).

Hay urbes como Venecia, tan íntimamente relacionadas con el medio acuático que celebran los esponsales de sus gobernantes con el mar.

Evidentemente estas ciudades tenían un puerto para que los barcos pudieran zarpar y atracar en ellos. Casi todos los nombrados eran naturales, aunque algunos como el de Sebastos (el puerto de Cesarea Marítima) fueron construidos por la mano del hombre. Hemos dedicado varias entradas a estos magníficos enclaves, que se abren a todos los mares y océanos: como los de Acre (Israel), Berenice (Egipto), El Callao (Perú), La Plata (Argentina), Ostia (cerca de Roma), Róterdam (Países Bajos) y Tel Hreiz (Israel).

puerto-cartagena

Puerto de Cartagena (España)

Las caracterizan una situación privilegiada, clima suave, posibilidad de desplazarse a través de vías acuáticas, buena despensa en el mar y otras bondades similares. Sin embargo, no todo son ventajas, la apertura de sus puertos pudo significar mayor peligro de invasiones y de epidemias. Este es el panorama común de muchas de las ciudades costeras, especialmente las más antiguas, donde los siglos han visto pasar ciclos de abundancia y de miseria, períodos de paz que podían seguir a los de guerra y hambrunas tras las buenas cosechas. Historia en estado puro…


Les recordamos a nuestros lectores que en el blog no se publicarán nuevos contenidos durante el mes de agosto, pero aprovechamos para informar sobre las series temáticas (formadas por varias entradas) que pueden consultarse. Algunas de éstas tratan sobre antiguas civilizaciones mediterráneas (una de ellas dedicada en especial al antiguo Egipto); el mundo de las galeras; la Armada Española con sus grandes marinos y sus fantásticas colecciones patrimoniales; la que tiene los océanos y mares como objeto; las clasificadas por épocas y por siglos; las que describen fondos documentales relevantes; las de cartografía náutica; otras diversas sobre piratas, países y naciones, seres mitológicos y animales acuáticos, entre otras.

En este listado encontrará algunas de las series que se han ido publicando a lo largo de estos ocho años de navegación del blog:

Categorías temáticas

Algunas de las temáticas nuevas que han ido aparecido en los últimos años son:

Cada martes del mes de agosto iremos explicando algunas de las series que creemos que pueden ser de mayor interés y adentrándonos en sus mejores contenidos.

¡Feliz semana!

 


Las embarcaciones denominadas “pinisi” son las tradicionales que se han utilizado en Indonesia durante los dos últimos milenios. Se siguen usando y construyendo en esta parte del sureste asiático, aunque cada vez son menos los carpinteros de ribera que se dedican a ellas. El nombre aparece escrito también como pinissi, pinisiq o phinisi.

El proceso de construcción de este tipo de nave tiene como base primigenia la canoa, utilizada en Indonesia y sus alrededores desde la antigüedad.

32204317303_f8e0ae7291_c (1)

Más adelante, la forma original del pinisi era la de un casco de doble extremo, con tallo fuertemente rastrillado y poste de popa. Sin embargo no llevaba el timón en el centro, y de hecho en el pasado se solían usar timones gemelos, uno en cada cuarto de popa.

pinisi-prow

Hay una gran variedad de tamaños. Aunque la embarcación solía ser pequeña, no es raro encontrar algunas de 30 a 40 metros de eslora, que ocasionalmente alcanzan los 50 metros o incluso más grandes. Se utilizaban tanto para la pesca como para transporte de mercancías, y se han construido tradicionalmente en la playa, con troncos que provienen de los bosques de Sulawesi (Célebes) y Kalimantan (Borneo).

maderas

Sus constructores pertenecen en su mayoría a los pueblos bugis, conocidos en su tierra como la gente de mar.

scaled-900x675-Indonesien_1682_Bau_der_Pinisi_Boote

Los valores y los ritos en la carpintería de ribera indonesia

Su realización y manejo incorporan importantes valores como el trabajo en equipo, la precisión, la belleza y el respeto por la naturaleza y el medio ambiente. Históricamente su arquitectura iba unida a varios rituales y ceremonias, comenzando con la elección de los árboles más adecuados para las partes más importantes de la estructura. Otros ritos continúan durante todo el proceso de construcción para iniciar y celebrar cada etapa, como por ejemplo con la colocación de la quilla.

pinisi_silolona_watercolor

La falta de madera

En muchos lugares de costa en Indonesia la buena madera se está haciendo difícil de obtener, y por lo tanto es costosa. Por este motivo muchos constructores han comenzado a usar otro tipo de maderas o incluso se han reubicado. De hecho, están apareciendo nuevos lugares de construcción en Kalimantan del Sur y del Este, en las orillas de los ríos, cerca del suministro de madera. Los carpinteros de ribera repiten una frase que los identifica:

“Somos constructores de botes ¡Siempre seguiremos a la madera!”

screen-0

Para concluir

El nombramiento de los Pinisi como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO es también el reconocimiento internacional a las técnicas tradicionales de construcción naval utilizadas por los antepasados ​​indonesios.

Futor museo

Los pinisi son el símbolo de las técnicas de construcción tradicionales del sur de Sulawesi (Indonesia). Aunque ya hay un museo marítimo que recoge esta tradición, existe un proyecto para construir uno nuevo, dedicado sólo a los pinisi.

Con esta última entrada nos despedimos hasta principios de septiembre, deseando a nuestros lectores unas buenas vacaciones. 

Videos 10′ y 1,33′

Más información

DE CANDRA, Calvin & CARINA, Nina. Museum Pinsi Indonesia. Jurnal Sains, Teknologi, Urban, Perancangan, Arsitektur (Stupa), 2019, 1, 1, p. 456-469.

FAISAL. Perahu Pinisi dan Budaya Maritim Orang Bira di Sulawesi Selatan. Jantra, 2012, VII, p. 80.

HAFIZ FURQON, M. Recalling Indonesian Maritime History at Museum Bahari. Nusantara, 2015.

KASTEN, M. The Indonesian pinisi. Kastem Marine Design. 2016.

PRIYANDHITYA, Lulu I. Museum Kapal Tradisional Pinisi: Ekspresi Kapal Pinisi pada Bentuk Bangunan. 2005.


La denominación de “lago español” procede de un hispanista francés, Pierre Chaunu. Hace referencia a que durante más de dos siglos este inmenso océano fue transitado y controlado mayoritariamente por navegantes españoles.

Hay veces que no nos damos cuenta de lo grande que es, sobre todo porque en muchos mapas queda dividido, como ocurre en el de la imagen inferior.

Inicialmente fue nombrado “Mar del Sur” por los colonizadores españoles. El primero fue Vasco Núñez de Balboa, tras su travesía por el istmo de Panamá (1513).

Mar del sur

Detalle de un mapa en el que aparece el Mar del Sur. Su autor fue Gerritsz (1622). Fuente: Gallica

Posteriormente tomó su nombre actual, que sabemos que nos ha llegado de la mano de Fernando de Magallanes, el capitán que inició la primera vuelta al mundo.

Maris Pacifici

El Pacífico según el gran cartógrafo Ortelius

¿Por qué esta denominación?

Sabemos que desde su descubrimiento, por parte hispana, hasta la primera mitad del siglo XVIII, el dominio de este espacio marítimo era español. Este largo periodo se puede dividir en dos etapas, según la obra de otro investigador francés, M. Bertrand:

a) 1ª etapa, que va desde el siglo XVI hasta finales del XVII, en el que el dominio español sobre esta inmensidad oceánica no sufre apenas oposición. Los únicos europeos presentes en ambas orillas del Pacífico son los españoles. La costa este, lo que luego se llamará California, era tierra de misiones recorridas por los jesuitas a partir del siglo XVII. El norte de California sigue siendo una tierra incógnita, y ésto se puede demostrar analizando algunos de los mapas levantados en esa época que la dibujan como una isla, en lugar de una península.

Al oeste, la presencia española estaba sólidamente asentada en Filipinas, donde sus posibles rivales podían ser China o Japón, pero estas naciones estaban ya replegadas sobre si mismas, debido a sus políticas aislacionistas.

Pacifico de Forlani

El Pacífico en un mapa de Forlani (s. XVI)

Las costas pacíficas de América del Sur pertenecían a los virreinatos hispanos, y en sus aguas se adentraban nativos en busca de pescado y de conchas, pero sin salir del litoral. En mar abierto eran algunos buques españoles los que lo atravesaban en misión comercial, de descubrimiento o de defensa.

China J Hondius Gallica Mej

Mapa de China del S. XVII. J. Hondius. Fuente: Gallica

Para poder entender la amplitud del dominio, el Pacífico español se puede representar como un inmenso triangulo, cuya base la constituiría la costa americana controlada hasta California a través de puertos fortificados, con el vértice en las Islas Filipinas.

Esta premisa no significa que embarcaciones de otras naciones no transitaran por el océano, pero lo hacían casi siempre de forma irregular y llegaban desde el Índico. Hay que recordar que ya en la Baja Edad Media expediciones portuguesas, y posteriormente de otras naciones, navegaron por estas aguas en misiones comerciales hacia puertos asiáticos.

cropped-parte-asia.jpg

En esta primera época hubo intentos de hacerse con las rutas, como el de los holandeses, que a través de su compañía de las Indias Orientales, llevaron a cabo una expedición entre 1642–43, comandada por Abel J. Tasman. Fue encargado de explorar las tierras áridas, anteriormente ubicadas por varios galeones de la compañía en su ruta hacia Batavia. Dio la vuelta a Australia (pero sin fondear en ella), descubrió y exploró las islas de Nueva Zelanda y la que luego llevaría su nombre (Tasmania).

b) 2ª etapa. Ya en el siglo XVIII los rusos llegan a Alaska (1727) y descienden hacia California. Las riquezas canalizadas por los españoles, gracias a su control sobre la única ruta marítima a través el Pacífico hasta entonces conocida con alguna seguridad, hizo que las demás potencias europeas intentaran participar.

9200517_ark__12148_btv1b53093797j

Australia S. XVIII. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia (GE C-8865)

Inglaterra intentó, mandando a Drake primero y a otros corsarios después, capturar el galeón de Manilla y hacerse con sus riquezas. Aunque también hubo franceses y holandeses, todos fracasaron durante casi dos siglos, hasta que Anson, en 1742, lo consiguió. Además de las riquezas, se apropiaron de cartas náuticas y documentos hidrográficos secretos que facilitaron el desarrollo de su industria cartográfica. No debemos olvidar que la Armada española era puntera en los levantamientos de cartas y mapas.

A partir de la segunda mitad del siglo XVIII, los corsarios y los viajes de exploración de otras potencias europeas dejan a España fuera del dominio absoluto de este mar Pacífico, cediendo poco a poco y dando paso especialmente a ingleses, holandeses y franceses en este nuevo gran espacio marítimo inexplorado e inmenso.

Más información

BERNABEU ALBERT, Salvador. El Pacífico ilustrado: del lago español a las grandes expediciones. Madrid: Mapfre, 1992.

BERNABÉU ALBERT, Salvador y MARTÍNEZ SHAW, Carlos. Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila. Madrid: CSIC, 2013.

BERTRAND, Michel. El viaje al Pacífico: los fundamentos geo-históricos del «lago español»Espacio, Tiempo y Forma. Serie IV, Historia Moderna, 2015, 28, p. 35-44.

MARTÍNEZ SHAW, Carlos (ed.). El Pacífico español de Magallanes a Malaspina. Madrid: Ministerio de Asuntos Exteriores, 1988.


El gran Alejandro, el general más admirado de la antigüedad clásica, tuvo que luchar mucho para conquistar una pequeña ciudad situada en la costa este del Mediterráneo:  se llamaba Tiro. Era una urbe fenicia que había sido fundada mucho antes que su patria (Macedonia, en el norte de Grecia), estaba habitada por artesanos y comerciantes cuya forma de vida se basaba en la navegación, ya que los intercambios de productos se hacían a través del mar.

Tiro en el mapa

Localización de Tiro en el mapa. Fuente: Google maps

Tiro, tierra de marinos

El libro de Ezequiel se refiere a esta ciudad señalando principalmente sus aspectos marítimos:

Dirás a Tiro, que está asentada a las orillas del mar, la que trafica con los pueblos de muchas costas… En el corazón de los mares están tus confines; los que te edificaron completaron tu belleza. 

De hayas del monte Senir te fabricaron todo el maderaje; tomaron cedros del Líbano para hacerte el mástil. De encinas de Basán hicieron tus remos; tus bancos de pino de las costas de Quitim, incrustados de marfil. De lino fino bordado de Egipto era tu cortina, para que te sirviese de vela; de azul y púrpura de las costas de Elisa era tu pabellón. Los moradores de Sidón y de Arvad fueron tus remeros; tus sabios, oh Tiro, estaban en ti; ellos fueron tus pilotos

Los ancianos de Gebal y sus más hábiles obreros calafateaban tus junturas; todas las naves del mar y los remeros de ellas fueron a ti para negociar, para participar de tus negocios    […]

Las naves de Tarsis eran como tus caravanas que traían tus mercancías; así llegaste a ser opulenta, te multiplicaste en gran manera en medio de los mares

En muchas aguas te engolfaron tus remeros; viento solano te quebrantó en medio de los mares  (Ezequiel, 27) Fuente.

Su localización

Aunque hoy es una península, en el siglo III a.C. la ciudad habitada estaba en una isla, aunque en la parte costera del continente se había fundado la vieja urbe, de la que sólo quedaban sus ruinas. Geográficamente el enclave que los macedonios se encontraron estaba separado de tierra firme unos ochocientos metros, aparecía convenientemente fortificado y con muros en acantilado, que eran, aparentemente, inexpugnables. Era muy común que sólo al escuchar que Alejandro Magno quería conquistar un sitio, sus habitantes y jerarcas buscaran rápidamente un acuerdo antes de entrar en guerra. Las crónicas dicen que en Tiro no fue posible, que el orgullo y la soberbia pudieron más que la paz, así que ambos pueblos lucharon durante siete u ocho meses hasta que el general griego venció.

alexandra-the-great-greek-king-statue-royalty-free-thumbnail

Estatua de Alejando en Tesalónica (Grecia)

El asedio

Vamos a ver un poco más detenidamente este enfrentamiento porque es un asedio anfibio, que mezcla naves y artillería terrestre, ingenios mecánicos sobre barcos, brulotes y un inmenso espigón (también denominado malecón, muelle, dársena o simplemente lengua de tierra), que construyeron los griegos para conectar el continente con la isla y poder atacar la fortaleza de Tiro. No sería la primera vez que se usaron estas tácticas, ni tampoco la última, pero de ésta tenemos noticia porque algunos escritores relataron el duro asedio a Tiro (año 332 a.C.).

tiro

Dibujo de la ciudad de Tiro en la Antigüedad. Fuente

Durante éste, el espigón que se estaba construyendo para llegar a la ciudad amurallada sufría continuos ataques, ya que aparte del efecto del mar, se les enviaban brulotes, los que lo levantaban recibían multitud de flechazos desde naves o desde la propia muralla, así como incursiones directas por parte de las tropas tirias. Los avances en la construcción en poco tiempo podían ser destruidos, es decir que avanzaba por los esfuerzos macedonios y de golpe, tras un ataque de los tirios, menguaba. En esos momentos era muy difícil saber si Tiro caería.

Los griegos decidieron reforzar la lengua de tierra, usando materiales de las ruinas de la antigua ciudad de Tiro, e ir construyendo paralelamente una serie de máquinas de guerra, como torres de asedio en las que se incorporaron las temidas ballestas.

unnamed

Dibujo de una torre de asedio

Alejandro comprendió entonces que sólo podría vencer con una flota. Hasta ese momento no la había necesitado. Así que dejó a sus hombres construyendo el dique y decidió viajar a algunas de las ciudades fenicias rivales de Tiro. Allí desplegó su diplomacia y talento para conseguir hasta 200 naves con las que sitiar Tiro.

mercante-fenicio-07

Lo que hizo fue literalmente encerrarlos en su enorme fortaleza y no dejarlos salir, ya que apostó naves en los dos puertos (el de Sidón, al norte y el de Egipto, al sur) y por el este entró a través de la dársena. Sus máquinas de guerra atacaban por tierra y por mar. Aunque se sabe que parte de la población consiguió huir, los que se quedaron sufrieron no sólo una amarga derrota, sino que fueron masacrados y los supervivientes vendidos como esclavos.

05-el-sitio-de-tiro

Mapa de la isla de Tiro y de sus principales puntos. Fuente

Para concluir

El enclave tirio acababa de caer y el general macedonio volvía a sumar una nueva victoria en su gran carrera militar. Esta batalla es recordada por el uso de máquinas de guerra, por la construcción del dique que unió la isla con el continente, pero aquí la traemos como una prueba más de lo importante que fue para Alejandro contar con una flota que apoyara el asedio y también como evidencia de la inteligencia y habilidad de un líder militar acostumbrado a presentar batalla en tierra, que pronto comprendió la necesidad de contar con una armada.

Más información

ARRIANO, L.F. Anábasis de Alejandro Magno. Texto traducido del original, del siglo I.

El sitio de Tiro, el ingenio al poder. Alexadreion, 2018.

SÁEZ ABAD, Rubén. La poliorcética en el mundo antiguo. Universidad Complutense de Madrid: Servicio de Publicaciones, 2005.


Siempre ha existido miedo al mar, durante siglos inmensos monstruos marinos robaron el sueño de los navegantes, pero era un pequeña criatura la que creaba las situaciones más desastrosas y también más peligrosas: un “gusano” que se comía la madera de los barcos. Terminaba taladrando el casco y dejándolo inservible para navegar, por lo que si ésto ocurría en medio del mar, ya no se podía solucionar. Si se detectaba en puerto, se podía comprobar si era general su impacto o si sólo afectaba a una parte, en cuyo caso se podría sustituir. En España se le llamó “broma”, aunque fuera un asunto muy serio.

shipworm1

Una muestra de cómo se queda la madera tras el ataque del Teredo navalis. Fuente

Más sobre este taladrador

El “gusano de barco” Teredo navalis es uno de los invasores marinos más efectivos y dañinos del mundo. Realmente no es un gusano, sino un molusco, más concretamente un bivalvo lamelibranquio de cabeza perforadora. Es un animal incrustante que abre largas y demoledoras galerías en la obra viva de la madera, buscando devorar la celulosa que contiene y llega a alcanzar hasta los 20 centímetros en su estado adulto.

Teredo-cilco de vida

Todavía no se ha podido averiguar si llegó a Europa desde el sudeste asiático o si se originó en Europa e invadió el resto del mundo desde allí. Hace pocos años reapareció en el Báltico occidental, causando daños estimados entre 25 y 50 millones de euros a lo largo de la costa alemana. Se reproduce muy rápidamente y posee una alta resistencia a las circunstancias ambientales desfavorables.

Testimonios

Ilustres navegantes como Colón tuvieron que luchar duro contra esta invasión. En su cuarto viaje (1502), todas sus naves se hundieron debido al daño causado por el Teredo navalis. En su diario cuenta que sus barcos fueron:

“… podridos, carcomidos (…) más acribillados que un panal de abejas. Con tres bombas, ollas y hervidores, y con todas las manos trabajando, no podían contener el agua que venía en la nave, y no había otro remedio para el caos que había causado el gusano (…) de la carta de Colón: “mi barco se estaba hundiendo debajo de mí …” (fuente). 

Otro tanto ocurrió durante la primera vuelta al mundo, con Magallanes y Elcano.

dibujo tredo en madera

El pirata Francis Drake también tuvo que fondear en la costa de California para hacer una reparación en su barco, el Golden Hind, carcomido por los gusanos del mar.

Gonzalo Fernández de Oviedo, un cronista de Indias, lo sufrió y lo narró en 1523, cuando iba desde el Puerto de Santa Marta (actual Colombia) hacia La Española. La embarcación, una carabela de su propiedad “estaba tan comida de la broma”, que se encontraba inundada en medio de un mar embravecido, mientras la tripulación, incluyéndolo, trataban de tapar los agujeros con sus camisas.

Esta situación hizo que muchos intentaran encontrar soluciones. Algunas eran eficaces, aunque sólo de manera temporal, y otras eran simples engaños para lucrarse (Trueba 1987).

La invasión

A pesar de que se han tratado de desarrollar métodos contra él, todavía no hay una solución fácil para el problema de los “gusanos” de la nave. La forma de evitarlo era cubrir el casco de madera con láminas de metal, también recubriéndola de sustancias que lo repelieran, aunque esta protección dejaba de tener efecto pronto. La última posibilidad, si la invasión no había afectado mucho al casco del barco, era entrar en las aguas de un río (como sucedía en el de Sevilla) para que el agua dulce acabara con él. Actualmente pervive en barcos de bajura y de pesca artesanal y, además, en mejilloneras, pilotes de malecones y otras estructuras afines hechas de este material.

muelle teredo

No ataca igual todos los tipos de madera, ya que por ejemplo el roble es más duro y tarda más en conseguir taladrarlo. Había maderas exóticas, algunas procedentes del continente americano, que parecían ser más resistentes al ataque, por lo que se preferían para la construcción naval, como el Moral, Alcanfor, Palo de Vaca, Chanul y Laurel (Figueroa, 1996).

Alcanfor

Alcanfor. Fuente

Más información

CURT MARTÍNEZ, José. Navegando en una sopa de seres microscópicos. Revista General de Marina, 2015, 268, 2, p. 299-314.

FIGUEROA, Guayacán y SÁNCHEZ, Fernan. Contribución al conocimiento de los organismos. Acta Oceanopacífica del Pacífico. 1996, 8, 1.

HOPPE, Kai N. Teredo navalis—the cryptogenic shipworm. En: Leppäkoski E., Gollasch S., Olenin S. (eds). Invasive Aquatic Species of Europe. Distribution, Impacts and Management.  Dordrecht: Springer, 2002, p. 116-119.

MOYA SORDO, Vera. Entre la vida y la muerte: averías, tormentas y naufragios. Manifestaciones de miedo durante los viajes atlánticos ibéricos (siglos XV-XVII). Boletín de la Academia Nacional de la Historia (Venezuela), 2010, 93, 371, p. 127.

TRUEBA, Eduardo. Dos experiencias contra la ” Broma” (Teredo Navalis), en la Sevilla del siglo XVI. Revista de Historia Naval, 1987, 5,16, p. 83-102.

WEIGELT, Ronny, et al. First time DNA barcoding of the common shipworm Teredo navalis Linnaeus 1758 (Mollusca: Bivalvia: Teredinidae): Molecular-taxonomic investigation and identification of a widespread wood-borerJournal of Experimental Marine Biology and Ecology, 2016, 475, p. 154-162.