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Hay portulanos que son difíciles de datar, aunque por sus características se pueden enmarcar en una escuela o en un periodo determinado. Es el caso de esta carta custodiada en la Biblioteca Nacional de España (BNE, Ms 12680). De este mismo período ya hemos tratado otros, cuyos autores sí que han podido ser identificados, como son los de Agnese (1541), Prunes (1559) y Forlani (1569).

Este documento anónimo recoge la cuenca mediterránea y las regiones ribereñas y, como el resto de los de su época, contiene la toponimia costera para identificar los puertos y lugares de fondeo, y éstos se hallan orientados perpendicularmente al mar, rotulando con tinta roja las ciudades más importantes.

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La carta portulana completa. Fuente: BNE

Otro aspecto destacable son las líneas rectas en la dirección de los vientos. En algunas de sus intersecciones aparecen genuinas rosas (hasta 16), de distintos tamaños y variada decoración, iluminadas en colores rojo, azul, verde, ocre y oro. También es reseñable la representación de los principales ríos y que los contornos de las costas aparecen marcados en diferentes colores.

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Tres rosas de los vientos, situadas en la parte inferior de la carta. Una, la mayor, tiene los 32 rumbos, mientras que las otras dos sólo marcan los 8 rumbos principales.

Sobre la Península Ibérica aparece un gran escudo real sobre el águila bicéfala con coronas en oro, el emblema de los Habsburgo, que representa la unión dinástica de las dos naciones, España y Alemania (Sacro Imperio Romano Germánico). Esto proporciona una evidencia de que en ese momento podía estar gobernando Carlos I o Felipe II, aunque sería más posible que hubiera sido este último o alguno de sus sucesores del mismo nombre, porque ellos fueron también reyes de Portugal.

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La Península Ibérica, con el águila bicéfala de los Habsburgo en su centro

Esta carta recoge el símbolo de la religión cristiana y lo sitúa en Tierra Santa, representando el calvario con tres cruces, la central en oro y las otras dos en rojo.

Tierra santa

Las tres cruces aparecen localizadas muy cerca de Jerusalén, la ciudad santa. Si la busca en la carta, tenga en cuenta que estará girada 90 grados.

La cartela que se puede ver en el norte de África está decorada, y en la parte superior lleva la luna creciente dorada identificativa del Islam.

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En el norte de África encontramos esta cartela, decorada con la luna creciente islámica,

Es curioso que la carta incluya dos escalas gráficas (una al norte y otra al sur, como la que se puede ver en el dibujo anterior), pero sin indicar la unidad de medida utilizada. Según los expertos de la BNE (que son los que han podido trabajar con el portulano original) “cada unidad es de 1,3 cm. y en la parte central de la carta escala de latitudes, el grado mide 2 cm“. También apuntan que el documento es pergamino sobre cartón y encuadernado en piel.

Otra joya más de nuestro Patrimonio Naval, ahora digitalizada y disponible para todos los interesados gracias a la Biblioteca Digital Hispánica.

Más información

Acceda a la carta digitalizada en la Biblioteca Digital Hispánica (BNE).


En esta entrada nos centramos en el viaje que un embajador español, Ruy González de Clavijo, acometió a principios del siglo XV (entre 1403 y 1406) hasta las fronteras de Samarcanda, en misión real para hablar con el sultán Tamerlán, un gran caudillo mongol. En esos momentos a los reyes cristianos les parecía que el gran sultán podía ser el único capaz de detener el avance turco en Europa. Unos años antes, una embajada previa dirigida por Paio Gómez de Sotomayor había abierto las puertas a una posible alianza.

Ilustración alusiva al viaje de Clavijo, en el Observatorio de la ciudad de Samarcanda. Fuente

El relato de González de Clavijo habla de las conquistas del sultán, describe las posesiones que logra reunir (desde el norte de la India hasta el Cáucaso, incluyendo toda Mesopotamia) y que administra desde Samarcanda (hoy en el actual Uzbequitán)  Aquí nos centramos en su viaje por mar, que fue casi la mitad del camino recorrido.

Derrotero del viaje de Clavijo a principios del siglo XV. Fuente

Como se puede ver en el mapa, tuvieron que utilizar la ruta marítima desde Cádiz hasta Trebisonda (en la frontera noreste de Turquía) así como el viaje de retorno. Sin embargo, los distintos cambios de embarcaciones, unidos a tormentas (especialmente cruentas en las costas italianas y turcas, así como en el Mar Negro), mala mar, vientos contrarios y toda una serie de amenazas, como una epidemia de peste, estuvieron a punto de arruinarles el viaje. Sin embargo, finalmente consiguieron llegar a la corte de Tamerlán y luego regresar con noticias de éste para el rey hispano.

La embajada

Aunque se tratara de una embajada real mandada por Enrique III, rey de Castilla y de León, no contaban sus miembros con ninguna embarcación oficial, sino que tuvieron que procurarse los medios de transporte necesarios a lo largo de su periplo. El texto de Clavijo describe tres tipos diferentes de naves: carraca, nao y galeota.

El 21 de mayo de 1403 salió del Puerto de Santa María (Cádiz) para recorrer unos 9000 kilómetros, con una pequeña comitiva de unas 20 personas. Contaba entre ellos con la ayuda de Mohamad Al Qazl, embajador del sultán. También es posible que utilizara cartografía de la época, como el portulano de Cresques. Del puerto partieron en dos carracas, una para el viaje y otra como escolta inicial.

El portulano de A. Cresques, s. XIV, que representa el Mediterráneo. Fuente: Gallica

El viaje por mar

Bordearon toda la costa española, deteniéndose cuando los factores climáticos impedía la navegación. Al cabo de unas cinco semanas ya había alcanzado la costa italiana, en el puerto de Gaeta, donde el mal tiempo les retuvo unas dos semanas. Cerca de Amalfi, una de las antiguas repúblicas marítimas más conocidas, estuvieron a punto de naufragar:

 “…vieron caer del cielo dos ramos como de humo, que llegaron hasta el mar, y el agua subió por ellos tan aína, y tan recio con gran ruido, que las nubes hinchó de agua, y oscureció y nubló el cielo, y arredráronse con la carraca cuanto pudieron, ca decían que si aquellos ramos acertaran a tomar a la carraca, que la podrían anegar”.

Tormentas, olas de calor, nieblas y vientos huracanados

No sería éste el último de los muchos sucesos que pondrían en serio peligro la vida de esta embajada. Cerca de Lipari sufrieron otra tormenta, en la que perdieron las velas y se rompió el timón de la nave, aunque con la ayuda de un piloto de Mesina lograron llegar a puerto. En las islas griegas una ola de calor en el verano de 1403 dificultó aún más la navegación. Al pasar cerca de la costa turca el peligro aumentó, unido a vientos contrarios y calma chicha, por lo que tuvieron que emplear dos semanas en recorrer la distancia que separa Kos de Chíos, unos 200 km. Partieron de la isla de Chíos a medianoche, llegando al amanecer a la altura de Psara. Esa noche el viento rompió las velas, desencadenándose después una gran tormenta que les arrastró hasta las inmediaciones de la costa turca, decidiendo entonces ir hasta la isla de Lesbos (Mitilene) para arreglar las velas.

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Una parte del trayecto por las islas del mar Egeo, entre Grecia y Turquía

A la semana siguiente parten hacia el Estrecho de Dardanelos. El viento contrario, sin embargo, les retuvo en aquella posición más de una semana. Ese día se enteraron de que se había declarado la peste en uno de sus puertos de destino, Galípoli. Tras muchos sufrimiento consiguieron llegar hasta allí, donde pudieron ver más de cuarenta galeras y naos, propiedad de los turcos, de lo que dejaron constancia.

Constantinopla y el mar Negro

Días después llegaron a Constantinopla, donde fueron recibidos por el emperador Manuel II, quien les proporcionó una galeota veneciana con la que llegar a Trebisonda. Tuvieron que esperar hasta el 14 de noviembre para hacerse de nuevo a la mar.

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En esta zona marítima tuvo lugar uno de los episodios más dramáticos que hubo de vivir la delegación castellana en sus tres años de periplo. Una vez iniciada la navegación, se levantó un gran temporal que hizo naufragar la galeota y por si eso fuera poco apareció una carraca contra la que pensaron que iban a chocar, aunque al final no fue así. Todos creyeron que iban a morir:

 “y las olas del mar hacían tan altas, que quebraban y entraban por el un borde, y salían por el otro, y la galeota trabajaba mucho y hacía mucha agua, y en poca de hora, tal como la gente, que los más no hacían ya de sí cuenta, salvo esperar la merced de nuestro benditísimo Señor Dios”.

Afortunadamente nadie murió y pudieron salvar sus pertenencias, aunque se quedaron sin la nave. No pudieron retomar la navegación hasta el mes de marzo, y lo hicieron a bordo de una galeota de 19 bancos. Para alcanzar la ciudad de Trebisonda tardaron casi otras tres semanas, pues las persistentes nieblas y las grandes olas retrasaron constantemente la navegación. A partir de ese momento el itinerario fue terrestre.

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Antiguo dibujo de la ciudad de Trebisonda

La expedición llega a Samarcanda

Desde Trebisonda hasta su llegada a Samarcanda, la velocidad habitual de los desplazamientos para cualquier comitiva se consideraba que era de unos 20 o 30 kilómetros diarios. Tardaron meses en llegar a la capital y días en que el gran Tamerlán los recibiera.

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El gran Tamerlán

A pesar de que los embajadores tuvieron una buenísima acogida, la muerte del sultán les obligó a volver a su tierra natal cuanto antes. Así, el 21 de noviembre de 1404 están ya de regreso, desandando el camino realizado el verano anterior, aunque modificando parcialmente el trazado de la ruta.

Samarcanda

El viaje de vuelta por mar

Casi un mes más les llevó la travesía hasta Constantinopla, desde donde pusieron rumbo a Génova, a bordo de dos carracas. En febrero de 1406 llegaron a Sanlúcar de Barrameda. A pesar de tanta desventura y los casi tres años de itinerario, los embajadores castellanos pudieron rematar la misión diplomática en marzo de 1406, informando a su rey.

Un viaje más propio de una novela que de la vida real, pero que sin embargo aconteció y sobre el que uno de sus protagonistas escribió un libro. Toda una experiencia marítima.

Más información

GONZÁLEZ DE CLAVIJO, Ruy. Historia del gran Tamorlan e itinerario y enarracion del viage, y relacion de la embaxada que Ruy Gonçalez de Clavijo le hizo, por mandado del muy poderoso señor rey Don Henrique el Tercero de Castilla. Y un breve discurso. En Sevilla : encasa [sic] de Andrea Pescioni, 1582. Hay otras ediciones posteriores, como la publicada en Madrid, en 1782.

LÓPEZ ESTRADA, Francisco. Ruy González de Clavijo. La embajada a Tamorlán. Relato del viaje hasta Samarcanda y regreso (1403-1406)Arbor, 2005, 180, 711/712, p. 515-535.

VILLALBA RUIZ DE TOLEDO, Francisco Javier. Fatigas y contratiempos del viaje en los albores del siglo XV: el relato de Ruy González de ClavijoISIMU (Revista sobre Oriente Próximo y Egipto en la Antigüedad), 2017, 18.


A lo largo de la historia se han ido adaptando embarcaciones existentes y posteriormente desarrollando otras nuevas y específicas para el transporte equino. Este elevado nivel de especialización naval responde a una necesidad: el caballo era básico para la guerra, y con mucha frecuencia había que llevarlo hacia otras tierras en las que tenía lugar la contienda.

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D. Florando a caballo. Fuente: BNE

Sin embargo, trasladar a uno o a varios caballos por mar no era tarea fácil, ni sencilla, ya que no es el medio en el que están acostumbrados a vivir. Podían arrollar, atropellar o pisotear a la tripulación, entre otras posibilidades.

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Detalle del transporte equino en la Columna de Trajano, en Roma

Esta práctica es casi tan antigua como la guerra (como puede admirarse en la columna de Trajano), aunque los primeros testimonios escritos los hallamos durante la larga Edad Media, época histórica en la que la figura del caballero multiplicó la necesidad del transporte de equinos. Vamos a conocer algunas de las naves que se construyeron exclusivamente para este uso y otras que se adaptaron.

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Embarcaciones para el transporte de caballos

Como característica general diremos que todas eran de fondo plano. La más conocida era la tafureya o tafurea, que podía llevar hasta 50 animales. También se denominan trabuces, taridas (o terides), palandrias (con variaciones como xalandrias o xelandrias). En la Crónica de Pedro el Ceremonioso (s. XIV) encontramos este texto:

“Entre las taridas, embarcaciones apropiadas para el transporte de los caballos y las máquinas de guerra, habia la San Antón; patrón Guillem Ferrán” (Miret 1904).

Ibn Battuta, el gran explorador del s. XIV, informa que en su viaje a Asia vio barcos de guerra del tipo ṭarida “abiertos en la popa, cargando caballos”, construidos de manera que “el jinete monta su caballo dentro de la embarcación y se pone su armadura”.

La documentación medieval también cita al uxer para estas operaciones. Algunos autores como Fernández afirman que se construyeron siguiendo un diseño genovés, que contaba con una gran eslora y capacidad, por lo que se usaban para transportar tanto la caballería, como a los caballeros y los ingenios bélicos. Iban tanto a vela como a remo.

“Era una especie de galera de grandes dimensiones, al estilo de las venecianas, tan parecida a la «galera gruesa» que se cita como sinónimo en cédulas y privilegios expedidos en la segunda mitad del siglo XIV. El entrepuente se dividía con vallas, en el forro interno y en los propaos se colocaban argollas para estabular la caballería, y en la popa se abría una gran porta (huis) para embarcar y desembarcar los caballos”.

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El uxer que aparece en el portulano de Cresques (S. XIV). Fuente: Gallica.

Los caballos iban levantados y se les ataban las patas para evitar las coces, tal y como se puede observar en el dibujo inferior.

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Dibujo que representa cómo se transportaban los equinos. C. Weiditz (S. XVI)

Existían embarcaciones más pequeñas, para viajes cortos, por ríos y lagos, que se llamaban pasacaballo, que podían llevar hasta 18 bancos para el remo.

En el mundo musulmán este tipo de nave era llamada gorab, aunque en los reinos de la península ibérica se terminó usando este nombre en algunos momentos para denominar las embarcaciones de pequeño porte para transporte de equinos.

“En 1120 Ramón Berenguer III cedió al gobernador de Lérida 20 galeras y 20 gorabs para cargar 200 caballos en Mallorca, a cambio de algunos castillos” (Fernández, 2016)

Otras naves

Se podían también reutilizar viejas galeras y usar mahonas (que eran como galeazas para el comercio y a veces se utilizaban para transportar en ellas caballos). Igualmente sabemos que en algunas galeras en funcionamiento, debajo del esquife, podían viajar dos caballos, que se usaban para recorrer lugares desconocidos una vez que se fondeaba.

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Desembarco de un caballo. El sitio del fuerte de La Goulette (1546-1550), de Vermeyen. Serie “Cartones de Túnez”. Fuente:  Kunsthistoriches Museum (Viena)

A pesar de que el transporte equino tiene siglos, por no decir milenios, es un tema prácticamente desconocido y apenas tratado. Pero por ello no deja de ser interesante, sino todo lo contrario, y está todavía por abordar, dado que el caballo, más allá de su importancia a nivel bélico, ha sido un elemento fundamental en el desarrollo de la economía y de la comunicación de los pueblos desde tiempos inmemoriales.

Más información

AGIUS, Dionysius. Classifying vesseltypes in Ibn Battutas`s rihla. In BARNES, Ruth & PARKIN, David. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. London: Routledge, 2002.

FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la corona de AragónLa Marina de la Corona de Aragón. Madrid: Instituto de Historia y Cultura Naval, 2016, monográfico nº 72, p. 33-65.

MESA-SANZ, Juan-Francisco. Naves y navegación en el Reino de Valencia. Archivum Latinitatis Medii Aevi. 2013, 71, p.  81-94.

MIRET I SANS, Joaquim, et al. Itinerario del Rey Alfonso I de Cataluña, II en Aragón: I (de 1162 a 1174). Butlletí de la Reial Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, 1904, 2, 13, p. 257-278.


Existen multitud de historias referentes a una serpiente que los marineros encontraban en el mar. Desataba pánico, pero también parecía presagiar terremotos y otras catástrofes. Desde que el hombre surca los mares se ha encontrado, en distintas ocasiones, con este monstruo. Hoy sabemos que ni es peligroso, ni presagia movimientos tectónicos, sino que se siente atraído por ciertas corrientes electromagnéticas y emerge.

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Pez remo. Fuente

Como muchos otros animales marinos, aunque los científicos lo identificaron ya en el siglo XVIII, no ha sido descrito su extraño comportamiento hasta hace pocos años,  No es una serpiente, sino un arenque gigante que vive en las profundidades del mar.

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Dibujo. Fuente

El pez que está detrás del mito

Posiblemente generaba terror porque es un pez abisal, es decir su aspecto es bastante extraño, debido a su forma alargada, su enorme boca y su gran aleta dorsal. De hecho, es uno de los peces más grandes del mundo, ya que puede llegar hasta los 17 metros de longitud, aunque la media de los avistados hasta el momento es menor (unos 10 metros).

Suele habitar en las profundidades, cerca de los 1000 metros, aunque a veces emerge a la superficie del agua. Se encuentra en casi todos los océanos del mundo, menos en las zonas extremadamente frías como las polares. Es un pez migratorio que se cree que se desplaza buscando alimento (krill, pequeños calamares, peces, crustáceos y plancton). Es además, muy brillante.

Otra característica que podía ser considerada terrorífica es que es capaz de nadar tanto de manera horizontal como vertical, lo que unido a su gran tamaño, ofrece un espectáculo extraño, aunque bastante interesante y estético. En esta web puede encontrar más datos de este arenque gigante.

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Comparación de esqueletos. Fuente: Paig-Tran, 2016.

Algo a lo que no estamos demasiado habituados, aunque hay criaturas que también lo pueden hacer (como por ejemplo el axolote), es que es capaz de regenerar parte de su cuerpo una vez que lo ha perdido, ya sea por un ataque o porque su biología les permite llevar a cabo esta automutilación (Roberts 2017).

¿Cómo es que una criatura abisal asciende a la superficie del mar?

No está todavía muy claro el motivo, pero parece que responde a varios factores, uno es la búsqueda de alimento, y otro, que se está estudiando actualmente, es que los receptores que este animal tiene en la cabeza le otorgan extremada sensibilidad a los campos magnéticos, lo que provoca que motores de barcos o de plataformas petrolíferas sean las que, al emitir ondas, actúen a modo de llamada para estos peces remos gigantes.

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Fotografía de un pez remo gigante. Fuente

En resumen, ni son monstruos, ni son ninguna amenaza; todo lo contrario, son ejemplares que habitualmente están en las zonas más profundas del océano y de vez en cuando suben a la superficie, lo que nos permite observar esta rara criatura escasa y apacible, de movimientos esbeltos y gráciles. Como las iguanas de las islas Galápagos es más el miedo a lo desconocido que la propia amenaza, pero nos han servido a lo largo de la Historia para dar contenido a los temores propios de un medio muy proclive a generarlos y también para amenizar ratos de asueto.

Más información

El pez remo: la temida serpiente gigante de los antiguos marineros. Vista al mar, 2014.

JURADO, V. Presencia de Regalecus glesne, Ascanius 1772 (Rey de los Arenques, pez remo) en aguas ecuatorianas. 2010.

KURIS, A.M. et al.  Monsters of the sea serpent: parasites of an oarfish, Regalecus russellii. The Journal of parasitology, 2015, 101 1, 41-4 .

PAIG‐TRAN, EW Misty; BARRIOS, Andrew S. & FERRY, Lara A. Presence of repeating hyperostotic bones in dorsal pterygiophores of the oarfish, Regalecus russellii. Journal of anatomy, 2016, vol. 229, no 4, p. 560-567.

PORTILLO, Germán. Pez remo. De peces. 2017.

ROBERTS, Tyson R. Anatomy and physiology of the digestive system of the oarfish Regalecus russellii (Lampridiformes: Regalecidae). Ichthyological Research, 2017, vol. 64, no 4, p. 475-477.

SHUKER, Karl. Orígenes del pez remo. 2014.


El equipo del blog de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval vamos a dejar de publicar nuevos contenidos semanalmente durante el mes de agosto, aunque esta bitácora, con casi 500 entradas, seguirá navegando en la red. En septiembre continuaremos ofreciendo investigaciones, novedades, relatos, proyectos, libros y artículos de interés.

Deseamos unas felices vacaciones a aquellos que las disfruten en esta época del año y aprovechamos también para dar las gracias a nuestros lectores por el apoyo que nos muestran.

 


En el Océano Pacífico hay una pequeña isla deshabitada llamada Salas y Gómez (Motu Motero Hiva para sus habitantes aborígenes). Durante mucho tiempo se ha pensado que éste era el nombre de su descubridor español. Sin embargo, la realidad es distinta.

Los pilotos de la Real Armada

Un piloto español, José de Salas y Valdés descubrió esta isla en la década de los 70 del siglo XVIII, y durante unos 30 años se conoció por los apellidos de su descubridor, Salas y Valdés. A partir de 1805 José Manuel Gómez, capitán y piloto de la fragata Víctor, arribó en sus costas, la describió y dio noticia de ella, reconociendo que Salas ya la había visitado. Entonces esta tierra empezó a denominarse con el primer apellido de los dos marinos españoles que antes llegaron a ella, Salas y Gómez.

Pero un pequeño islote como éste, en mitad del Océano Pacífico y sin habitar, no sería tan relevante, sino fuera porque recientes trabajos conjuntos del gobierno chileno y National Geographic han descubierto la increíble riqueza natural de las aguas que la rodean.

Tampoco sería tan interesante sino conociéramos la importancia que tuvo para la cultura de los habitantes de la isla de Pascua.

El islote en la cultura rapa nui

El nombre original Motu Motero Hiva se puede traducir como “islote del ave en el camino a Hiva”. La denominación Hiva hace referencia a una tierra de la cual provenían los ancestros polinesios de los Rapa Nui.

Así que la isla sobre la que se asienta este paraíso submarino es también importante por su profundo vínculo con una cultura marítima única, muy desconocida, de la que desde hace poco tiempo se sabe que tiene sus orígenes en la Polinesia. Es igualmente, por su denominación, un recuerdo vivo de los viajes de exploración de los oficiales de la Armada española en el siglo XVIII.

Más información

ENGLERT, Sebastián. La tierra de Hotu Matu’a: historia y etnología de la Isla de Pascua: gramática y diccionario del antiguo idioma de Isla de Pascua. Santiago de Chile: Editorial Universitaria, 2004.

Expedición a las islas de Pascua y Salas y Gómez. Informe Científico. Gobierno chileno y National Geographic, 2011.

PEQUEÑO, Germán. Peces litorales de la isla Salas y Gómez, Chile, capturados durante el crucero Cimar-Islas, en 1999. Ciencia y Tecnología del Mar, 2004, vol. 27, no 1, p. 95-101.


En este blog ya hemos visto varias herramientas tecnológicas que facilitan el acceso a fuentes documentales de incalculable valor. Sin embargo no hemos tratado algunas de las nuevas posibilidades que están llegando a la Arqueología desde otros campos del saber. Por ello dedicamos esta entrada a un escáner-láser, conocido como LIDAR, que en los últimos años está revolucionando esta disciplina, al ampliar sus opciones como nunca antes otra técnica lo había hecho. En las zonas costeras apenas se ha usado, pero tiene un enorme potencial, como ya se ha podido comprobar con el estudio del fuerte vikingo de Borgring.

El fuerte vikingo de Borgring. Fuente: GOODCHILD, 2017

No es magia, ni forma parte de ningún oscuro secreto, es simplemente tecnología generada para otros usos (Geología o Sismología), que en un momento determinado se comenzó a utilizar para levantar planos virtuales tridimensionales de edificios como las catedrales, y que ahora se usa también para descubrir restos arqueológicos en zonas de difícil acceso y generar los correspondientes planos, como los de algunos fuertes vikingos (que se pueden ver en la imagen siguiente).

¿En qué consiste esta tecnología?

La denominación, LiDAR, proviene de las iniciales de su nombre en inglés (Light Detection and Ranging). Es un sistema de medición masiva de posiciones de forma remota, basado en un sensor de barrido láser (región espectral del infrarrojo) que emite pulsos y registra los retornos contra la superficie. Cuando este sensor se ubica en un avión, helicóptero o drón se denomina LIDAR aerotransportado. Además, se obtienen imágenes tridimensionales de los objetos reflejados (Zamora 2017).

Dicho de una manera menos técnica, el aparato emite múltiples haces de luz, que cuando llegan a la superficie y luego vuelven hacia el centro emisor, establecen su posición precisa. Todos esos puntos, al final, terminan creando un mapa que dibuja el territorio o la superficie sobre la que se lanza.

Levantamiento por tecnología LIDAR de una ciudad maya

A partir de esa nube de puntos generada se pueden realizar cálculos métricos, obtener dibujos, cortes o secciones, vectorizar entidades y modelar los elementos deseados en 2D/3D. Se abren así grandes posibilidades con la utilización del LIDAR para documentar construcciones que muchas veces se encuentran ocultas por la vegetación y también para identificar estructuras de grandes dimensiones (Galacho 2018). Combinada con otras tecnologías como el geo-radar ofrecen una ayuda enorme a arqueólogos e historiadores. No es la única, pero sí es una de las que está dando mejores resultados.

Una organización que usa LIDAR para compartir

CyArk es una organización sin fines de lucro, fundada en 2003, cuyo objetivo es registrar, archivar y compartir digitalmente el patrimonio cultural más importante del mundo, así como garantizar, mediante su difusión, que estos lugares continúen inspirando admiración y curiosidad durante las próximas décadas. Ha documentado más de 200 sitios, desde maravillas modernas de la ingeniería como la Ópera de Sydney, hasta sitios arqueológicos como Skara Brae, un asentamiento neolítico de 3000 a.C. en Escocia.

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Cabo Verde. Fuente

Proporcionan planos de ingeniería y mapas detallados para ayudar en el trabajo de conservación de la arquitectura descubierta. También capturan un registro completo del sitio, que puede usarse en los esfuerzos de recuperación después de un daño o una pérdida catastrófica. Y, finalmente, comparten los datos a través de Internet. Han firmado un acuerdo con Google Art & Culture para ofrecer herramientas conjuntas.

Como puede comprobarse, están surgiendo nuevas herramientas que facilitan el trabajo de recuperación y conservación patrimonial, y que a la vez son magníficos instrumentos para su difusión. Suponen, por lo tanto, un apoyo múltiple en las labores de descubrimiento, estudio, conservación y divulgación vinculadas con nuestra herencia cultural.

Más información

DONEUS, M,; DRAGANITS, E. & GANSUM, T. The Viking-age royal burial site of Borre (Norway): LiDAR-based landscape reconstruction and harbour location at an uplifting coastal area. na, 2013.

DRAGANITS, E., et al. The late Nordic Iron Age and Viking Age royal burial site of Borre in Norway: ALS-and GPR-based landscape reconstruction and harbour location at an uplifting coastal area. Quaternary International, 2015, vol. 367, p. 96-110.

GALACHO-JIMÉNEZ, F. B. et al. Geotecnologías 3D para la generación de contenidos digitales en el ámbito del patrimonio arqueológico. 2018.

GOODCHILD, H.; HOLM, N. & SINDBÆK, Søren M. Borgring: the discovery of a Viking Age ring fortress. Antiquity, 2017, 91, 358, p. 1027-1042.

HARRAP, R. & LATO, M. An overview of LIDAR: collection to application. Norway Google Scholar, 2010.

ZAMORA-MARTINEZ, M. C. La tecnología LiDAR, herramienta útil para el estudio de la biodiversidad. Revista Mexicana de Ciencias Forestales. 2017, 8, 39, p. 4-6.