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Archive for the ‘– General’ Category

Es difícil hallar ilustraciones sobre temas navales y marítimos fuera de este ámbito concreto. En los textos medievales y modernos suelen aparecer animales reales o fantásticos, pero raramente encontramos alguna nave o símbolo acuático. Sólo se dibujan cuando los protagonistas tuvieron un vínculo muy fuerte con el mar, participaron en batallas navales, navegaron frecuentemente o nacieron y vivieron en lugares costeros prominentes. 

Detalle que representa al rey Sancho y a sus dos esposas

Y este es el caso de una genealogía de los reyes de España y de Portugal, del siglo XVI, que aparte de las magníficas ilustraciones sobre estos insignes personajes, como las que se pueden ver en la figura superior, se añaden viñetas alusivas a sus hechos más destacados, entre los que se encuentran batallas navales, grandes viajes por mar, así como vistas de puertos y ciudades costeras. Lisboa es la gran protagonista de las imágenes, una ciudad que durante el siglo XVI se enriqueció gracias a las mercancías que llegaban a su puerto procedentes de multitud de puntos del globo.

Panorámica del puerto lisboeta

Lisboa durante el siglo XVI

En la primera mitad del siglo XVI Lisboa se había convertido posiblemente en una de las ciudades más ricas del mundo. Era ya un mercado de productos de lujo para las elites de toda Europa. El dominio portugués de los mares lejanos le permitió alcanzar nuevos géneros que se intercambiaban con el resto de naciones; además de los productos africanos, llegaban a su puerto especias (pimienta, canela, jengibre y nuez moscada), plantas medicinales, tejidos de algodón y diamantes por la ruta de las naos de la India; las porcelanas Ming y la seda de China, los esclavos de Mozambique y el azúcar brasileño. Además, continuaba el comercio de bacalao con Terranova, los frutos secos y el vino.

Para organizar todo el intercambio y recaudar los correspondientes impuestos, se crearon las casas portuguesas de comercio, como la Casa de la Mina, la de Arguim, la de los Esclavos, la de Flandes y la de la India. Los enormes beneficios sirvieron, entre otros, para la construcción de la torre de Belém y el monasterio de los Jerónimos (que se pueden apreciar en la ilustración inferior).

Galeones y galeras en Lisboa

Los reyes ibéricos, su genealogía

En las hojas de esta obra se dejó espacio para los escudos de cada uno de los personajes que aparecen, aunque muchos están vacíos, sin completar, como los que se pueden observar a la derecha y a la izquierda de los dos personajes principales de la figura siguiente.

Detalle de una de las láminas en la que aparece los reyes de Portugal Alfonso Enríquez y Mafalda. Se pueden apreciar espacios en blanco destinados a miniaturas que no se rellenaron

La obra

Este álbum de reyes, datado en los años treinta del siglo XVI, fue una colaboración entre un autor portugués, Antonio de Holanda, y un vecino de Brujas, Simon Bening. Está formado por 13 hojas separadas, que contienen una genealogía real a página completa cada una, con unas 10 miniaturas y bordes historiados.

Otro detalle del puerto de Lisboa

No está digitalizado todo el manuscrito, así que sólo podemos incluir aquí imágenes de las que se ofrecen en la web de la Biblioteca Británica, institución en la que está custodiado (Londres, British Library, Leaves from the Genealogy of the Royal Houses of Spain and Portugal (the ‘Portuguese Genealogy’) Ms.12531). De cualquier forma, al final aparece el inventario completo.

Los autores

Durante este período los talleres flamencos estaban en plena producción y a la Península llegaban desde allí. En su mayoría iban destinados al rezo, eran de pequeño tamaño y estaban ricamente decorados, como breviarios y libros de horas, pero también para las familias más poderosas se creaban genealogías, con la posibilidad de incluir miniaturas (retratos, escudos y emblemas) a gusto del cliente, dejando espacios en blanco para ello. Era frecuente que estos encargos se realizaran en el taller de Simon Bening, cuya abundante obra le convirtió en el pintor de libros flamenco más importante del siglo XVI. El otro autor, Antonio de Holanda, fue el fundador de la escuela miniaturista desarrollada en Portugal durante la primera mitad del siglo XVI.

Galera de fanal. Probablemente se representa al rey de Portugal, portando sus armas, hacia Tierra Santa, para ayudar a Balduino, rey de Jerusalén

Para concluir

Esta obra, una joya genealógica, es la más importante de los encargos realizados en el taller de Bening. Era para el hermano del rey Juan III de Portugal y posiblemente estuvo en manos de Felipe II de España. Además, posee unas ilustraciones magníficas, algunas de las cuales vinculan a los reyes españoles y portugueses con actividades marítimas, representan puertos, galeras, galeones y una ciudad costera atlántica clave en ese momento: Lisboa. Dibujan el poder naval de las monarquías ibéricas en los inicios de la edad Moderna, cuando tanto España como Portugal lideraban los grandes viajes marítimos interoceánicos. Por lo tanto, es también es una joya patrimonial naval y marítima.

Más información

NOGALES RINCÓN, David. Cultura visual y genealogía en la corte regia de Castilla durante la segunda mitad del siglo XV. e-Spania, 2011.

RAMOS, João. Genealogia dos Reis de Portugal. Biblos (Coimbra), 1934, 10, p. 331.

RODRÍGUEZ VILLA, Antonio, et al. Historia genealógica y heráldica de la Monarquía Española, Casa Real y Grandes de España. 1898.

VILAR, Luis, et alDiccionario histórico, genealógico y heráldico de las familias ilustres de la monarquía española. F. Sánchez à cargo de A. Espinosa, 1859.

Inventario de las hojas que contiene la genealogía de las casas reales de España y Portugal

  • F. 1: Espacio dejado para prólogo. Contiene personajes mitológicos.
  • F. 2: Espacio dejado para el árbol genealógico de Magog. El borde contiene once gigantes de la mitología, con descenso de Unor a Bofind.
  • F. 3: Árbol genealógico de los reyes de León y Castilla.
  • F. 4 y 5: Árbol genealógico de los reyes de Aragón.
  • F. 6: Árbol genealógico que muestra la descendencia de Don Enrique de Portugal de Esteban, rey de Hungría;
  • F. 7 y 8: Árbol genealógico de los reyes de Portugal desde Alfonso Enríquez hasta Alfonso II.
  • F. 9: Árbol genealógico de los reyes de Portugal, que muestra la ascendencia de Sancho Capello y Alfonso III;
  • F. 10: Árbol genealógico de John, duque de Lancaster.
  • F. 11: Árbol genealógico de los reyes de Inglaterra y Castilla.

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Los escudos familiares contienen elementos de su historia más representativa y ésta suele estar ligada a su lugar de origen. Dos trabajos los han estudiado y de ellos tomamos los datos para exponer la presencia de temas náuticos en la heráldica familiar española, que sólo se encuentran en un 1% de los escudos. Según ésto, cualquiera podría deducir que España apenas tiene vínculo con el mar, lo que es del todo equivocado. Para reducir esta ausencia, dedicamos una entrada a la heráldica que contiene iconografía naval y marítima. Primero aparecen elementos naturales, es decir los que estaban antes de que la humanidad se decidiera a navegar, y por otra las creaciones del hombre para adentrarse en la mar y para explotar sus recursos.

ELEMENTOS NATURALES

El mar

Las ondas, cuando se representan en los escudos nobiliarios, pueden referirse tanto al mar como a la corriente de un río. Sin embargo, hay veces que los propios apellidos lo pueden aclarar, como es el caso de Aldamar, donde aparecen ondas por duplicado.

Existen más blasones que portan ondas de agua, como los de las familias Hurtado de Mendoza, Rojo y Zarauz.

Animales y elementos marinos naturales

Aunque son escasos, hemos hallado alguno, como un pez en la casa de Engómez y una ballena en el apellido catalán Marí (escudo de la derecha).

Muy vinculado con el camino de Santiago hallamos veneras, por ejemplo en el apellido vasco Plazaechea de Astigarraga y, tallado en sus casas solariegas, los de Goiburu, Irarrazabal, Lartaún, Mallea y Saloguen. Más abajo, en una de las ilustraciones correspondientes al apellido César, se pueden ver seis veneras.

ELEMENTOS Y PRODUCTOS CREADOS POR LA HUMANIDAD

Las naves

Las hay de diferentes tipos, aunque las más frecuentes son barcas, canoas y piraguas. En Heráldica se suele dibujar el navío, nao o nave sobre las aguas, en un solo esmalte, plata en la mayor parte de los casos, y a veces sobre un mar embravecido. Aunque existe imprecisión en los trazos como para poder distinguir los tipos de naves, casi siempre aparecen los mástiles y el velamen.

Si bien no es una figura frecuente en la heráldica española, haciendo honor a su tradición marinera, se han hallado más de 200 escudos que se blasonan con navíos. Se han podido distinguir galeras, galeones, carabelas, veleros, fragatas, bergantines, corbetas y naos. También aparecen las barcas (o bateles), que se dibujan con sus remos respectivos y sin ningún tipo de velamen. Aparte de los apellidos de las ilustraciones que aquí recogemos, se han identificado en otros como Alzola (galeón con sus gavias y sobregavias en el mástil mayor y trinquete), Aldazabal-Murguia (un buque de tres palos con las velas desplegadas sobre ondas de mar), Olalde (una nave de tres palos con sus velas al viento navegando en ondas de mar), Rentería (una fragata con velas desplegadas y cuatro navíos en actitud de combate) y Uranzu (sobre ondas de mar están colocados un galeón, cinco galeras, siete galeotes, cinco fustas y un bergantín).

Pertrechos

Aparecen distintos elementos que suelen usarse en una nave, tales como remos, pértigas, quillas, sistemas de anclaje (como las dos anclas que lleva el apellido Bustinzuria o las cinco del escudo de Cristóbal Colón), velas (en el apellido Velo), timones, escafandras, instrumentos para la pesca y nudos marineros.

Instrumentos de navegación

En mucha menor medida también se han encontrado escudos que incluyen algunos de los instrumentos que facilitan la navegación, como el compás, la brújula, el cuadrante o el catalejo.

Herramientas para la pesca

En un país en el que la pesca ha significado tanto, sus instrumentos también se incluyen en algunas ocasiones, como por ejemplo el anzuelo, granpín (rezón pequeño), arpón, tridente, red o nasón (red de pesca en forma de embudo).

González del Hierro. Fuente

En menor medida también aparecen algún faro, como el del apellido homónimo, una escafandra o nudos.

Heráldica marinera: el escudo de la familia de Antonio de Gaztañeta

Muchos marinos incluyeron en sus escudos elementos de esta temática. De la mano de Aldabaldetrecu (1998) traemos las armas de un insigne oficial de la Armada, que además es conocido como constructor de barcos: Antonio de Gaztañeta. Éstas aparecen labradas en su casa palacio de Arrietakua (Mutriku), que fue mandada levantar por su segunda mujer, Jacinta de Urdinso.

En la fachada de piedra hay dos escudos de armas. En la actualidad se pueden ver separados por un balcón, pero unidos forman los cuatro apellidos del constructor naval. Entre otros ornamentos exteriores, en su diestra está esculpida la popa de un buque, un sextante, la bola del mundo y un ancla con su caña de un solo brazo; en el de su siniestra se localizan la proa del navío con su mascarón, un astrolabio y la caña del ancla, también con un solo brazo.

Aunque escasas, son muestras que dejan constancia de la vinculación con el tema naval y marítimo que en España ha habido a lo largo de la Historia.

Nota: las imágenes de los escudos aparecen con múltiples variaciones según las fuentes, por lo que los que incluimos aquí son sólo a modo de ejemplo. Si alguien está interesado en que añadamos o modifiquemos el suyo, solo tiene que mandar una imagen con calidad, indicando algo de su historia y sobre todo la fuente.

Más información

ALDABALDETRECU, Roque. La heráldica y el mar en GipuzkoaItsas Memoria, 1998, 2, p. 599-618.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Orígenes de la heráldica marítima española (participación cántabra)Monte Buciero, 2006, 12, p. 13-46.

ANTÓN REGLERO, Florentino. Combates navales en la heráldica marítima españolaRevista General de Marina, 2010, 259, 5, p. 795-804.

VALERO DE BERNABÉ, Luis. Análisis de las características generales de la heráldica gentilicia española y de las singularidades heráldicas existentes entre los diversos territorios históricos hispanos. Universidad Complutense de Madrid, 2008.

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Durante el mes de agosto hacemos recopilaciones temáticas, basadas en las series de esta bitácora. La semana pasada vimos tipos de embarcaciones. Ahora vamos a conocer algunos de los personajes que las mandaron o que contribuyeron a que la navegación fuera exitosa, tanto en su faceta personal (nombres de marinos y navegantes famosos), como algunos de los cargos que desempañaban profesionalmente cuando iban a bordo.

Cargos profesionales

Se ha hecho hincapié en varios tipos de tareas que se llevaban a cabo en la mar, pero una de las más importantes era la de dirigir la nave. A lo largo del tiempo ésta ha tenido varias denominaciones (arraeces, cómitres, pilotos, entre otras), pero es que también ha ido variando según las responsabilidades y las culturas a las que pertenecían las dotaciones.

Los arraeces, voz que deriva del árabe hispano arráyis y éste del árabe clásico ra’īs, eran los patrones de los barcos, aunque también hace referencia al jefe de todas las faenas que se llevan a cabo en la almadraba. Fue un nombre más específico y menos usado a partir de finales de la Edad Media, aunque en algunas compilaciones legislativas modernas aparece y en los Libros de Galeras se usaba para denominar a los patrones de embarcaciones musulmanas que había sido apresados y castigados al remo.

Cómitres, término de origen italiano, que servía para denominar a quiénes dirigían la navegación en un buque, y también a veces a los capitanes. Se utilizó mucho en las embarcaciones de remos, pero luego perdió uso.

Caballeros embarcados. Fuente: Boodleian Library

El piloto era la persona que debía establecer las pautas de navegación del barco, procurando que éste llegase a su destino de la mejor manera posible, haciéndose valer de los conocimientos propios de la náutica: astronomía, navegación, cartografía, entre otros. Durante la Edad Moderna fue un oficio de gran importancia, puesto que un marino con conocimientos de pilotaje era una pieza fundamental en cualquier navegación, sobre todo si éste tenía una dilatada experiencia en una zona o derrotero específico. El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1847) se fundó para dar respuesta a la imperiosa necesidad de pilotos y marineros de las flotas ultramarinas americanas. De los tres nombres es el más conocido y el que ofrece menos dudas para asignar su función.

Parte de la vestimenta de un piloto. Fuente

La dotación de una galera

La planta o dotación de las galeras españolas, la nave mediterránea por excelencia, se dividía en dos grupos: la gente de cabo y la de remo. En los primeros a su vez se podía diferenciar la gente de guerra, formada por los entretenidos, gentilhombres, aventureros y soldados, al frente de los cuales figuraba el capitán de la galera y, en segundo lugar, la gente de mar, constituida por los encargados de la maniobra (cómitres, consejeres, timoneros, marineros y proeles), por la maestranza (mestres d’aja, calafates, remolares y boteros), por los que encajan en lo que hoy llamaríamos servicios (patrón, barbero, capellán y alguacil) y por los artilleros y lombarderos que manejaban la artillería.

Artilleros de marina. Fuente

Con algunas variaciones, especialmente en los nombres, la dotación no cambió mucho a lo largo de los siglos.

La Matrícula de Mar

Durante el siglo XVIII la falta de tripulaciones competentes hizo que se pusiera en marcha un sistema de reclutamiento conocido como la Matrícula de Mar, con objeto de garantizar a los buques de la Armada una dotación. A diferencia de otros modelos, que se habían basados en levas, como el sueco o el inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

Marineros, pajes y grumetes

Los que estaban encargados de muchas de las labores manuales de la nave eran los marineros, pajes y grumetes. Aunque se considera que los dos últimos eran también marineros, en los barcos se generaba como una jerarquía, en la que el paje era el de menor rango y por encima estaba el grumete. Los marineros eran, por lo tanto, los que tenían mayor consideración dentro de esta tríada.

Los remeros

En las embarcaciones a remo, quienes siempre llevaban la peor parte eran los remeros. Aunque no sea muy conocido, había voluntarios, que remaban en las galeras a cambio de un sueldo, eran los buenasboyas. Los condenados «a galeras», eran los que habían recibido como castigo este duro trabajo. Podía ser por un número de años concreto o para toda la vida. A lo largo de la Historia han recibido múltiples denominaciones como gente de remo, galeotes o chusma.

Algunos capitanes y oficiales navales

Hemos dedicado entradas a diferentes patrones y a algunos oficiales famosos por sus hazañas. Cronológicamente el más antiguo es Ahmose, capitán de la flota del faraón, que vivió durante el siglo XIV a. C, en la época dorada del antiguo Egipto, en la XVIII dinastía (la de gobernantes como Tutankamón o su padre Akenatón, entre otros muchos).

Una de las paredes de la tumba de Ahmose. Fuente

Acabando la Edad Media, en Portugal hay una figura que destacó por su interés en patrocinar la navegación y los grandes viajes. Era un infante que perteneció a la orden de los Caballeros de Cristo, Enrique el Navegante.

En plena Edad Moderna muchos marinos destacaron por su valentía y buen hacer. Algunos de los más famosos, aparte de Cristóbal Colón, fueron los que dieron la vuelta al mundo por primera vez, Magallanes y Elcano. Otros como Sarmiento de Gamboa el intrépido navegante que descubrió las islas Salomón, cronista ilustrado de las Américas, que fue uno de los personajes mas atrayentes de la aventura hispana en el Nuevo Mundo, pero también de los más desconocidos.

Sarmiento de Gamboa inmortalizado en un sello

Durante el siglo XVIII, la política nacional española permitió y alentó el desarrollo de escuelas de formación de marinos que proporcionaron una de las élites profesionales y científicas más importantes de la Real Armada a lo largo de toda su historia. Entre estos marinos ilustrados, merece la pena destacar a Jorge Juan y a Antonio de Ulloa, pero también a Gabriel Ciscar. Algunos de estos oficiales estuvieron al servicio de la Armada hasta 64 años, como ocurrió con Marcelo Spínola.

Representación de Gabriel Ciscar en la Universidad de Zaragoza, en el salón de matemáticos ilustres. Fuente

Más de un siglo después, otra gloria naval al que todavía queda por reconocer fue el gran Isaac Peral.

Han sido muchos los hombres que han proporcionado con su trabajo y entrega grandes momentos en la historia de la navegación, la mayoría son anónimos, mientras que otros han pasado a la Historia, sus hazañas son conocidas y sus figuras admiradas. De cualquier forma, faltan estudios para sacar a la luz pública a esos otros que contribuyeron a la consecución de grandes logros y que hasta la fecha son ignorados. En ello estamos.

Nota: La dotación de los buques actuales puede consultarla aquí.

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El patrimonio naval y marítimo más conocido es el que se puede ver y los más característicos son los barcos, pero también las fortificaciones, cartas náuticas, artillería o útiles de pesca, entre otros muchos. Sin embargo, hay una parte de ese patrimonio que no es tan fácil ver porque está sumergido y son los pecios, los barcos que se han hundido a lo largo de la historia.

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La arqueología marina y subacuática tiene en ellos su objeto de estudio, pero hay otra forma de darle valor a esos barcos hundidos, dejándolos que se conviertan en arrecifes artificiales, que generen con el tiempo un espacio marino propio. Las imágenes son tan evocadoras que resulta difícil olvidarlas. En ellas encontramos que los restos de nuestro pasado han generado un ecosistema en el fondo del mar, en el que peces, moluscos y otros seres vivos transitan, viven, se reproducen, crían y también mueren.

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De esta manera, la horrible tragedia de que una embarcación se hunda y mueran muchos de sus tripulantes, con el paso del tiempo termina convirtiendo este cementerio en un prado de vida marina.

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Hace ya tiempo que muchos países costeros intentan regenerar su litoral creando estos arrecifes artificiales, pero hay otros métodos aparte de los pecios, porque incluso se están hundiendo buques viejos para conseguir ampliar el lecho del fondo del mar.

La consideración legal

A nivel oficial, los arrecifes artificiales se definen como «el conjunto de elementos, constituidos por diversos materiales inertes y con diversas formas, o bien, los cascos de buques pesqueros de madera específicamente adaptados para este fin, que se distribuyen sobre una superficie delimitada del lecho marino con objeto de proteger, regenerar y desarrollar las poblaciones de especies de interés pesquero» (artículo 39 del Real Decreto 798/1995, de 19 de mayo). En este sentido, los pecios (cualquier tipo de buques colocados en el fondo marino, teniendo la capacidad de actuar como arrecifes) son considerados casi como estructuras naturales.

buceo en Baleares

Naufragios que generan espacios marinos

La utilización de buques para la creación de arrecifes artificiales ha sido una práctica muy generalizada en algunos países como Estados Unidos, Canadá, Japón, Australia o Nueva Zelanda. Se está extendiendo a otros, que comienzan a considerar los pecios como lugares de enorme atractivo turístico para el buceo. De ello se derivan una serie de leyes y normas para proteger estos ambientes y también para evitar que el hundimiento de naves contamine el medio acuático.

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La complejidad de la estructura de las naves hundidas proporciona refugio de numerosas especies, con lo que aumenta la producción de flora y fauna. Aparte de ser un atractivo turístico para el submarinismo, en otras ocasiones, se ha combinado su función recreativa con la de regeneración artificial en zonas deterioradas, propiciando estructuras sobre las que pudieran desarrollarse animales, plantas y comunidades que necesitan sustratos duros para su fijación. Para esta práctica es indispensable que los pecios hayan sido adecuadamente limpiados de componentes tóxicos y ser situados con un riguroso criterio ambiental, realizando un seguimiento del impacto (positivo o negativo), que estas estructuras provoquen.

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Buceando entre pecios

Buceo sobre pecios actualmente hay en multitud de lugares del planeta, por lo que aquí veremos algunos de los que están mejor documentados.

Aqaba

En pleno mar Rojo, uno de los más azules y cristalinos del mundo, que baña las costas de impresionantes lugares históricos como Aqaba, un barco, el Cedar Pride, se ha convertido en atracción turística.

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Guadalupe

En el siglo XX se hundió un barco, el Augustin Fresnel, que medía 53 metros y había sido construido a fines de la década de 1940 en Canadá. Se hundió de manera intencionada para formar un arrecife artificial en el año 2003 y actualmente descansa sobre un fondo de arena, a 31 metros.

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También se puede bucear sobre pecios en varios lugares de España como en Galicia, Cataluña o Baleares.

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Imagen de un curso de submarinismo en Tarragona

Más información

15 impresionantes barcos hundidos en el mundo. Destino Infinito. 2015.

Buceo entre pecios de navíos (s.f.)

CID, María.  Estos barcos son hundidos en el océano ¡a propósito!. Bioguía.  2018.

El silencioso descanso de los barcos hundidos en México. Cerodosbe, 2015.

El Twin Capes es hundido para crear un arrecife en USA. 2018.

Los ocho barcos hundidos más impresionantes. Nauta 360. 2014.

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El peltre es una aleación de plomo, estaño y cobre, muy utilizada durante los siglos XVII y XVIII para la fabricación de cuberterías, servicios de mesa, vajilla y otros utensilios de la vida cotidiana. En los barcos, como en las casas de la época, era usual encontrar este tipo de útiles, fáciles de producir y de adquirir, y con una resistencia apta para la vida en la mar. Sin embargo, apenas hay publicaciones científicas acerca de estos utensilios usados en las naves durante siglos y lo que más aparece son informes sobre las piezas halladas en los naufragios.

Platos de peltre de un pecio inglés del siglo XVI recuperado en la República Dominicana. Fuente

El peltre, sus inicios

Aunque tuvo su mayor uso durante la Edad Moderna, los romanos ya lo utilizaban para construir los acueductos, y también para hacer herramientas y útiles. En el continente europeo las primeras fuentes de estaño procedían de Cornualles, Devon, Bretaña y la Península Ibérica. Italia también extraía estaño de la Toscana hasta la época romana, pero, según Plinio el Viejo, la extracción se detuvo en el 80 d. C. por decreto senatorial. 

Durante la Edad Media, la producción de peltre fue limitada, debido a los conflictos en la Europa continental, que redujeron la producción de estaño, y el peltre se utilizó principalmente para la iconografía religiosa, pero también por los ricos comerciantes y la realeza. Se dice que en el año 1290 Eduardo I de Inglaterra tenía más de 300 platos de peltre, saleros y fuentes. A partir del siglo XIV, con el aumento del nivel de vida y el desarrollo cultural en toda Europa, este metal se volvió importante dentro de la evolución social y económica de los reinos, reemplazando gradualmente a la madera y la arcilla como los materiales básicos para artículos del hogar, como platos y cubiertos. 

En las excavaciones subacuáticas, la vajilla de peltre hallada se asocia normalmente con los oficiales de los buques, ya que los objetos de peltre eran de su uso exclusivo. Los marineros solían usar platos y vasos de madera.

Cucharas de peltre del s. XVIII

Platos hallados en pecios

Entre los artefactos recuperados en el pecio de Punta Restelos (Cabo Finisterre, Galicia), de finales del siglo XVI, se encontraron dos platos de peltre. Se cree que son los restos de uno de los barcos que formaban parte de la flota del Adelantado de Castilla, Martín de Padilla, que en 1596 se dirigía a Irlanda transportando un ejército expedicionario. Una tormenta hizo que varios naufragaran y que el resto se dispersara por el Cantábrico. La nave de Punta Restelos se corresponde posiblemente con uno de los buques que pudo llegar a las costas españolas, pero que allí se hundió.

Platillos de peltre de un pecio inglés recuperado en la República Dominicana. Fuente

En otro pecio, el de la Santa María de la Rosa, uno de los buques de la Gran Armada de 1588, también aparecieron platos de peltre. Éstos presentaban marcas con las iniciales de sus propietarios, una de las que ya se ha podido identificar correspondía al Capitán Matute, un oficial de las tropas de infantería que iban a bordo.

En el Mary Rose, el barco inglés, se encontraron varios juegos de platos y fuentes con marcas de propiedad. Probablemente uno de ellos era del cirujano embarcado, mientras que otro estaba reservado a los oficiales.

Platos de peltre del Mary Rose

Gremios artesanales

Los gremios se desarrollaron en toda Europa durante este tiempo, regulando la calidad del trabajo, incluyendo el Gremio de Peltreros en Nuremberg y la Venerable Compañía de Peltreros en Inglaterra. La península italiana ofreció un paisaje de experiencias muy rico y variado, comenzando con el nombre de estas instituciones de ciudad en ciudad: denominadas Artes, Órdenes, Colegios, Scuoles o Fraglie en Venecia (el centro de la industria italiana del peltre) y Paratici en Brescia.

Platillo de peltre de un naufragio del siglo XVII, encontrado en Portugal (Castro 2000)

Las insignias de peregrino

Los peregrinos que se desplazaban a los santuarios sagrados en Inglaterra y Europa continental entre los siglos XIII y XV solían llevar unas insignias específicas de la peregrinación hechas de peltre que representaban al santo. Iban cosidas o prendidas a la ropa, pero también se usaban como colgantes. Al final del viaje muchos peregrinos arrojaban sus insignias, muchas de las cuales se han encontrado en las orillas de los ríos Támesis y Sena.

Peltre encontrado bajo el agua

Para eliminar las incrustaciones calcáreas de los objetos recuperados del lecho marino se usa habitualmente el ácido clorhídrico, pero no debe usarse con el peltre, según recomiendan los expertos. Esto se debe a la acción destructiva de los cloruros sobre el estaño, que puede continuar, a pesar de los esfuerzos realizados para eliminar el ácido tras el tratamiento. En su lugar, debe usarse ácido nítrico diluido (una solución al 5-10%). 

Para concluir

Además de platos, vasos, jarras y cubiertos, el peltre, este material maleable e irrompible, se usaba para hacer botones, hebillas, tinteros, candelabros, moldes, ollas, cuencos, soperas, embudos y silbatos, entre otros. En las naves hundidas la mayor parte de los objetos hallados eran vajillas y cubiertos, muchos con marcas de propiedad que facilitan la identificación de sus propietarios.

Más información

BEAGRIE, Neil. The Romano-British pewter industryBritannia, 1989, 20, p. 169-191.

COWARD, M. I. E., et al. Technical note Investigation into tarnishing of pewter artefacts recovered from the ‘Mary Rose’. British Corrosion Journal, 1997, 32, 3, p. 223-224.

DUNKLE, Stacie E.; CRAIG, James R. & LUSARDI, Wayne R. Romarchite and associated phases as common corrosion products on pewter artifacts from marine archaeological sites. Geoarchaeology: An International Journal, 2004, 19, 6, p. 531-552.

GONZÁLEZ BELTRÁN, Jesús M. Interiores domésticos en el siglo XVIII: del decoro inexcusable a la ostentación suntuaria. El ejemplo de Jerez de la Frontera. En: Comercio y Cultura en la Edad Moderna. Universidad de Sevilla, 2015.

PEDERSEN, Unn, et al. Lead isotope analysis of pewter mounts from the Viking ship burial at Gokstad: on the origin and use of raw materials. Archaeometry, 2016, 58, p. 148-163.

Peltre, un material poco conocido. Mundolatas, s.f.

VOLPE, Soccorso. De ollas y cocina. El Rosario criollo, Argentina Siglos XVIII-XIXTeoría y Práctica de la Arqueología Histórica Latinoamericana, 2020, 11, p. 9-16.


Cuchara de peltre encontrada en un barco de esclavos, el Henrietta Marie, s. XVIII. Fuente
Jarrón francés, que lleva esculpida una flor, hecho por L. Houzeaux

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En las embarcaciones hubo que soportar a ciertos pasajeros, que viajaban sin autorización, que además fueron origen de muchas epidemias y enfermedades: las ratas. A veces se podían contar por miles y, cuando la necesidad obligaba, eran objeto de auténticas cacerías, tanto para exterminarlas como en casos extremos para comerlas.

Estos roedores han sido una pesadilla desde los primeros tiempos. Evidentemente cuanto mayor era la nave más posibilidades había de una infestación de ratas, ya que había más lugares donde esconderse y anidar. Este mamífero, temido durante siglos por los navegantes, se adapta con mucha facilidad a distintos ambientes y es uno de los que tiene un ciclo de reproducción más rápido. De hecho, parece que en los únicos lugares del mundo donde no habita son los polos, aunque ahora hay ciertos estudios que demuestran lo contario.

Llegaron de Asia

Este tipo de rata es una especie que llegó hace siglos de Asia hasta el Mediterráneo y desde ahí se trasladó a América y a otros lugares costeros. Existen incluso leyendas de barcos fantasma que transportan ratas caníbales, lo que por otra parte alguna vez se ha hecho realidad al hallar naves abandonadas pobladas de roedores, que con el tiempo no encontraron otra cosa que comer más que a sus congéneres.

En esta entrada nos vamos a centrar en un texto que explica las vicisitudes de la Armada española para hacerse con la fórmula que pudiera acabar con estos roedores. Cesáreo Fernández Duro nos informa de un expediente del Ministerio de Marina, del año 1797, que muestra la voracidad de las ratas en los barcos,

Excmo. Señor: En este navío, Santísima Concepción, es tan asombroso el enjambre de ratas, que aunque desde mi destino en él di permiso para que se poblase de gatos, solo se ha conseguido que aparezcan menos por los altos; y habiéndose hecho por el Comandante del navío poner 130 libras de galleta en dos sacos, en un pañol vacío, recogiendo su llave, se ha reconocido a los quince días haberse comido las ratas hasta 65 y media libras de ambos sacos (Disquisiciones… Vol. VI, p. 601).

Una fórmula ilustrada

En el año 1795, según informes del comandante del navío San Ildefonso, José Ezquerra, en Portsmouth (Gran Bretaña) había un hombre que vendía unos polvos, que tras el pago de cinco ó seis guineas echaba en todos los lugares de la nave y erradicaba los roedores. Para ello previamente había que desocupar el barco, lo que provocaba alguna que otra sospecha. Ezquerra consiguió una muestra de los polvos, que mandó a José de Mazarredo y al Bailío Fr. Antonio Valdés. Una vez en la Península se le pidió al catedrático de Medicina Juan de Aréjula que los analizara, aunque alegó que no tenía los reactivos ni los aparatos necesarios, por lo que se veía en la imposibilidad de practicarlo.

Ante la llegada continua de informes de velas raídas, así como de efectos e instrumentos inutilizados por causa de estos roedores, se tomó con mucho celo el hecho de conseguir una sustancia que evitara la invasión de ratas. La fórmula se usaba con éxito también en las plantaciones de azúcar de las colonias inglesas. Cuenta Fernández Duro que en los navíos de la Compañía de la bahía de Hudson (hoy en Canadá), que habitualmente llevaban cargamentos de peletería, sus pasajeros aseguraban que jamás habían padecido el menor perjuicio por tal causa, debido a unos polvos raticidas.

España necesita adquirir la fórmula

Un año después el capitán de navío José de Mendoza y Ríos tomó cartas en el asunto y se dedicó a intentar comprar la fórmula, ya que creía que era más conveniente que adquirir sólo una porción. Su «inteligencia y celo» hicieron posible obtener el conocimiento de la receta de los mismos individuos que la vendían, y mediante una gratificación de cien guineas se ofreció la fórmula química a Mendoza, obligándose él por su parte «a no revelarlo jamás en Inglaterra, y a que tampoco se divulgaría públicamente en España».

Capitán de navío Mendoza y Ríos

La gran reputación que tenía el profesor Aréjula hizo que se le entregase el pliego con la fórmula, que al final necesitó varios arreglos. El catedrático español consiguió que los polvos acabaran con las ratas, pero en su empeño también murieron varios operarios. Era una pasta compuesta de arsénico, azúcar y harina. El hecho fue que para engañar a los roedores, que sospechan rápidamente que una comida podía estar envenenada, se mezclaron con galletas y cereales y se dejaron en las instalaciones del Arsenal de Cartagena. No se dio aviso de ello y varios albañiles que trabajaban en las inmediaciones creyeron que eran restos de comida y los ingirieron, lo que les provocó, a pesar de los cuidados que recibieron, la muerte en poco tiempo.

Más información

ALFÁU ASCUASIATI, Antonio. Plagas Domésticas: Historia Patologías Plaguicidas Control. Palibrio, 2012, p. 123-160.

FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo. Disquisiciones Náuticas. Madrid: Imprenta, Estereotipia y Galvanoplastia de Aribau y Cª, 1876-1881.

FLORES MOSCOSO, Ángeles, et al. Normas de seguridad en la navegación a Indias en el siglo XIX. Actas de la V Jornadas de Andalucía y América. CSIC, 1986.

GRUBBS, Samuel & HOLSENDORF, Benjamin. Manera de poner a prueba de ratas en las embarcacionesBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1925, 4 (11).

LIAÑO RIVERA, Manuel. La ermita de San Telmo y la peste bubónica. Aljaranda: Revista de Estudios Tarifeños, 1991, 3, p. 13-16.

LLOYD, Bolivar J. Prevención de las enfermedades transmisibles: Manual para uso de los dueños, agentes o capitanes de buques destinados al comercio internacional y demás personas o entidades interesadas en cuestiones sanitarias marítimas. Boletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1928, 7 (3).

WILLIAMS, C. L. La inspección de los buques para determinar la presencia de ratasBoletín de la Oficina Sanitaria Panamericana (OSP), 1933, 12 (2).

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