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Posts Tagged ‘Gran Bretaña’


Durante el siglo XIX en ciertos puertos británicos y estadounidenses se extendió una práctica que rozaba la ilegalidad, que consistía en secuestrar a hombres fuertes y sanos para enrolarlos a la fuerza en un barco, y que sirvieran como marineros en él. Era conocida como shanghaiing. Las técnicas para embarcarlos eran el engaño e incluso la violencia física. Sin embargo, fueron las formas que se utilizaron para reclutar a estos hombres las que han convertido casi en leyenda esta práctica.

A la fuerza. Fuente

Una vez secuestrados e inconscientes eran embarcados. Fuente

Era relativamente frecuente en ciudades como Londres, Bristol y Hull en Gran Bretaña, y en algunas americanas de Estados Unidos, como Nueva York, Boston y Filadelfia, aunque donde alcanzó la mayor fama fue en Portland, en la costa del Pacífico.

Tabernas de Portland. Fuente

Tabernas de Portland. Fuente

Se pudo actuar de esta forma porque confluyeron una serie de hechos, como la pobreza en las ciudades portuarias, la escasez de hombres de mar para los trayectos comerciales, la reciente fiebre del oro, el desarrollo del comercio interoceánico y unas leyes que parecían facilitar esta práctica.

En esta centuria existía una ley que penalizaba a cualquier marinero que una vez firmado el contrato abandonara la nave, siendo la cárcel la pena mas frecuente.

Un dibujo del puerto de San Francisco. Fuente

Un dibujo del puerto de San Francisco. Fuente

Una figura destacada en esta forma de actuar eran los encargados de encontrar tripulaciones para los buques, ya que fueron los que idearon y llevaron a la práctica la técnica del shanghaiing, que también ha sido conocida como  “dinero de sangre”. A los que reclutadores se les llamaba “rizos”.

Caricatura de la práctica del secuestro. Fuente

Caricatura de la práctica del secuestro. Fuente

En ciertas tabernas existía una trampilla por la que caían los hombres que iban a ser forzados a embarcar. Normalmente borrachos o casi inconscientes, eran traslados al buque y obligados a firmar, o incluso se les falsificaba la firma. Cuando despertaban estaban ya a bordo, alguien les enseñaba lo firmado y a partir de ese momento estaban a las órdenes del capitán, obligados a desempañar los trabajos necesarios para que los grandes buques comerciales del siglo XIX hicieran con éxito sus largos trayectos. Una de las rutas, tras abrirse el comercio con China, iba a Shanghai, de donde parece que la práctica tomó el nombre.

Champan de la guerra del opio

Champan de la guerra del opio

A pesar de que se conservan testimonios documentales de esta situación, todavía se sigue negando que ocurriera, y muchos responsables políticos continúan hoy día empeñados en ignorar que llevó a cabo.

Mas información

DAVIDSON, Lance S. Shanghaied! The Systematic Kidnapping of Sailors in Early San Francisco. California History, 1985, vol. 64, nº 1, p. 10-17.

MARCHESE, Giorgia. Condizioni di lavoro dei marittimi sulle navi mercantili. 2015.

STRECKER, Mark. Shanghaiing Sailors: A Maritime History of Forced Labor, 1849-1915. McFarland, 2014.

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La Colección Schøyen (la ø corresponde al alfabeto noruego) es tan amplia e importante como desconocida. De hecho, no hay información sobre ella en español. Contiene muestras de la mayoría de los tipos de manuscritos de todo el mundo, abarcando más de 5000 años. Es la mayor colección privada de este tipo formada en los últimos cien años, y tiene origen anglo-noruego.

Sin embargo, su inclusión en este blog responde a que incorpora la Historia Marítima como una materia propia, lo que permite a los estudiosos interesados en ella poder acceder de manera selectiva a estos magníficos fondos.

Exponemos aquí algunos de los objetos y documentos mas importantes vinculados con la Historia Naval y Marítima, pero esta impresionante colección estamos seguros de que sorprenderá a cualquier estudioso de la Historia o de la Filología, sea cual sea su ámbito temático o cronológico.

Schoyen, listado de maedra para barcos

Listado de madera para barcos. Época sumeria. Año 2040 a. C.

La trascendencia de la colección Schøyen

Contiene alrededor de 20.000 documentos manuscritos, o parte de ellos, entre los que se hallan 2.380 pergaminos. En total son 6.870 los manuscritos del período antiguo (entre los años 3500 a.C. y 500 d.C.) y 3.860 de la época medieval. Los restantes están datados desde finales del Renacimiento hasta la actualidad. Hay documentos de 135 países diferentes en 120 idiomas.

Canales de irrigación del río Eúfrates. Época babilónica. II milenio a. C.

Canales de irrigación del río Éufrates. Época babilónica. II milenio a. C.

Es la única colección formada con tanta variedad geográfica, lingüística y de materiales de escritura durante un periodo de tiempo tan amplio.

Listado de barcos

Listado de los barcos de los dioses.Texto escolar. Civilización babilónica. II milenio a. C.

Sólo las grandes bibliotecas nacionales tienen un alcance similar en lo referente a documentos en papel, porque las colecciones de escritos sobre arcilla, metales, madera, hueso, piedra, vidrio están normalmente en los museos arqueológicos.

Inscripción real en una modelo de galera birreme tallado en malaquita. Civilización fenicia.

Inscripción real en un modelo de galera tallado en malaquita. Civilización fenicia. S. VI a. C.

Una característica adicional de este fondo es su gran riqueza en manuscritos de las primeras grandes civilizaciones, entre ellas la sumeria, acadia y la egipcia.

Sirena en un manuscrito birmano del s. XVIII.

Sirena en un manuscrito birmano del s. XVIII.

La web 

En el sitio web de la colección se puede encontrar una selección de estas piezas, con su descripción e imágenes de muestra, formada por unos 740 objetos. La selección, descripción y digitalización son responsabilidad del propietario del fondo Schøyen.

web schoyen

Utilidad y aplicación

Es un recurso para estudiantes, académicos, instituciones de investigación, editores y todos aquellos que tengan interés en el estudio de la cultura y la civilización humana, independientemente de su nacionalidad, etnia o religión.

Derrotero de una galera de la orden de San Esteban.

Derrotero de una galera de la orden de San Esteban, escrito en italiano. S. XVII.

Esta excepcional colección, a pesar de que es privada, es también un medio para preservar y proteger para la posteridad una amplia gama de expresiones escritas sobre las creencias y el conocimiento alcanzado por muchas de las diferentes culturas surgidas a lo largo de la historia de la Humanidad.

Libro sobre construcción naval, en sueco. S. XIX.

Libro sobre construcción naval, en sueco. S. XIX.

En siguientes entradas nos ocuparemos con mas detalle de algunos de estos objetos y documentos únicos.

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Existe una leyenda, muy poco conocida en el ámbito hispanohablante, sobre las hijas de un rey de Siria llamado Diodicias. Estas fechas navideñas son propicias para la lectura de mitos, y aquí traemos uno en el que el mar aparece como vehículo de comunicación: las hijas del legendario rey son condenadas al exilio y deben embarcan sin rumbo por el Mediterráneo, en un viaje que acabará cerca del Mar del Norte.

Detalle de la página inicial de la crónica del siglo XV

Detalle de la página inicial de la crónica del siglo XV

El destierro en la Antigüedad

En época romana, cuando los acusados eran nobles, el castigo que recibían los culpables de asesinato solía ser el destierro en una isla. Frecuentemente tenían que embarcar hacia una tierra conocida, pero lejana, y a veces sin rumbo, para salvar sus vidas. Esta pena se mantuvo durante siglos y se extendió a otros muchos lugares. También parece  que entre los antiguos incas se practicaba.

Hay múltiples ejemplos, aunque el mas conocido, el de Napoleón en la isla de Santa Elena, sea de época muy posterior.

Muchas veces este destierro fue el motivo de grandes colonizaciones de islas lejanas, que actualmente se han configurado como países. Australia es otro de los mejores ejemplos de esta colonización forzosa, que acabó generando una nación y forjando una identidad muy distinta a la de sus remotos orígenes. En este nuevo sentir el mar ha dejado una profunda huella, detectable en muchas de las manifestaciones culturales, incluso en la propia simbología nacional.

Escudo de la Isla de Santa Helena, en el Atlántico

Escudo de la isla de Santa Helena, situada en el Océano Atlántico

Los inicios del mito

El monarca de Siria, Diodicias, se había casado con Labana, y de este matrimonio nacieron las princesas protagonistas.

Esponsales de Diodicias y Labana, reyes de Siria

Esponsales de Diodicias y Labana, reyes de Siria (detalle)

Las princesas fueron casadas con otros tantos señores principales del próximo oriente. Sin embargo, ellas no estaban conformes con ese destino y decidieron asesinar a sus maridos. El mito otorga la responsabilidad de este magnicidio a la hermana mayor, Albina, casada con Sardacia, el rey de Damasco.

Albina matando a su marido

Albina matando a su marido, el rey de Damasco

Pero en mitad de esta confabulación, la hermana pequeña, que estaba profundamente enamorada de su marido, avisó a éste, que fue el único que se salvó. Conocido lo sucedido, las hijas del rey fueron juzgadas y obligadas a embarcar sin rumbo fijo, desde la orilla este del Mediterráneo.

La confabulación de las princesas

La confabulación de las princesas

Las islas

Tras navegar por el Mare Nostrum durante largo tiempo, consiguen atravesar el estrecho de Gibraltar y se dirigen, por el Atlántico, hacia el norte, hasta llegar a unas islas deshabitadas cercanas a Francia. Allí desembarcaron y se quedaron a vivir. La leyenda dice que llegaron a las costas británicas.

Albina saliendo para el exilio

Albina y sus hermanas llegando a las costas inglesas

Una vez en suelo firme descubrieron que la habitaban unos demonios. La crónica afirma que fueron obligadas a tener hijos con estos seres infernales, y que de estas uniones nacieron unos gigantes. En la imagen superior pueden verse a dos de estos gigantes saliendo de un bosque.

Otra representación

Otra representación de la llegada de las hijas de Diodicias a las costas inglesas

La llegada de nuevos moradores

La crónica se detiene aquí, y vuelve a retomarse cuando Brutus, un descendiente de Eneas de Troya, arriba a estas islas con sus naves. El héroe asesina a los gigantes, y en honor de la princesa Albina denomina Albión a esta tierra (Gran Bretaña).

El campamento de Brutus (Fuente British Library, Royal 15 E IV f. 36)

El campamento de Brutus

Una versión para todos los públicos

Para adaptarlo al público infantil y juvenil se puede cambiar el magnicidio por cualquier otro hecho, como que sus maridos desaparecieron y fueron a buscarlos o que las tierras fueron invadidas por otros pueblos y tuvieron que emigrar.

La fuente

A pesar de que en este mito se cuenta cómo se poblaron las islas británicas, parece que fue un escrito francés del siglo XV a través del que nos ha llegado la noticia. Aunque esta leyenda es mucho mas antigua y alguno la relaciona con las crónicas artúricas. Se conservan versiones del texto en la British Library, pero hay también ilustraciones, copias y traducciones en la Biblioteca Nacional francesa, y en otras tantas centroeuropeas. Las imágenes que aquí aparecen son las originarias del manuscrito francés.

Las distintas versiones existentes varían en parte este mito, aunque en esencia es el mismo. Por ejemplo, en alguna crónica Diodicias es un rey griego. En otras el número de las princesas nacidas varía entre 14 y 34.

El texto original

La traducción inglesa actual del escrito original de Wavrin está disponible en Internet:

Jean de Wavrin. Recueil des croniques d’Engleterre, vol. I. British Library, Royal MS 15 E IV. s. XV. Síntesis. Traducido al inglés por  W. Hardy y publicado con el título A Collection of the Chronicles and Ancient Histories of Great Britain …. Cambridge University Press, 2012.

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El mítico Ricardo Corazón de León, el que durante mucho tiempo fue el rey de las leyendas, existió de verdad y reinó como Ricardo I, dentro de la dinastía de los Plantagenet. La Edad Media, tan lejana en el tiempo, ha sido una buena fuente de inspiración para juglares y leyendas, y Ricardo nació en esa época donde lo mágico, lo místico y lo real a menudo se confunden, y de ahí que a veces se descubra que grandes hazañas se “fabricaron” durante el siglo XIX, al amparo de las corrientes románticas europeas. Sin embargo, no fue éste el caso.

Ricardo

Ricardo Corazón de León

Este conocido rey, que vivió entre los años 1157 y 1199, tomó por esposa a la hija de un rey navarro, doña Berenguela, Berengaria en las fuentes inglesas.

Ricardo y su mujer, doña Berenguela, la hija del rey de Navarra

Ricardo y su mujer, doña Berenguela, la hija del rey de Navarra (Fuente)

Pero su importancia en este blog viene porque, tras anunciar su participación en la III Cruzada (1189-1191), decidió llegar por mar a Tierra Santa, y para ello ordenó reunir una poderosa armada. Lo que unido a la falta de bibliografía en español sobre el tema, han generado motivos suficientes para dedicarle una entrada a esta interesante etapa de la historia medieval.

Posible ruta de la armada de Ricardo I Corazón de León

Posible ruta de la Armada de Ricardo I Corazón de León (Fuente)

Ricardo I fue uno de los grandes protagonistas del tercer enfrentamiento entre cruzados y musulmanes que tuvo lugar en el oriente del Mediterráneo. Junto a él destacan su aliado el rey de Francia, Felipe Augusto II, y el líder de los musulmanes, Saladino, con el que luchó denodadamente. En estos enfrentamientos también participaron Federico Barbarroja, emperador germano, Amalarico, Balduino y Sibila de Jerusalem y Guido de Lusignan, entre otros.

Ricardo partiendo a las Cruzadas

Ricardo partiendo a las Cruzadas

Apenas hay acuerdo sobre la flota que salió a la conquista de Acre (en la tabla última se recogen algunas de las cifras propuestas), pero no hay duda de que fue una poderosa armada compuesta de mas de 200 naves de diferentes tipos y mas de 10.000 hombres. La armada estaba capitaneada por Ricardo I, al que acompañaban 5 comandantes:

  • Girard, arzobispo de Auch
  • Bernardo, obispo  de Bayonne
  • Robert de Sablun
  • Ricardo de Camville
  • Willian de Forz

Tardaron mas de 1 año en llegar debido a la necesidad de evitar la navegación durante el invierno, haciendo escala en diversos puertos atlánticos y mediterráneos.

Resume del viaje por mar que relaizó el rey Ricardo I

Resumen del viaje por mar que realizó el rey Ricardo I (Fuente: Itinerary of Richard I and others to the Holy Land )

Tras desembarcar en Acre consiguió, junto con su aliado el rey francés, tomarla. Infringieron varias derrotas a Saladino en Jaffa, pero Jerusalem, la ciudad eterna, no pudo ser conquistada, motivo por el cual se organizaría la cuarta cruzada.

Fortaleza de Acre

Fortaleza de Acre

En una época de guerra, en la que los lideres de ambos bandos eran los paladines de su religión, Ricardo, el rey del corazón de león, se alzó en armas para defender los Santos Lugares, y en especial la tierra que, tanto antes como ahora, es reivindicada por tres grandes religiones. Así, Ricardo I y Saladino se terminaron convirtiendo en emblemas del enfrentamiento Oriente-Occidente.

Fwlipe II y Rucardo I en aVRE

Felipe II de Francia y Ricardo I de Inglaterra en Acre (Fuente)

Flota de Ricardo I según distintos autores

Flota de Ricardo I según distintos autores

Mas información

– Itinerario de Ricardo I a Tierra Santa (Itinerary of Richard I and others to the Holy Land)

– La flota de Ricardo I (BENTON, M. Richard’s naval force)

Video sobre la III Cruzada (48′)

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por Fernando Díaz Pérez, alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

Síntesis

El ss Great Britain es un transatlántico británico que se botó en julio de 1843, y fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson para la naviera Great Western Steamship Company. Fue el primer transatlántico que contaba con un casco de hierro. En esa época era, con sus 98 metros de eslora, el barco más grande del mundo. Tras sufrir varias remodelaciones y servir a diferentes propósitos, acabada su vida útil fue hundido en las Islas Malvinas. Un proyecto británico consiguió rescatarlo de las profundidades. Hoy el ss Great Britain es un barco-museo, está instalado en el puerto de Bristol (Gran Bretaña) y recibe entre 150.000 y 175.000 visitantes cada año.

El buque en su emplazamiento actual

El buque en su emplazamiento actual

Los inicios

Originalmente fue diseñado para transportar 360 pasajeros y 130 tripulantes, pero, tras construirse una cubierta extra, su capacidad aumentó hasta un total de 730 pasajeros.

Su bautismo de mar tuvo lugar el 19 de julio de 1843. El 26 de julio de 1845 el buque realizó su viaje inaugural desde Liverpool hacia Nueva York, trayecto que finalizó en 14 días. Su llegada despertó mucho interés en el continente americano.

Un dibujo aparecido en "Scientific American" el día de su llegada a Liverpool

Un dibujo aparecido en “Scientific American” el día de su llegada a Nueva York (1845)

Varado en Irlanda

Un año después de haber realizado su primer trayecto, el barco encalló en las arenas del condado de Dundrum (Irlanda) y surgieron serias dudas sobre si sería posible desencallarlo. Al final se consiguió, pero el coste de esta operación llevó a la quiebra a la Great Western Steamship Company, y el buque fue vendido a Gibbs, Bright & Co, que lo transformó en un barco de emigrantes.

El Buque varado en Irlanda. Obra de Matthew Kendrick, conservado en el National Museums Northern Ireland

El Buque varado en Irlanda. Obra de Matthew Kendrick, conservada en el National Museums Northern Ireland

Vuelve a navegar

Para su nueva función se construyó otra cubierta, se modificó la estructura interna de los camarotes, se cambió la maquinaria, se añadió una segunda chimenea y el número de mástiles se redujo de seis a cuatro.

El ss Great Britain pasó entonces a realizar la mayoría de sus viajes entre el Reino Unido y Australia. En 1852 realizó su primer viaje hacia Melbourne (Australia), transportando 630 emigrantes. El interés por el barco fue tan grande en la ciudad que aproximadamente 4000 personas pagaron un chelín para verlo.

Cartel de la época en la que el buque transportaba a emigrantes

Cartel de la época en la que el buque transportaba a emigrantes

Entre 1855 y 1858 se usó para el transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y la rebelión de los Cipayos, y en 1882 fue transformado en un velero para el transporte de carbón.

Almacén flotante

En 1886 fue gravemente dañado en una tormenta y su carrera en alta mar llegó a su fin. Comprado entonces por la Compañía de las Islas Malvinas, pasó los siguientes 47 años como almacén flotante. En 1937 fue remolcado a Sparrow Cove, una bahía remota cerca de Port William y hundido en sus aguas poco profundas.

abandonado en las Malvinas en 1966

Abandonado en las Malvinas, en 1966

Durante la Segunda Guerra Mundial parte de su acero fue utilizado para reparar el HMS Exeter, uno de los navíos de la Marina Real Británica que había sido seriamente dañado.

En los años 1930 y 1960 se intentó rescatar el barco, pero no tuvieron éxito. Permaneció en las Malvinas hasta 1970, cuando finalmente regresó a Inglaterra para ser restaurado. Antes de que saliese de las islas, se dejó un mástil en Puerto Stanley, como recuerdo del tiempo que estuvo allí.

La recuperación del fondo del mar

El regreso fue gracias al arquitecto naval Ewan Corlett, que se negó a dejar el transatlántico abandonado en el fondo del mar, y en 1969 ayudó a organizar una misión de rescate con el fin de llevarlo a su lugar de origen, el Reino Unido.

Para que se pudiera efectuar el viaje de 8.000 millas hasta Bristol fue necesario estabilizar el buque. Trabajando contra reloj y en duras condiciones, los buzos intentaron arreglar el casco dañado utilizando una combinación de colchones y maderas donados por los habitantes de las Islas Malvinas. Pero el duro clima de esas latitudes no ayudaba mucho, con lo que el mástil de mesana se terminó estrellando con la cabina central. Una vez remolcado puso rumbo a Montevideo, una de las paradas que formaron parte del viaje de vuelta.

El buque sobre la plataforma que lo transportó a Gran Bretaña

El buque sobre la plataforma que lo transportó a Gran Bretaña

Los fuertes vientos no ayudaron mucho en el tornaviaje, pero después de dos meses el ss Great Britain, finalmente llegó a Avonmouth, cerca de Bristol. Allí se repararon las grietas de su casco. Finalmente, el ss Great Britain llegó el 19 de julio de 1970 al histórico muelle en el que fue construido en Bristol, exactamente 127 años después del día de su botadura.

El ss Great Britain en proceso de restauración

En los treinta años transcurridos entre su hundimiento y su recuperación, el medio marino había dañado tan seriamente su casco de hierro que en el momento de su rescate se llegó a pensar que no aguantaría más de seis meses fuera del agua. El dique seco de Bristol se consideró que no era un buen emplazamiento, porque a pesar de su nombre, estaba lejos de ser seco. Los altos niveles de humedad en el aire produjeron una nueva corrosión en la nave, por lo que un equipo de investigadores de la Universidad de Cardiff estimó que la nave podría conservarse de una forma correcta si se mantenía en un ambiente muy seco, protegido de la humedad. Por ello se procedió a sellar las partes más frágiles de la nave en una cámara de deshumidificación gigante. Esta cámara está formada por una placa de vidrio que rodea prácticamente toda la nave, manteniéndola hermética al aire y al agua.

El diseño del dique en el que se expondría el buque

El diseño del dique en el que se expondría el buque

Además, por otro lado, se instalaron dos máquinas de deshumidificación especiales que secan el aire que hay en el muelle y en la nave. Éstas mantienen el aire a una humedad relativa del 20%, lo que hace difícil que vuelva a aparecer la corrosión. Las secciones superiores del casco se limpiaron utilizando chorros de agua a alta presión, y posteriormente se cubrieron con pintura anticorrosión para protegerlo de los fenómenos atmosféricos.

El buque tal y como se presenta a los visitantes, a la entrada del puerto

El buque tal y como se presenta a los visitantes, a la entrada del puerto

En total fue un equipo de siete restauradores, que tardaron tres años en completar el trabajo.

El buque sobre una capa de vidrio

El buque sobre la plataforma de vidrio

El Brunel’s ss Great Britain en la actualidad

Hoy día es un barco musealizado que permite la posibilidad de participar activamente en la recreación de la vida cotidiana a bordo del primer gran trasatlántico del mundo, en una de las épocas de mayor apogeo naval británico.

en la actualidad. como barco museo

Uno de sus principales atractivos es la plataforma de vidrio que protege la parte inferior del buque del agua y permite a los visitantes contemplarlo. Pero también se puede acceder a la cubierta, y a partir de allí se puede visitar el interior de las cabinas de lujo de pasajeros de primera clase, así como la cocina del barco u otras muchas estancias del mismo.

El Museo del Astillero cuenta la historia del ss Great Britain, desde su botadura en 1843 hasta su abandono en las islas Malvinas. Junto a la nave se encuentra el Instituto Brunel, que cuenta con una biblioteca marítima que tiene archivados miles de libros, documentos, planos y otros objetos, además de diarios y cartas de los pasajeros, maquetas y dibujos originales realizados por el propio Brunel.

Más imágenes del ss Great Britain

Video sobre el tornaviaje desde las Malvinas a Gran Bretaña

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El Cutty Sark es un velero mercante de la clase clíper que fue botado en 1869 para el transporte del té de China a Gran Bretaña. Es el mejor ejemplo y uno de los más emblemáticos de su clase. Fue construido con olmo americano y tiene 85 metros de longitud, 54,8 de eslora y 11 m. de manga. Llegó a transportar hasta 1700 tm. de mercancía y contaba con una tripulación de entre 28 y 35 hombres. Gracias a su diseño alcanzaba una gran velocidad. Su popularidad fue tal que se han llegado a acuñar monedas con su imagen, tal y como se puede ver en la figura inferior

Durante el siglo XX se fue remodelando para transportar lana y su puerto base pasó a ser Lisboa. En 1957 se restauró. Curiosamente estuvo amarrado en las faldas del volcán Krakatoa hasta poco tiempo antes de estallar. En el año 2007 unos vándalos lo hicieron arder (abajo una imagen de cómo quedó).

Se tiene previsto que este año 2012, se ha anunciado que durante la primavera, se abra al público una vez que esté listo para ser visitado. Actualmente está en el Museo Marítimo de Greenwich.

Vídeos

– Grabación de 4 minutos en la que se ven imágenes en blanco y negro del Cutty Sark navegando.

– Grabación de 2 minutos con imágenes del Cutty Sark varado en puerto.

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