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Archive for 24 junio 2012


Introducción

Nuestros amigos del blog de numismática, en concreto Diego Márquez Robledo, colgaron hace poco una curiosa entrada relacionada con la Historia marítima que hemos considerado de interés y resumido aquí. Las marcas en las monedas antiguas son uno de los temas que estudia la numismática. La aparición de monedas o el descubrimiento de nuevos símbolos siempre contribuyen a dar más trabajo a los investigadores y a abrir nuevos horizontes científicos.

En este caso se ha encontrado una marca peculiar en una moneda romana: un ancla y un delfín, motivos marineros por los que hemos decidido dar difusión al tema. El hallazgo suponía que esa marca, el ancla y el delfín eran bastante más antiguos de lo que hasta el momento parecía. Para ello vamos a presentar la moneda más antigua, la que hasta ahora ostentaba ese título y la marca que luego muchos siglos después hizo famoso el emblema como símbolo de uno de los mejores impresores del mundo: Aldo Manuzio.

La primera vez que aparece en una moneda

La moneda romana que ha dado origen al cambio es un denario de la Gens Papia del año 80 a.C., donde el símbolo, aunque aparece como marca de control (a la izquierda), ya se halla en absoluta madurez de representación y concepción. Este descubrimiento atrasa en 160 años el uso de los símbolos marinos en la numismática romana.

Denario romano con la marca del ancla y del delfín. Año 79 a.C.

Más monedas romanas con motivos navales

La siguiente moneda que lleva este logotipo es un denario del tiempo de Tito, del 80 d. C.:

Denario romano de la época de Tito. Año 80 d.C.

Comparación del ancla y el delfín de ambas monedas

Comparación de los dibujos que aparecen en las dos monedas anteriores.

El más famoso, el de Aldo Manuzio

El emblema de Manuzio acabó siendo uno de los más reconocidos del Renacimiento, aunque esta vez no aparecía en monedas, sino en papel, y en el que aconseja energía en los proyectos pero sin apresuramiento, por eso el delfín, símbolo de la velocidad, está entrelazado a un ancla, símbolo de la prudencia y la lentitud propias de la reflexión.

Aquí podemos ver el colofón de una edición de Aldo Manuzio, que adopta el jeroglífico como propio desde 1501:

Colofón en un libro impreso por Aldo Manuzio

Fuente: Blog de numismática

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Autor: Pedro Fondevila Silva

La uniformidad de los granaderos

Ya se ha mencionado que, en 1685, el Rey Carlos II crea los granaderos en el ejército español. Esta innovación debió correr como la pólvora, ya que hacia finales de ese reinado conocemos la existencia de granaderos en la infantería de las galeras.

Con respecto a la uniformidad, en este reinado, con excepción de las Tropas de la Casa Real, el vestuario de las tropas no era un asunto al que se le prestase excesiva atención. Se habían hecho intentos de dotar de un cierto tipo de uniforme a los soldados, pero el cumplimento de la norma no era muy escrupuloso, por la rutinaria falta de recursos y por la resistencia de los soldados a abandonar los privilegios que se les concedían en las Leyes Suntuarias, las cuales les permitían vestir con lujos vedados a clases sociales de superior nivel económico.

Con todo, en 1693 se uniformaron los tercios a la moda francesa, adoptándose la casaca “redingote” o “justacorps”, la cual era larga y con grandes vueltas en las mangas, que dejaban descubierta la camisa en el antebrazo, largas solapas en los bordes delanteros, y con bolsillos laterales. Llevaban también chupa, camisa, corbata de bocadillo, medias (generalmente rojas), sombrero chambergo (a lo Schomberg) blanco, zapatos de vaqueta, “bredicú” o “biricú” para la espada de taza, y bandolera para las cargas de pólvora (los doce apóstoles).

El color de la casaca y el de la divisa (vueltas y solapas) diferentes para tercio permitía distinguirlos.

Los granaderos se diferenciaban de los soldados sencillos en que llevaban la bolsa granadera, y en que iban armados de fusil con bayoneta. En esta época los soldados dotados con armas de fuego (todavía manteníamos un tercio de la compañía armado de picas), arcabuces y mosquetes, utilizaban la cuerda- mecha como sistema de ignición de la pólvora, siendo escasísimos los fusiles (nombre quizá derivado del italiano focile: piedra de chispa, pedernal o sílex) que, más ligeros que los anteriores, inflamaban la carga con las chipas arrancadas al pedernal por la acción de la llave de fuego. De hecho, los fusiles no se generalizaron hasta el comienzo de la Guerra de Sucesión.

En esta vieja ilustración tenemos, de espaldas, un granadero (reconocible porque usa fusil) y un arcabucero (si fuese un mosquetero, el arma sería más gruesa, y el soldado llevaría en la otra mano la horquilla para apoyar el mosquete). Aunque la reconstrucción histórica tiene algunos errores, que iremos comentando, es útil para hacernos una idea de la uniformidad y de las armas de este período. Así podemos ver: los chambergos, de tonos blancos, adornados con una pluma roja; las cabezas de los soldados, con el cabello a lo “nazareno”, los grandes bigotes y la perilla o mosca; la corbata blanca, de lienzo de bocadillo; la casaca, con las solapas en la parte frontal y las mangas con sus vueltas (éstas algo desproporcionadas, pues las vueltas deberían ser mayores y arrancar desde el codo); los gregüescos amarillos y las medias rojas.

Por lo que concierne a la infantería de galeras, sabemos de la existencia de granaderos en sus filas, ero no conocemos ninguna disposición que nos indique cual podría ser el color de su vestuario. Es más, creemos que no tenían uniformidad determinada. Vestirían, eso sí, con un cierto estilo militar: chambergo, coleto de cuero, gregüescos, etc… Un cuadro, existente en el Museo Naval de Madrid, de esta época, nos muestra a la infantería de las galeras sin uniformidad precisa, y el hecho de que en 1708 se decidiese hacer casacas azules para toda la infantería de galeras, “de forma que todos vallan de un mismo color”, parecen confirmar esa suposición.

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Esta preciosa torre, que funcionó como faro durante mucho tiempo, fue construida hace mas de 2500 años y se encuentra en un islote, en la orilla asiática de Estambul. Originariamente estaba al lado de un castillo mandado levantar por Alcibíades, en el siglo V a. de C.

Ha sufrido varias remodelaciones, pero en nada se ha perdido el encanto y romanticismo que actualmente tiene este antiguo faro, que también sirvió de prisión, de casa de retiro para los oficiales de marina y de cuartel de inspección de la marina turca. En la actualidad tiene en su interior un café, un restaurante y un pequeño museo.

En sus diferentes denominaciones se pueden encontrar los restos de las dos civilizaciones que surcan sus orillas. La tradición griega la llama la Torre de Leandro, mientras que la turca habla de ella como la torre de la doncella.


Ésta última se relaciona con un emperador bizantino que encerró a su hija en esta torre para protegerla de morir joven como consecuencia de una picadura de serpiente. Desgraciadamente, un ofidio que salió de una cesta de uvas que una bruja le había llevado a la torre le picó y la princesa murió como habían presagiado los oráculos.

El nombre de la Torre de Leandro no es nada más que una adaptación de una leyenda mítica que cuenta la relación entre el joven Leandro y Hero, una sacerdotisa de la diosa Afrodita. Leandro atravesaba cada noche el Bósforo nadando, guiado por el resplandor de la antorcha que encendía Hero (que vivía en esa torre –el Kiz Kulesi), pero una noche de tormenta la tea se apagó y el joven murió ahogado. Cuando Hero supo la noticia se arrojó también a las aguas del estrecho.

‘El Beso’ de B. Gask, en Buenos Aires, representando a Hero y a Leandro

Más información

– Historia y características técnicas del faro (en inglés) aquí
Kiz Kulesi, un faro de leyenda
La torre de Leandro

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Capri es una bellísima y antigua isla situada en el Mar Mediterráneo (y dentro de éste en otro mar que baña las costas francesas e italianas denominado Tirreno), frente a las costas de Italia. Según el geógrafo griego Estrabón, Capri fue un vez parte de tierra firme. Esto ha sido confirmado tanto por estudios geológicos como por hallazgos arqueológicos. Desde mediados del siglo XX se ha convertido en un importante centro turístico, sin embargo los primeros en apreciar sus posibilidades fueron los antiguos romanos. El emperador Tiberio la eligió para vivir en los últimos años de su reinado. Por la isla se pueden apreciar algunos restos de esta civilización.

Su naturaleza calcárea ha facilitado que durante siglo el mar haya esculpido sus acantilados, generando caprichosas formas. Los farallones de Capri (faraglioni en italiano) son de los más bellos del mundo y se han convertido en los protagonistas del logotipo turístico de la isla.

Son tres grandes rocas, como monolitos esculpidos por el agua, muy cercanos a la playa. Cada una de estas rocas gigantescas ha recibido un nombre.

La primera, la que todavía está unida a la isla, se llama Stella, y en la fotografía superior se puede ver la estela con la que todavía permanece comunicada con la tierra.

La segunda, que está separada de la primera por una lengua de agua, se denomina Faraglione di Mezzo. Y es la que tiene una curiosa cavidad central, a modo de túnel natural, que se ha convertido en uno de los pasajes mas famosos del mundo desde tiempos de los romanos.

La tercera es la Faraglioni di Fuori or Scopolo.

Los promontorios miden casi 100 metros de alto. Son el único hábitat de unos extraños lagartos azules.

También han sido pintados, fotografiados y filmados en múltiples ocasiones.

Otras maravillas naturales de Capri

La gruta Azzurra

Estupendo video de esta magnífica isla (2′)

El siguiente farallón del que nos ocupamos es el de Gorgona, en Colombia.

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Autor: Pedro Fondevila Silva

Las banderas

Antes de entrar en materia, es obligado manifestar al lector que las banderas, que se van a describir, corresponden al período comprendido entre los años 1685-1827, margen de tiempo coincidente con el de la existencia de granaderos en la Infantería de Marina.

Durante la época de los Austrias, los capitanes, propietarios de las compañías, tenían la facultad de diseñarlas a su gusto. Cuando cambiaba el capitán se modificaba, por el nuevo, la bandera; aunque esta modificación estaba limitada por el mantenimiento del tamaño, del símbolo español: la cruz o aspas de Borgoña o de San Andrés, y de la moda imperante en cuestión de diseño de banderas. En 1685 la moda imperante era un dibujo a base de un jironado de ocho piezas, o un cuartelado en cruz, pudiendo llevar ambos una cenefa con variaciones del dibujo.

Fragmento del cuadro Auto de fe en la plaza Zocodover de Toledo

La imagen corresponde a un fragmento del cuadro titulado “Auto de fe en la plaza de Zocodover de Toledo”. El campo de la bandera parece ser compuesto de jironados y cuartelados, y su tamaño corresponde a unos 2 x 3 m.. Este tamaño obligaba al alférez a sujetar el extremo con la mano izquierda e, incluso, a recogerla bajo el brazo, descansando la punta sobre el antebrazo. Los soldados que aparecen son piqueros y visten chambergo, coleto de cuero con rica valona, greguescos pardos y medias blancas. Ciñen la cintura con una faja roja (color distintivo de España) y llevan espada de taza.

Con la llegada de los Borbones se establecen normas más estrictas. Así, en la Real Orden, ya citada, de 1717 por la cual se crea el Cuerpo de Batallones de Marina, se determina en materia de banderas lo siguiente:

    “Las banderas que deberán tener esos batallones, para cuando marchen o hagan el servicio en tierra, deberán ser tres, las de los Capitanes Comandantes de cada batallón moradas con las armas del Rey y a las cuatro esquinas cuatro anclas, y las demás, blancas con la cruz de Borgoña y a las cuatro esquinas las anclas”.

Banderas “batallona” y “coronelas” de Felipe V y de Carlos III, respectivamente

En la disposición anterior no solo se establece un diseño preciso de las banderas, si no que, además, se reduce el número de las banderas que pasan a ser tres para todo el batallón, (en este momento el batallón tiene seis compañías), cambiando la costumbre de los Austrias de que cada compañía tuviese su bandera, si bien es cierto que esa práctica ya se había modificado en 1694, dejando cuatro enseñas por tercio.

Como ya no había una bandera por compañía, sobre la cual pudiesen formar sus soldados, en vez de la antigua disposición de las enseñas, en único frente pero separadas, (cada una en el centro de su compañía), ahora, las banderas forman juntas en el centro del batallón, en el centro la “coronela” y a los lados las “batallonas”.

Progresivamente, a lo largo del período considerado, se va reduciendo el número de banderas. En 1762 se pasa de tres a dos (una coronela y una batallona) la cantidad de enseñas del batallón, y en 1802, debido a la importante reducción de efectivos del batallón (de unos 750 a apenas 350), se vuelve a reducir el número de enseñas a una (la coronela).

Volvamos, ahora, sobre el Batallón de Marina para las Galeras creado en 1728. En la Real Orden ya citada se determina:

    “Las banderas que deberá tener este Batallón para cuando marche o haga el servicio en tierra, deberán ser la del Capitán Comandante o Sargento Mayor, blanca con las Armas del Rey, y a las cuatro esquinas cuatro ferros (rezones); y las demás blancas con la Cruz de Borgoña, y a las cuatro esquinas los ferros”.

No especifica la disposición el número de las banderas “sencillas” o “batallonas” (con la cruz de Borgoña), pero, aunque eran siete las compañías que formaban el batallón, la cantidad de banderas sencillas debió ser dos como el resto de los batallones de Marina y del Ejército. Esta bandera desapareció en 1748, al disolverse el Cuerpo de Galeras.

El diseño de las banderas del Cuerpo de Batallones de Marina no varió durante el período de existencia de los granaderos, no así su tamaño que, por diversas disposiciones, fue disminuyendo. A título de curiosidad, solo resta añadir que, durante el “trienio liberal” (1821-1823) se pretendió cambiar las banderas por la figura de un león, el cual, sosteniendo con una de sus garras el libro de la Constitución, debería exhibirse en lo alto de un asta. Solamente se conoce un caso de entrega a una unidad de este vexiloide, y al finalizar el trienio liberal fue anulada esta disposición.

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    La mar es dulce y hermosa. Pero puede ser cruel […]”.

Ernest Miller Hemingway (1899–1961), escritor y periodista estadounidense. Fue uno de los principales novelistas y cuentistas del siglo XX. Ganó el Premio Pulitzer en 1953 por su novela El viejo y el mar, y al año siguiente el Premio Nobel de literatura por su obra completa.

Frase extraída de la obra: HEMINGWAY, Ernest. El viejo y el mar. Traducción de Linos Novas Caldo. La Habana: Instituto Cubano del Libro, Editorial de Ediciones Especiales, 2002, p. 11.

Más información aquí

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Autor: Daniel Cánovas Marín
Ilustraciones, revisión y maquetación: Equipo del blog de la Cátedra Historia Naval

Charles Darwin cuando era muy joven

Este es un trabajo sobre una de las travesías más importantes de la Historia, su recorrido alrededor del mundo llevará a una importante deducción que terminó cambiando lo conocido hasta ese momento sobre el origen y la evolución de la vida en la Tierra.

El viaje se realizó en el HMS Beagle, un bergantín de la clase Cherokee que flotó por primera vez el 11 de mayo de 1820 desde los astilleros Woolwich; tenía 27,5 metros de eslora, 7,5 metros de manga, 3,8 metros de calado, diez cañones, 235 toneladas de carga y una tripulación de ciento veinte hombres.

Litografía de la época que reproduce el Beagle

El Beagle realizó tres grandes viajes, aunque aquí nos centramos en el más importante y transcendental de todos, el segundo: aquel en el cual se hallaba a bordo el joven científico Charles Darwin, que con tan solo 22 años partió como naturalista de a bordo, para una travesía alrededor del mundo que duraría 5 años.

Travesía del Beagle durante los 5 años que duró el segundo viaje

La expedición partió el 27 de diciembre de 1831, desde el puerto de Davenport (Inglaterra), capitaneado por joven navegante Fitz Roy, que ya con 23 años era capitán de navío, habiéndose enrolado con 12 años.

Darwin y Fitz Roy. El científico y el marino

El objetivo principal de la expedición era completar los estudios hidrográficos de la Patagonia y la Tierra de Fuego, además de efectuar una serie de medidas cronométricas alrededor del mundo. Darwin había conseguido su puesto a bordo gracias a los contactos y la insistencia de su amigo Henslow. Al principio se mostraba reticente pero, tras apremiarle en repetidas ocasiones, finalmente aceptó la responsabilidad.

“Le he señalado que eres la persona más indicada de cuantas pueden estar dispuestas a aceptar tal cosa. No se lo he dicho porque te considere un naturalista consumado, sino por el hecho de que estás perfectamente capacitado para recoger, observar y anotar todo lo que merezca la pena en el campo de la Historia Natural…..” (Henslow. Carta a Darwin).

Tras partir su primer destino fue Tenerife, pero no les dejaron arribar a puerto, porque se creía que la tripulación podía portar el cólera. Seguidamente llegaron a Cabo Verde, donde Darwin quedó sorprendido por las llanuras volcánicas y catalogó varias especies de microorganismos, además de observar el comportamiento de los pulpos. Tras ésto cruzaron el Atlántico y fueron fondeando en ciudades costeras como San Salvador, Río de Janeiro, Montevideo y Bahía Blanca, hasta que por fin llegan a Patagonia y Tierra de Fuego, donde el naturalista queda maravillado con los indígenas, que carentes de un lenguaje articulado han desarrollado una capacidad mímica tan rica que no necesitan hablar para comunicarse. Tras pasar por Valparaíso y Callao ambas ciudades ya del Pacífico, el Beagle fondea en su destino más importante, las Islas Galápagos, donde, tras observar la fauna de varias islas, se percata de que, aunque las especies que las habitan son parecidas, en cada una de ellas hay algo que las hace diferentes, dando lugar a la famosa observación de los pinzones.

Tras esta importante parada parten rumbo a Nueva Zelanda, donde arriban el 21 de diciembre, habiendo cruzado el Pacífico y, tras observar las costumbres indígenas parten hacia Sydney, donde Darwin anota que es la creación más grande del impero británico. Continúan la ruta fondeando en Tasmania, King George Sound, llegan a las islas Keeling (o islas Cocos), donde observa la diversidad del coral. Su ruta les lleva por las islas Mauricio hasta Ciudad del Cabo, y allí se entrevista con el matemático John Herschel, con el cual conversa sobre volcanes, terremotos y movimientos de la tierra.

La siguiente parada de su viaje es la Bahía de los Santos, donde se finaliza el estudio cronométrico alrededor del mundo, allí Darwin vuelve a disfrutar de la selva brasileña, que no deja de fascinarle. Tras cinco años de travesía por fin el Beagle arriba puerto en Falmouth el 2 de octubre de 1836. Tras ésto Darwin exclama.

    • “el mundo deja de ser para mi una hoja muerta, convirtiéndose en un lugar lleno de imágenes animadas”

Con el paso del tiempo, elaboraría su famosa teoría de la evolución a partir de las observaciones de las que había sido testigo en su viaje por los más diferentes escenarios del mundo. Sin embargo, otro de los protagonistas del viaje, el Beagle, ”aquella bonita nave en la que viví durante 5 años”, como el mismo Darwin describió al regresar a Inglaterra, continuaría navegando y realizó un importante viaje más por las costas de Brasil.

El origen de las especies

Viajando a bordo del Beagle, durante largos años (1831-1836) recogió datos botánicos, zoológicos y geológicos que posteriormente le permitieron establecer un conjunto de hipótesis que cuestionaban las ideas precedentes sobre la generación espontánea de la vida.

Dibujo de la fauna de las Islas Galápagos

La diversidad observada permitió que durante los años siguientes el científico intentera explicar de manera coherente los motivos que dieron lugar a los datos obtenidos. Una de las etapas que más influyó en él fue su paso por las islas Galápagos, donde encontró 14 subespecies distintas de pinzones, que se diferencian únicamente en la forma del pico. Es decir, que cada una de ellas estaba adaptada a un tipo de alimentación y vivía en un hábitat diferente en las diversas islas.

Darwin muchos años después de sus viajes, publicó en 1859 el libro titulado El origen de las especies, en el que desarrolla el principio de la selección natural, que califica como el motor más importante del proceso evolutivo. Con él dió un vuelco a las teoría existentes y sentó la bases, junto con otros investigadores, de las modernas teorías de la evolución. Ello le valió críticas y burlas de algunos de sus compañeros, como la caricatura que aparece abajo.

El Beagle continuó navegando

En 1845 fue transformado en buque guardacostas y posteriormente transferido al servicio de aduana para controlar el contrabando en la costa de Essex, en la orilla norte del estuario del río Támesis. En 1851 los operadores de las empresas de ostras pidieron su eliminación por obstruir el río, por lo que el 25 de mayo de 1851 fue renombrado como WV N°7 y en 1870 fue vendido para desguace.

Bibliografía

Sobre la teoría de la evolución

Simulación virtual del HMS Beagle 0,5′

El viaje de Darwin Video 3′

Charles Darwin y la evolución 6′

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