Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Con esta entrada ofrecemos la segunda parte (vea aquí la primera) de la serie que recoge trabajos de Fondevila, debido al interés que se ha despertado por el tema de la construcción naval mediterránea.

Por C.N. Pedro Fondevila Silva, Magister en Historia y Patrimonio Naval

El diseño de una galera trataba de responder a una serie de requisitos que emanaban de la forma de operar de dichas embarcaciones. Así, pensada para ser propulsada a remo, aunque emplease también la vela, debía estar diseñada para optimizar el rendimiento del esfuerzo de los remeros. En consecuencia, la embarcación debía ser ligera y ofrecer la menor resistencia al avance, tanto en el agua (obra viva) como en el aire (obra muerta).

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Fuente nauticajonkepa

Para ser ligera y, al mismo tiempo, ofrecer menor resistencia al aire (ventola), la nave no podía llevar una cubierta superior que protegiese a los remeros. Para lograr el mejor rendimiento rémico, esta cubierta debía tener poca altura sobre el agua, de forma que el remo entrase en el agua con una inclinación pequeña. Los dos requisitos anteriores desaconsejaban navegar en invierno (enfriamiento de los remeros y gente de cabo y riesgo de anegarse la galera).

Galera capitana (S. XVIII)

Otra condición que imponía la ligereza era la disminución, al mínimo, de las dimensiones y del peso de la embarcación. Para lograr esto se reducía el escantillón (dimensiones) de las piezas al menor posible, tomando en consideración las características de la madera (resistencia y peso) que se iba a emplear. Cuando no era esencial la resistencia de una determinada pieza, se elegía, sopesando otras características cuya explicación se sale de los límites de este trabajo, la madera más ligera. De hecho, en la construcción de una galera, se empleaban, al menos, ocho tipos de maderas diferentes (tal y como se verá más adelante, la inspección técnica va a determinar que el quebranto de la galera se produce por el empleo de un tipo de madera diferente a la que se debía utilizar).

Para conseguir disminuir la resistencia al avance en el agua hay que dar a la cuaderna maestra la menor sección posible. Dado que, para conseguir un rendimiento óptimo del remo y un buen equilibrio del mismo, es necesario que un tercio del remo esté entre el escálamo o tolete y la embarcación, mientras que los dos tercios restantes van del escálamo al agua, se hizo imprescindible, para no aumentar la sección de la cuaderna maestra, el empleo de arbotantes, bacalares y postiza, para apoyar el remo (figura inferior).

Corte de una galera

Para un desplazamiento o peso dado de una embarcación, la forma de disminuir la sección de la cuaderna maestra es aumentar la relación eslora/manga, llegándose, en la construcción del casco, a valores de esa proporción del orden de 8 o ligeramente superiores, lo cual era, en relación con la construcción de embarcaciones propulsadas exclusivamente a vela, un auténtico desafío tecnológico que detallaremos en las siguientes entradas.

Para terminar con este aspecto de la resistencia al avance en el agua, hay que decir que no solo era importante la sección de la cuaderna maestra, sino también su forma y la de los delgados de proa y popa, de manera que se consiguiera una forma hidrodinámica que ofreciese la menor oposición al deslizamiento. En este sentido, es importante destacar que los diseños de la obra viva, conseguidos empíricamente, eran muy avanzados para ese tiempo y, en nuestra opinión, prueban la excelencia de la carpintería de ribera mediterránea en relación con las carpinterías navales coetáneas de otras áreas.

Puerto de Palma de Mallorca, s. xv. Retablo de S. Jorje de Pere Nisart. Museo Diocesano de Palma de Mallorca. Además de varias naos y embarcaciones menores, se distinguen galeras en el cuadro. Especialmente interesante es la galera que aparece a la derecha, ormejada o amarrada en cuatro, con la tienda armada

Con el objetivo de reducir la resistencia del aire sobre la obra muerta de la embarcación, ventola, el diseño de la galera contemplaba unas superestructuras mínimas y abiertas y, a ser posible, fácilmente desmontables. Dentro de este concepto hay que incluir el requisito de que el aparejo, árboles y entenas, sean fácilmente abatibles.

Galera francesa de la primera mitad del siglo XVI. Lleva izada en el árbol mayor o de mestre el bastardo, y en el trinquete el treo, única vela cuadra o redonda de la galera. Va bogando a tercerol. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia.

Tratando ahora de la propulsión a vela, hay que tener en cuenta que el aparejo de la galera debía arbolarse sobre un buco o casco con una manga y puntal más reducidos que los que tendría otro tipo de embarcación de desplazamiento equivalente. Esta situación previa, forzaba a que el aparejo fuese ligero y con los árboles o mástiles de poca altura, para no comprometer la estabilidad de la embarcación con pesos altos. Al mismo tiempo, considerando el poco espacio libre de la atestada cámara de boga, la maniobra de las velas debía ser sencilla y con el mínimo de jarcia y tallas o cuadernales. También era preciso que las entenas y árboles se pudiesen abatir con facilidad y rapidez, para aumentar la estabilidad de la galera en caso de mal tiempo, para disminuir la ventola cuando se bogaba, y para las ocasiones en que se deseaba ocultarse del enemigo. Todas estas condiciones las cumple el aparejo latino.

Galeota española del siglo XVIII de Alejo Berlinguero, Museo Naval de Madrid. La galeota, que va navegando en popa a orejas de mulo, lleva izado el trinquete y el bastardo, y entre ambas velas la «entrepenas», y la mesana. Los remos están levados y afrenillados, es decir, con los guiones amarrados a cubierta por cabos, llamados frenillos.

Es importante manifestar que el aparejo latino es una invención mediterránea, quizá originaria de la costa dálmata en fechas imprecisas A.C. Aunque existen fuentes anteriores, tanto documentales como iconográficas, de lo antiguo de su empleo, si bien no plenamente concluyentes, son dos manuscritos iluminados, uno del siglo V y, especialmente, otro del siglo VI, los que nos dan la prueba, en nuestra opinión fehaciente, del origen de este tipo de aparejo.

Por otro lado, la práctica habitual en los buques latinos, cuando navegaban empopados con tiempo bonancible, de poner horizontal la entena y llevar el puño de escota al pie del árbol, nos hace considerar que deberían revisarse algunas atribuciones de aparejo de cruz en iconografías de naves medievales.

Iª parte: La construcción naval mediterránea