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Posts Tagged ‘Artes plásticas’


Durante el siglo XVIII, cuando la Ilustración volvió a poner de moda la observación y el espíritu científico, muchas personas cultas se unieron a esta corriente, dando a sus aficiones pinceladas académicas. Algunos de estos intentos fueron, con el paso de los años, las bases de algunas de las ciencias actuales. Otras veces fue la propia creación de instituciones museísticas el punto de partida para estos aficionados.

Bogavante real

Bogavante

En España, por ejemplo, en 1771 se crea el Real Gabinete de Historia Natural de Madrid y muchos naturalistas comenzaron a buscar ejemplares para enriquecer la nueva colección. De hecho, en unas instrucciones de 1776, Carlos III ordena a “los Virreyes, Gobernadores, Corregidores, Alcaldes mayores e Intendentes de Provincias en todos los Dominios de S. M. puedan hacer escoger, preparar y enviar á Madrid Naturaleza que se encontraren en las Tierras y Pueblos de sus distritos” (Jiménez, 2015).

orla

Orla del libro de A. Recondo, que recoge las especies que dibuja y comenta.

En este caso traemos un libro manuscrito redactado por un oficial de rentas (lo más parecido a un recaudador de impuestos), que tenía gran interés por la flora y la fauna. Su título es Producciones y aves maritimas adquiridas en las inmediaciones de las islas de Mallorca por Antonio de Recondo, fechado en 1773.

frailecillo recortado

Frailecillo o papagayo marítimo

Recondo se dedicó a observarlas y lo combinó con lecturas de famosos naturalistas de la época. También formó una colección con ejemplares disecados. Lo más significativo de este volumen son las acuarelas que contiene y que dibujan una parte de la fauna y flora marítimas de la isla de Mallorca. A pesar de que era un aficionado, quiso tener correspondencia con importantes naturalistas de la época y al final de su vida parece que intentó vender su colección de aves disecadas.

Pelicano.jpg

Pelícano u Onocrótalo

Recondo también comenta y dibuja peces de las costas mallorquinas.

pez volador

Pez volador

También se ocupó de la pesca de perlas. De hecho, aparte de incluirlas en su libro, presentó una memoria, en 1779, bajo el título “Memoria sobre Pesca de Corales que presentó… el socio don Antonio Recondo” (Oliver, 2006). En su disertación trata sobre “los tesoros que la Naturaleza ofrece al hombre”, y establece una comparación entre las riquezas que la tierra y el mar proporcionan a la Humanidad. Añade que Mallorca es una fuente inagotable de riqueza, entre ellas de perlas, corales y otros mariscos. Para la recogida de perlas mantiene que se necesita

“un Barco con su escandel, crucero y Plomos, un instrumento o red para arrastrar por el fondo del mar, con su zurrón o manga que recoge cuanto encuentra por diminuto que sea; para recoger las perlas que hayan caido de las conchas al tiempo de arrancarlas. La situación que tienen los corales dentro del mar y unas varas cruzadas con plomos y redes para enredarse los corales. Son los Mapas que el autor presenta y con ellos va a demostrar lo interesante que es al público y al Estado esta pesca, y asegura con admiración que es abundante en las costas de esta Isla”.

Como puede leerse, Recondo estaba seguro de las posibilidades de la pesca de perlas y animaba a la Real Sociedad Económica de Amigos del País a que hiciera pública esta posibilidad y la extendiera por la Isla, para beneficio de sus naturales. No sería éste su único intento por activar la pesca e incrementar la economía isleña, como lo prueban otras de las memorias que también redactó, que recoge Oliver (2006).

Acceso al ejemplar digitalizado

El libro está digitalizado y disponible en la Biblioteca Digital Hispánica. Forma parte de la impresionante colección de la Biblioteca Nacional de España.

Producciones y aves maritimas adquiridas en las inmediaciones de las islas de Mallorca por Antonio de Recondo, que rendidamente tributa a … Luis Antonio de Borbon, Ynfante de España. 1773 (manuscrito).

Más información

La BNE adquiere un manuscrito original de Antonio de Recondo con acuarelas de gran calidad. Web de la Biblioteca Nacional de España. Noticias. 15 Diciembre de 2017.

JIMÉNEZ, J. y REIG-FERRER, A. Tocando de oído: la intrigante y misteriosa grulla balear. Llibre Verd de Protecció d’Espècies a les Balears. Palma de Mallorca: Govern de les Illes Balears & Societat d’Història Natural de les Balears. Monografia de la SHNB. 2015.

OLIVER REUS, P. La recerca marina a les Illes Balears. Pereoliver.net, 2006.

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Hemos recibido varias consultas sobre los portulanos, ya que es fácil apreciar su estética, pero no siempre es sencillo captar la cantidad de datos que contienen y, sobre todo, entender la mayor parte de sus elementos.

Por ello hemos consultado con nuestros expertos en la materia, y traemos aquí una primera aproximación a estos impresionantes documentos.

Las cartas planas

Son las que se construyen suponiendo que la superficie de la Tierra es plana, con lo que el rumbo y la distancia van acordes a ello. Se usaron mucho en el Mediterráneo hasta los inicios del siglo XVIII.  Los portulanos son una muestra de este tipo de cartografía.

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Detalle de una carta plana del s. XVI. Fuente: BNE

Por contraposición, una carta esférica o mercatoriana es el desarrollo de la proyección de los puntos de la tierra sobre un cilindro tangente a la zona a representar. Permitía trazar la derrota de la embarcación por medio de una línea recta (loxodrómica), conservando sobre la carta las posiciones relativas de los puntos de la Tierra.

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Carta Esférica de la Costa de España desde Cabo de San Vicente hasta Pta. de Europa con la parte correspondiente de África 1831. BNE. Fuente

Elementos principales

La carta plana, también llamada carta de compás, está trazada exclusivamente para navegar y construida sin tener en cuenta la latitud ni la longitud, sino con rumbos y distancias, y sin ajustarse a alguno de los diferentes sistemas de proyección terrestre que fueron apareciendo a posteriori.

Las diferentes partes de la carta plana podemos verlas en la siguiente figura (Guillén, 1961).

  1. El cuello que se dejaba de la piel de cordero (pergamino), que llevaba un cabo para cerrar el rollo que se formaba sobre un cilindro de madera.
  2. La tela de araña formada por los diferentes rumbos tomados desde puntos destacados.
  3. El nudo, punto destacado, donde coincidían varios rumbos o líneas que conducían a otros puntos.
  4. El ombligo, punto principal de la construcción de la carta. Debido a las irregularidades de la costa se solía usar varios ombligos repartidos convenientemente, incluso algunos colocados sobre tierra firme.
  5. Rosa de los vientos. Se ponían sobre los ombligos y representaban los 32 rumbos que se emplearon en la marina a vela. La diferencia angular entre dos rumbos consecutivos se llamaba cuarta, y equivalía 11 grados de arco y 15 minutos de arco.

Tres rosas de los vientos. Una tiene los 32 rumbos, mientras que las otras dos sólo marcan 8. Detalle de una carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

  1. El cartucho. Marco en el que se muestra información de interés. En este caso se ha insertado un tronco de leguas marinas, que servía para medir distancias. La legua marina española era la vigésima parte de un grado de meridiano terrestre, y por tanto, equivalía a tres millas náuticas (una milla marina vale 1.852 m.). Las leguas en grupos de cinco aparecen separadas por una esfera atravesada por un eje vertical.

Cartucho inferior con el tronco de leguas. Detalle de una carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

Como ya se conocía que las distancias entre las líneas de los meridianos iban estrechándose conforme la latitud subía hacia el Polo, la carta dispone de dos troncos de leguas, para medir distancias en la parte correspondiente, por arriba o debajo de un paralelo de referencia, que, tradicionalmente va desde el sur de España hasta la isla de Rodas, pasando por la isla de Sicilia (éste se puede apreciar en la imagen inferior).

Carta portulana del s. XVI. Fuente: BNE

Como se puede comprobar en la carta portulana que aparece arriba, el tamaño del tronco de leguas de la parte superior es algo menor que el de la parte inferior.

A modo de síntesis: Una carta plana es un universo de datos plasmado en otro lenguaje distinto al actual, que en tiempos remotos servía para orientarse en el mar. Hoy son, además de un elemento estético de primer orden, una fuente para la Historia Naval y Marítima muy poco conocida, pero que una vez entendido el código son más fáciles de entender, y por lo tanto de valorar.

Más información

GUILLÉN, Julio. Historia marítima española. Madrid: Museo Naval, 1961.

 

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Ya avanzado el siglo XIX, con los nuevos buques de vapor, el tráfico marítimo mundial experimentó un gran crecimiento, tanto en lo que se refiere al transporte de mercancías como al de pasajeros. Los continentes quedaban enlazados por rutas regulares, más rápidas y económicas. Con la inauguración en 1869 del canal de Suez, que evita la circunnavegación del continente africano para llegar al Océano Índico, se abrió la posibilidad de cruzar el mundo en menos de la mitad de tiempo, ya que se ahorraban unos 8000 km.

Sin embargo, el vapor sustituyó a la vela de manera progresiva, ya que al principio aquéllos consumían gran cantidad de carbón, llevaban una maquinaria muy pesada y unas calderas de grandes dimensiones, que reducían considerablemente el espacio disponible para la carga. Conforme la tecnología naval perfeccionó la construcción, los buques de vapor fueron ganando terreno hasta ocupar todo el panorama mercante de la época. 

La marina mercante española

En España la navegación a vapor se inició en el Mediterráneo en la primera mitad del siglo XIX, con el transporte de viajeros y pronto se extendió al Atlántico, incluyendo el de mercancías.

Según Valdaliso, en 1870 la marina mercante se componía de unos 1.420 barcos, de los que sólo 108 eran vapores. Atendiendo al uso del vapor, estaba entre las cinco primeras del mundo, y su cenit fue entre las dos últimas décadas del siglo XIX. De esta manera, en 1883, ya llegaban a 407 los buques a vapor, superando en tonelaje, por primera vez, a los veleros, y unos años más tarde, en 1890, el 83% de la flota eran vapores.

Sin embargo, la construcción nacional no terminaba de despegar, ya que la mayoría de los buques mercantes que cubrían las líneas de las navieras hispanas eran de procedencia extranjera. En 1883, de los 407 buques a vapor de la marina mercante española antes mencionados, sólo 22 procedían de astilleros hispanos y el resto eran en su mayoría de origen británico.

Los puertos

Este importante desarrollo naval llevó implícita la necesidad de aumentar el tonelaje y la potencia de las nuevas máquinas, que irían requiriendo instalaciones mayores y más complejas en los puertos en los que fondeaban.

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A mediados del siglo XIX, los puertos españoles estaban aún al margen de los movimientos de innovación que se experimentaban en otros lugares costeros europeos o americanos. Sin embargo, en las últimas décadas del siglo las transformaciones son ya patentes, y se pueden comparar con los mejores del momento.

La Ley de Puertos de 1880, en la que se apoyaba esta transformación, hacía una distinción entre los de interés general (que se clasificaban en puertos de primer y segundo orden) y puertos de interés local. Los de primer orden eran Alicante, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Cartagena, Ferrol, Málaga, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia y Vigo.

El 8 de mayo de 1880 se publicó la ley de Puertos en la Gaceta de Madrid

De segundo orden se consideraban Almería, Avilés, Ceuta, Coruña, Gijón, Huelva, Pasajes, San Sebastián y Santa Cruz de Tenerife.

La publicidad de los viajes

Aunque la publicidad de estos transportes se hacía mayoritariamente en periódicos, también se imprimían folletos, postales, litografía  y carpetas, ya que era otra manera de llegar a diferentes posibles clientes. De todos ellos, la más espectacular era la que se hacía mediante cartelería.

Los carteles

Una forma de publicidad temprana utilizada por las navieras eran los carteles, que se podían colgar en lugares públicos, como estaciones de ferrocarril, tranvías, tiendas, entre otros. Su gran tamaño requería más pericia y habilidades gráficas, pero a cambio daba ocasión de incluir más datos sobre los viajes. Generalmente estaba compuesta de una parte superior con una imagen del buque de vapor o el nombre de la compañía naviera (que se mantenía en el tiempo), y otra inferior con fechas, nombres y resto de información necesaria, que era lo que solía variar una vez cumplidos los plazos del viaje anunciado.

Traemos aquí algunos de los que la Biblioteca Nacional de España, a través de su repositorio digital (Biblioteca Digital Hispánica) nos ofrece. Son 6 carteles de los años 70 y 80 del siglo XIX que sirven para promocionar los viajes transoceánicos, que en esa época era la forma más rápida de cruzar continentes. En concreto ofrecen salidas desde puertos europeos (españoles, portugueses, británicos o franceses) para llegar a América o a Filipinas.

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Los carteles están muy bien digitalizados y pueden analizarse muy de cerca para ver detalles, letras y textos.

Un pequeño análisis de los que se han conservado permite ver que contienen mucha información y de muy diverso tipo. Aparece la empresa, fechas de salida, frecuencia, puertos desde los que se recogen pasajeros, escalas, lugares de llegada, y lo mas curioso, las rebajas para oficiales, familias o billetes de ida y vuelta, así como la posibilidad de viajar gratis a una serie de profesionales que eran necesarios en los lugares de destino (canteros, albañiles, pintores y herreros entre otros). Había salidas semanales para América y también mensuales, dependiendo de las compañías. Otras iban a Filipinas. También sabemos el precio y lo que tardaban aproximadamente en llegar, porque aparece en uno de ellos: 10 días a Brasil, 18 a Uruguay, 19 a Argentina y 40 a Perú. Desde Barcelona hasta Manila se tardaban 30 días viajando en los buques de la Compañía de Tabacos de Filipinas.

Otros datos interesantes son los lugares de adquisición de los pasajes en las distintas oficinas, los nombres de algunos de los buques (Araucania, Alfonso XIII, Gijón, Isla de Luzón, Sorata), sus capitanes, las condiciones del viaje y los opciones de 1ª, 2ª y 3ª clase y algunas advertencias iniciales.

Epílogo

Los carteles en sí reciben muy poca atención como fuente de información. En el caso de los dedicados a temas navales y marítimos, apenas si se han identificado, recogido y organizado, por lo que es difícil conocer su número y, una vez descritos analizar su contenido, contextualizar la época y ofrecer un estudio de estos documentos.

Las imágenes visuales abren un horizonte amplio para los historiadores y para todos los interesados en épocas previas, pues son auténticos fragmentos del pasado. Se puede recomponer la historia a través, o desde, la imagen, para descubrir lo que pretendía, cómo, por qué y para qué. Para la historia de la publicidad en particular son igual de valiosos, porque son evidencias originales de hechos, de cómo se entendía e interpretaba el mensaje que se enviaba, cómo se distribuía en el documento, así como de su forma de comunicarlo y de hacerlo llegar a los ciudadanos.

Estos magníficos documentos son una muestra de esta nueva forma de entender y conocer el pasado, que se basa no sólo en textos, sino en imágenes de la época, que plasman una realidad pública vinculada con la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo, y que son tan internacionales como la propia disciplina que los estudia.

Los otros carteles completos

Más anuncios

Más información

PINIELLA CORBACHO, Francisco. La introducción del vapor en el sistema colonial español de comunicaciones marítimas: 1848-1850Trocadero, 1995, 1, 6-7, p. 311-326.

VALDALISO, Jesús Mª. La transición de la vela al vapor en la flota mercante española: cambio técnico y estrategia empresarial: ArtículosRevista de Historia Economica-Journal of Iberian and Latin American Economic History, 1992, 10, 1, p. 63-98.

VALDALISO, Jesús Mª. Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el transporte marítimo en España en los siglos XIX y XXTransportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2001, 1, p. 55-79.

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En la Historia hay veces que las batallas las ganan los sabios, y ésto fue exactamente lo que ocurrió a fines del siglo XVIII. Un líder nato, general de los ejércitos franceses, decidió que en la campaña para expulsar a los turcos de Egipto no sólo iba a llevar gente de guerra, sino que en sus barcos habría una exquisita tripulación: los mas sabios de todos los intelectuales de la Francia revolucionaria. Así nació la expedición científica que se conocería como la Comisión Francesa para las Ciencias y las Artes de Oriente, que Napoléon Bonaparte condujo hasta Egipto en 1798. Las crónicas hablan de que, además de ellos, embarcaron unos 50.000 soldados y marinos en más de 300 navíos.

La Comisión de sabios terminó descubriendo al mundo una de las maravillas del Patrimonio de la Humanidad.

Costa de File (Egipto), una isla situada en el Nilo, cerca de Asuan, famosa por sus templos

Este comité de intelectuales decidió llevar con ellos a los más brillantes de sus alumnos, aunque por orden del mismo Napoléon no podían informar sobre el destino final. Sólo sabían que iban a Oriente. Los científicos mas reconocidos tuvieron fe en su general y los más jóvenes en sus maestros. La Comisión embarcó en mayo, y solo a fines de junio supieron su destino final: el Egipto de los faraones.

Un vista costera de El Cairo

Eran mas de 150, entre los que se encontraban astrónomos, naturalistas, historiadores, anticuarios, químicos, literatos, orientalistas, ingenieros, matemáticos, músicos, farmacéuticos, médicos, relojeros y dibujantes.

Entre los miembros mas conocidos estaban Monge, Saint-Hilaire o Vivant Denon. Otros menos famosos fueron Costaz, Chabrol, Devilliers, Jollois, Jomard, Lancret, Rozière, Saint-Genis y Savigny, entre otros (listado completo).

La isla de Filé, en medio del Nilo.

Aunque para el general francés la toma de Egipto fue un fracaso, su expedición de sabios fue el origen de una de las corrientes intelectuales mas duraderas en el tiempo, el interés por el mundo del antiguo Egipto, que terminó convirtiéndose en un área de conocimiento científica, la Egiptología. Aparte de ello, sus integrantes acabaron dirigiendo importantes museos e instituciones. A las siguientes generaciones nos dejaron la Descripción de Egipto, una inmensa y rica obra en varios volúmenes con miles de dibujos sobre el imperio de los faraones, desde hipogeos, frontones, murallas, paisajes, ríos, costas, mares, animales y barcos hasta las famosas pirámides.

Transporte de grandes bloques por el Nilo. El Kab (Egipto)

El mundo marítimo plasmado en el arte egipcio

De la magna obra hemos tomado las imágenes vinculadas con la Historia Marítima, para mostrar algunos de sus logros.

Nave a remos y vela egipcia. El Kab (Egipto)

El Antiguo Egipto, rico gracias a su fértil e impresionante río, ha plasmado en sus obras esa naturaleza fluvial, que en islas y puertos del Mediterráneo o del Mar Rojo se convirtió en riqueza costera y marítima. Podemos encontrar representaciones del  transporte a través del caudaloso Nilo, de las riquezas que iban y que venían de los puertos mas importantes, cartografía y vistas de costa de islas (como Filé o Elefantina) que dominaban el horizonte. También aparecen esculpidas las naves que cruzaron el Nilo y llegaron a los confines del mundo entonces conocido (La India). Trascendiendo a la otra vida, existía la creencia de que el viaje al mas allá era en una embarcación y transcurría por el Nilo, lo que nos ha dejado impresionantes bajorrelieves, exquisitas pinturas y naves (a tamaño natural o en miniatura) enterradas con los faraones en las pirámides.

Todo un sistema de vida vertebrado por la naturaleza acuática de una civilización única y asombrosa, que se vio representada en sus obras artísticas, y que hoy podemos contemplar en la Descripción de Egipto.

Epílogo

Para estos ilustres viajeros, a pesar de que pasaron a la historia casi como héroes, su vida no siempre fue fácil, ya que tuvieron que adaptarse a una condiciones de trabajo muy distintas a las que tenían en su país de origen, pero la peor de las situaciones se generó cuando tras la derrota de Napoléon, los británicos amenazaron con quedarse con sus escritos, dibujos y experimentos.

“Estamos dispuestos a quemar nuestros tesoros con tal de que no caigan en las manos del enemigo”, dijo Geoffroy Saint-Hilaire, uno de los jefes de la expedición. La determinación de los científicos franceses impresionó profundamente a las fuerzas británicas, que les dejaron llevarse lo que pudieran cargar con sus manos. Este límite permitió a los vencedores apoderarse de muchas grandes obras, incluida la famosa piedra de Rosetta. De hecho, Champollion, el primero que consiguió descifrarla, tuvo que trabajar con los dibujos que sus compatriotas franceses habían hecho de la citada piedra (que hoy sigue en el Museo Británico).

Sección con escritura demótica de la piedra Rosetta. Dibujo. Fuente.

Más imágenes navales y marítimas (pinchando sobre ellas aumenta su tamaño)

 

Más información

Acceda a muchas de las imágenes de la Descripción de Egipto

Listado completo de los libros publicados sobre la Descripción de Egipto

Napoleón descubre Egipto. La revista de El Mundo, 134.

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Un trabajo recientemente publicado por el experto y colaborador de la Cátedra Juan Carlos Mejías Tavero facilita unas descripciones básicas para diferenciar los distintos ejemplos de modelos navales. Por ello lo hemos tomado como base para esta entrada.

La técnica de realizar modelos de arsenal o astillero llega a su máximo apogeo a finales del siglo XVIII, y tuvo, al igual que la construcción naval, una progresión en su uso y desarrollo. Sin embargo, el modelo de arsenal no es cualquier representación de un buque, ya que tiene que reunir una serie de características que lo diferencian de otros modelos, exvotos de barcos o representaciones decorativas. Vamos a exponerlos mas detenidamente para facilitar su identificación, siguiendo el trabajo de J.C Mejías.

a) Modelos de arsenal o de astillero

Podemos definirlo como aquellos modelos o prototipos a escala que se realizan como elemento, muestra o proyecto a estudiar y para evaluar cambios, tantos estructurales como constructivos. Se llevan a cabo con la intención de hacer una embarcación real, siguiendo las directrices establecidas en el modelo de astillero y basándose en unos planos o trazados básicos con las medidas reales de la embarcación a construir.

Gautier

Modelo de navío de tres puentes con casco cerrado. Se pueden apreciar detalles de la popa, jardines, proa, repartimiento de las baterías, detalles de cubierta y arboladura, pero no detalles de construcción del armazón o casco. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 546.

En la segunda mitad del siglo XVIII este tipo de modelos alcanza su mayor expresión y perfección. Ante un nuevo sistema de construcción o implantación con importantes modificaciones, se realizaban modelos a escala en los que se detallaban la nueva fábrica. El tamaño permitía apreciar detalles como la clavazón, tipos de pernos, escarpes de unión o medidas y números de elementos constructivos como baos, curvas, bitas, posición de palos, cintones, tallas, lanzamientos y construcción de las cuadernas entre otros elementos.

Las características del modelo de arsenal varían según lo que se quiera evaluar, por esta razón podemos observar modelos con el casco forrado o bien sin forrar la obra viva, e incluso cubiertas despojadas de sus forros y partes de sus componentes para formar esta plataforma, con el fin de ver las cubiertas inferiores. En definitiva, todas aquellas diferencias que se debían de estudiar para aprobar la construcción del nuevo buque.

Gautier II

Modelo del sistema que implantó Fco. Gautier en España. Tiene su costado de estribor forrado y el de babor sin forrar. Se pueden apreciar detalles de la colocación de las vagras, que no se colocaban aleatoriamente. Su posición estaba establecida de antemano y servían como referencia al constructor para la posición de distintos elementos como la ubicación de las cintas y alturas de las cabezas de varengas. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 918.

Según los casos, se podían hacer modelos que representaban secciones o detalles concretos sin que fuera necesario construir un modelo entero, esto permitía que la fabricación fuera de una escala mayor con el fin de poder apreciar mejor los detalles.

J Juan

Modelo del sistema que implantó Jorge Juan. En la imagen el constructor muestra detalles como el paso del bauprés hacia su asiento, el acceso a los beques de proa, las puertas de salida por el frontón de proa y la decoración con las balaustradas que coronan el frontón. Fotografía: Juan Carlos Mejías Tavero. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 916.

b) Representación de embarcaciones como exvotos

Xabier Armendáriz, en su trabajo sobre los exvotos, realiza la siguiente definición:

«La palabra “exvoto” se atribuyó únicamente a las ofrendas gratulatorias, es decir, aquellas derivadas de un pacto bien directamente con la divinidad, bien con el santo o virgen intercesor, y a través del cual el oferente se compromete a entregar una ofrenda o bien realizar determinado acto religioso, a cambio de su ayuda o intercesión para conseguirla en un momento de peligro para su vida.»

Otro autor, Mollat du Jourdin, los divide en tres clases: gratulatorios, propiciatorios y supererogativos. Con los “exvotos propiciatorios” se hace una mención directa al tema naval, indicando que son aquellos que la ofrenda es realizada por un marino en previsión de dificultades en una próxima travesía o jornada de pesca. El tipo definido como “exvotos supererogativos” se ofrecen en los casos de toda una vida de buena suerte en la mar, buena pesca o librarse de daños ante el enemigo, entre otros.

La coca de Mataró. Modelo que se ha reproducido en muchas ocasiones por modelista navales y aficionados al modelismo. Su fabricación se estima sobre 1450 y tiene detalles notables que dan una idea muy acertada de cómo era la construcción de ese tipo de barco en aquel momento

Centrándonos en las representaciones de modelos de embarcaciones, estas ofrendas se colgaban en iglesias y ermitas en un lugar visible. Una característica general de los exvotos es la ausencia del uso de la escala, es decir, no son modelos que se realicen con una reducción proporcional de todos sus elementos con respecto a la embarcación que se imita o reproduce. Eran realizados normalmente por personas de la mar, conocedores de los barcos y sus características, estas reproducciones podían ser toscas o muy definidas en detalles.

Detalles de la proa de la Coca de Mataró. Imágenes tomadas desde la página del Museo Marítimo holandés

Estos barcos, por norma general, pueden llegar a parecer que carecen de importancia como representación de un tipo de construcción naval, pero nada más lejos de la verdad. La riqueza de los detalles de algunos modelos nos aporta datos sobre la construcción de los vasos y arboladura entre otros. Sin embargo,  su consideración no debe ser la misma que un modelo de arsenal.

Han llegado muchos modelos a nuestros días, con mayor o menor calidad o deterioro. Pero las desafortunadas restauraciones que a veces se han realizado, producen pérdida de su valor histórico y constructivo. En ocasiones se han modificado parte de su estructura, pintura, decoración o añadidos de componentes que el modelo original no recogía.

c) Reproducción de exvotos en pinturas

La representación gráfica de exvotos en pinturas indica el uso que ya se venía haciendo de modelos de barcos en la realización de ofrendas. No se conoce si la reproducción de los exvotos que se dibujan en las pinturas es copia de los que estaban expuestos en el templo, o si son realizados partiendo de bocetos de embarcaciones de la época simulando la representación de ofrendas por marinos.

Un ejemplo es una de las obras del pintor V. Carpaccio, la visión del prior Ottobon, en la que autor plasma el interior de una iglesia veneciana en el segundo decenio del siglo XVI. Nuestro interés reside en los exvotos que podían haber estado en el interior del templo en el momento que Carpaccio lo pinta. Vemos dos modelos de embarcaciones de alto bordo y una galera con las características de la época, siendo una de las pocas representaciones de una galera como exvoto.

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La visión del prior Ottobon (c.1515), de Vittore Carpaccio. Detalle de la pintura donde se aprecian los exvotos de dos naos.

En muchas obras pictóricas de naos en los siglos XV y principios del XVI se observan representaciones mostrando únicamente el palo macho. Sin embargo, en esta pintura vemos un pequeño bauprés, palos de mesana y trinquete, además del mayor, siendo éstos de sumo interés.

d) Modelos decorativos y de orfebrería

Este tipo de representaciones de modelos eran muy elaboradas. Su nivel de detalle y decoración definían la clase social del receptor del regalo. En aquella época, siglos XVI y XVII, este tipo de trabajos eran muy caros. Solían realizarse por encargo para uno mismo o como obsequio. Dentro de estos modelos podemos encontrar los que se realizaban con metales preciosos.

galeon

Vista general del galeón. Fotografía: Juan Carlos Mejías Tavero. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 80.

Un ejemplo es el modelo que forma parte de la colección del Museo Naval de Madrid, que se puede observar en la imagen superior (MNM 80). Supuestamente fue regalo de una embajada holandesa para Felipe II  sobre el año 1593, y representa a grandes rasgos un galeón flamenco del siglo XVI.

Si observamos el modelo superficialmente, observamos que las proporciones no están precisamente en relación con las que debería de tener un barco de esas características. Sin embargo, detalles como el enjaretado, arboladura y algunos otros son dignos de ser estudiados y contrastados.

Galeon II

Detalles de la popa del galeón que se regaló a Felipe II  Fotografía: Juan Carlos Mejías Tavero. Fuente: Museo Naval de Madrid, MNM 80.

Otro de los apuntes importantes del trabajo de Mejías es que también muestra que en la construcción naval española ya se podían estar usando modelos a finales del siglo XVI, mientras que parece que en la inglesa lo iniciaron a principios del s. XVII.

Como hemos podido comprobar, estos modelos navales son arte y técnica en miniatura, unos por su escala y detalles son pequeños buques que otrora sirvieron para el análisis, y por eso hoy podemos obtener importantes datos sobre la construcción naval de esa época. Los exvotos sirven para entender la mentalidad de quienes los mandaban realizar, y junto a los buques que aparecen pintados y los modelos decorativos y de orfebrería nos muestran la concepción que los artistas tenían del mundo naval.

Más información

ARMENDARIZ, Xabier. Exvotos y ofrendas marineras en el País Vasco: estado del estudio e inventariado de materiales votivos marítimosItsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco. 2009, 6, pp. 381-402.

MEJÍAS TAVERO, Juan Carlos. Modelos de Arsenal: Inicios, usos y diferencias con otras representaciones de modelos navales. Madrid, 2016.

MOLLAT DU JOURDIN, Michel. Exvoto marins du ponant. París: Musée de la Marine, 1975.

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Hay ciertas historias que, a pesar de que son conocidas, siempre es alentador recordar. La de Howard Carter y Lord Carnavon es una de ellas. Resulta que en la tumba que descubrieron, la mas famosa de la historia, había una cantidad importante de pequeños barcos. El rey niño Tut (Tutankamon) fue enterrado con 35 modelos de naves, que le servirían para navegar por el mas allá. Su espléndido tesoro, el que lo ha hecho conocido en el mundo entero, contenía un grupo de modelos de barco, y de algunos tenemos imágenes, que se han expuesto hace poco tiempo.

No son las inmensas naves de la tumba de Keops, sino pequeños objetos, que sin embargo presentan gran interés, tanto por hallarse en la tumba del rey mas famoso del antiguo Egipto, como por lo que significan para la historia de la construcción naval.

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Sarcófago de oro del rey Tut

Barcos fluviales 

Pronto se va a celebrar el centenario del descubrimiento de la tumba de Tutankamon, y recientemente han salido a la luz pública papeles e imágenes del hallazgo. También en unos meses se supone que en el nuevo Gran Museo de Egipto estarán expuestos estos barcos en miniatura. Mientras comentamos aquí algunos de los modelos conocidos.

a) Imagen de la tumba de Tut, con los modelos de barco

En esta fotografía de la época se pueden apreciar los barcos que se hallaron en la tumba del faraón de la XVIII dinastía. Están en la parte superior, tanto a la derecha como a la izquierda, y se puede comprobar que había de distintos tamaños.

Antigua imagen de los tesoros encontrados en la tumba del rey Tut, en 1922. Fuente

b) Una nave policromada

La nave inferior representa una barca fluvial bellamente decorada. En el centro lleva una cámara, en la que irían los pasajeros. La propulsión sería exclusivamente a remo del tipo pagaya o zagual, es decir, un remo corto de una sola pieza, cuyo palo redondo, tiene en el guión una muletilla y en el otro extremo una pala de forma acorazonada.

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Embarcación fluvial

Tiene dos cubichetes, uno a popa y otro a proa. En el de popa irían los timoneles con un timón de espadilla a cada banda. El cubichete de proa se usaría para pescar y para sondar con una larga vara.

c) Embarcación con vela egipcia

Barco fluvial propulsado a vela y remo. Los remos y los timones los mismos que en el caso anterior. El árbol en el centro está rodeado por unos mamparos que hacen pensar que, una vez izada la vela, podría ponerse un toldo y convertir el lugar en una cámara. La vela es la clásica vela redonda egipcia de la época.

Barca fluvial a vela y a remo

El grátil de la vela está envergado a una entena, como en todas las velas cuadras o redondas. La novedad consiste en que el pujamen, la parte baja de la vela, también está envergado a otra entena. La gran cantidad de cabos que caen desde el calcés del palo, sirven para mantener la entena del pujamen en posición. Los cubichetes de popa y proa están muy decorados, de lo que se deduce que podían servir de asiento a los pasajeros.

En síntesis

Estas pequeñas naves son de gran interés para el estudio de la construcción naval en la época protohistórica y una muestra fehaciente de la historia marítima de una de las grandes civilizaciones del mundo antiguo: el Egipto faraónico.

Más sobre el antiguo Egipto

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Esta entrada es continuación de otra, en la que se muestran los detalles periféricos de la carta náutica del mallorquín Mateo Prunes de 1559. Aquí nos ocupamos de la zona continental y costera, así como de las magníficas ilustraciones que contiene. Se han añadido dos galerías de fotos para que se puedan contemplar mejor los detalles (para aumentar las imágenes de cada galería sólo debe pinchar sobre ellas y se agrandarán).

En el continente africano el cartógrafo, en un despliegue de sus conocimientos plásticos, incluye animales como leones, jirafas, camellos, elefantes y unicornios, y alguna figura mítica propia de los bestiarios medievales.

 

Las islas y las leyendas mágicas

Aparte de recoger acertadamente la mayor parte de las islas del Mediterráneo, las otras están fuera de su localización real. Las islas portuguesas del Atlántico, como por ejemplo los archipiélagos de Madeira están demasiado cerca de las Canarias.

Canarias y Madeira

Los de las Azores, que servían de recalada a las naves que volvían de las Indias, aparecen entre las figuras de S. Nicolás de Bari, la Virgen y Santa Catalina.

Las islas Azores, un poco alejadas de su actual situación

Las leyendas medievales siguen impregnando la cartografía renacentista, especialmente en lo referente a las islas míticas. En el mapa de Prunes podemos encontrar representadas, por ejemplo, la isla de Brasil o Frislandia. La isla de Brasil aparece nombrada en un Atlas encargado por los Medicis en el s. XIV y recogida años después por Pizigani (1367) entre otros. Aquí se halla a la altura de Irlanda, en mitad del Océano Atlántico y es redondeada. Esta isla mítica, como la de San Brandán, fue buscada de manera insistente por varios reyes europeos durante los años finales de la Baja Edad Media.

Islas míticas

Otra isla fantástica es Frislandia, visitada por dos hermanos venecianos según un relato publicado en el s. XVI, que la mayoría de los investigadores han concluido que no es auténtico, sino una mezcla irreal de literatura y cartografía. El documento cuenta que Nicolás Zeno, a fines del s. XIV, inició un viaje para visitar Flandes y una fuerte tormenta lo llevó a una isla llamada Frislandia. Posteriormente se unió su hermano Antonio. El príncipe de esta isla tenía bajo su dominio otras como Grislandia, Talas, Broas e Iscant, pero quería conquistar Estotilandia, y mandó a Antonio Zeno a ello. Su barco naufragó y terminaron en Icaria, cuyo rey era descendiente de Dédalo.

Algunas islas meidterráneas en la carta de Prunes (1559)

 Los mares

Como la mayoría de los portulanos, la parte del mundo dibujada se corresponde con la zona del Mediterráneo, aunque Prunes no olvida las costas del Mar del Norte y del Atlántico, pero sólo recoge la más cercanas al continente europeo. El Mar Rojo, el de los textos de la Religión, se halla iluminado de ese color.

El Mar Negro aparece bastante bien perfilado en comparación con el Mar del Norte, mientras que en el Atlántico se reconocen sólo las islas Canarias y las portuguesas, y una serie de islotes del continente americano que están en lugares que podríamos llamar imaginarios.

Mar Báltico en la carta de Prunes (1559)

Las imágenes de los monarcas de la época

Prunes incluye en la mayoría de los reinos una imagen de sus gobernantes, e intenta personalizarlos.

rey de Espa+¦a mejorado

El rey español, con sus atributos y escudo correspondientes

Las ilustraciones dedicadas a los reyes del continente africano de nuevo incluyen múltiples referencias a las leyendas que circulaban sobre ellos, sus territorios y algunos de sus habitantes.

Rey de Guinea mejorado

Imagen fantástica del rey de Guinea

 

En este impresionante despliegue de conocimientos geográficos fantásticos no podía faltar el mítico reino del preste Juan, esta vez localizado en la costa oeste de África.

Reino Preste Juan mejorada

Se puede ver que cerca del río aparece el mítico reino del preste Juan (Joan).

Síntesis

Con este portulano de Prunes nos hallamos ante un documento cartográfico realizado en la Edad Moderna, que refleja importantes avances técnicos, pero que especialmente en sus imágenes retoma el espíritu onírico y fantástico propio de la época medieval.

Esta magnífica carta se halla en una institución estadounidense, lo que posiblemente sea el motivo de que en España sea tan desconocida. De hecho, se ha estudiado otra posterior (de 1563), que sí que está depositada en el Museo Naval de Madrid, pero que estéticamente es mucho menos rica.

Nota:

Las imágenes han sido mejoradas con un programa específico y tratadas para agilizar la descarga de la entrada.

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