Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘Océano Atlántico’


Algunos entendidos en este tema lo primero que pensarán es que Isis, la diosa del Antiguo Egipto, no tenía relación con el mar. Y es así, pero en siglos posteriores, especialmente en la antigüedad clásica grecorromana, se generó una poderosa vinculación con el medio marino, de la que tenemos múltiples ejemplos en la literatura, en la arquitectura y en la epigrafía.

Isis (izquierda), Osiris (centro) y Horus (derecha)

La diosa egipcia

Isis fue sin duda una de las divinidades principales de la civilización egipcia, muy importante tras su matrimonio con su poderoso hermano Osiris. Se les vinculaba con dos de los grandes pilares de la civilización egipcia: el Nilo, fuente de vida, y el mundo de ultratumba. Fue, además, madre de otra deidad, Horus.

Localización geográfica del río Nilo, con algunos de los asentamientos más importantes

El tiempo la convirtió en una de las diosas más relevantes, que presentaba múltiples facetas con sus respectivos rostros. Por ello, los griegos se referían a ella como la de los diez mil nombres, la Gran Diosa, la Soberana de las Dos Tierras, Madre de los dioses, Maga llena de sabiduría

Isis en la ciudad de Alejandría

La fundación de la ciudad de Alejandría en el delta del Nilo fue importante en esta cristalización del mito isiaco. Sus nuevos gobernantes, los Ptolomeos, eran de ascendencia helena lo que supuso la llegada masiva de emigrantes griegos, que llevaron nuevos aires a Egipto. El centro de gravedad se trasladó, además, desde tierra adentro (donde desde hacía siglos estaban sus capitales) al Mediterráneo, desde principios del primer milenio a. C., lo que aportó nuevas perspectivas al culto de la diosa del Nilo.

La famosa reina Cleopatra puso especial énfasis en su vínculo e identificación con ella. El Templo de Filé es uno de los mejores ejemplos de este nuevo poder de Isis.

Así, el contacto con distintos pueblos mediterráneos, tanto europeos como asiáticos y la llegada de diversas tradiciones religiosas, trajo consigo la necesidad de entender a esas otras divinidades, lo que propició la identificación entre dioses de distinta procedencia. De ahí surgió la asimilación entre la diosa egipcia Isis y la fenicia Asherat, que luego sería Astarté.

Diosa fenicia Astarté

Una de las facetas más señaladas de la Isis alejandrina fue su poder sobre el mar y la benevolencia que mostraba hacia los navegantes. Alejandría, con sus dos puertos y su famoso faro, era una gran ciudad abierta al mar, de las más grandes de su época. Desde el siglo I a.C. existen testimonios que aluden a Isis como Pharia (la Isis del Faro). El auge de la ciudad, por lo tanto, supuso también un incremento en el prestigio de esta diosa, cuyo culto continuó difundiéndose por el Mediterráneo, incluyendo desde entonces la nueva vertiente marítima.

La antigua Alejandría, según una imagen del año 1681. Fuente

Isis en la mitología grecorromana

Los himnos griegos dedicados a ella son quizá la mejor forma de aproximarnos a la interpretación de la diosa fuera de Egipto. La fascinación que ejercía en muchos enclaves del Mediterráneo tuvo como consecuencia la fundación de numerosos templos, sobre todo en lugares costeros, que a menudo eran promocionados por grupos de fieles de manera privada, pero que pronto encontraron el respaldo de las autoridades (como, por ejemplo, en Atenas).

Diosa Isis romana ya muy cambiada y caracterizada. Museo de Viena

Un himno aparecido en Cime (ciudad griega situada en Asia Menor), fechado entre los siglos I-II d.C., es tal vez el mejor ejemplo, porque aparece como diosa de dioses, que asume múltiples poderes, entre otros el que aquí nos ocupa: diosa del mar (antes en poder de Poseidón), puesto que Isis declara que:

Yo establecí los caminos de las estrellas

Yo inventé la navegación

Yo aplaco el mar y desencadeno la tormenta

Yo soy la señora de la navegación

Yo hago innavegable lo navegable a mi antojo

Yo traje las islas del fondo del mar a la luz

Yo soy la señora de la tormenta

De hecho, fue esta vertiente de Isis uno de los rasgos que la hizo más popular. Santamaría afirma que fue desde la isla de Delos (archipiélago de las Cícladas del mar Egeo), desde donde el culto pudo haber entrado en la órbita romana. Más allá de estos himnos, Isis se había convertido en la patrona de la navegación, en la receptora de plegarias y exvotos de marineros, de tripulantes y pasajeros y del medio marino en general. Ya en la época tolemaica, era la diosa de la navegación por antonomasia, y así lo entendían quienes celebraban dos fiestas en su honor: el navigium Isidis para inaugurar la temporada de navegación y el sacrum Phariae.

Una recreación de la fiesta del navigium Isidis. Obra de Frederick Arthur Bridgman

Esta última, el sacrum Phariae, festejaba también a Serapis*, y tenía que ver con la llegada de la flota cargada de trigo egipcio al puerto de Ostia. Se celebraba a finales de abril. Varios medallones conmemorativos, como los de la época de Cómodo, representan la llegada de una flota, que es recibida por el emperador en el mismo puerto. Estas manifestaciones nos demuestran que Isis estaba muy ligada a los destinos del estado romano y a sus éxitos marítimos, que fueron muchos.

Lugares localizados de culto a Isis. El tamaño de los círculos marca el nº de santuarios existentes en el lugar marcado. Fuente: Santamaría, 2018

Isis en el Atlántico

Pero su influjo no quedó restringido a los confines del Mare Nostrum, sino que llegó al Atlántico, incluyendo las costas de Hispania (Baelo Claudia es uno de los casos estudiados), Galia y Germania, y a las islas británicas en su periplo más lejano.

Para concluir

No es extraño que a lo largo de la Historia, dioses y diosas hayan cambiado o ampliado sus poderes. Isis es un ejemplo paradigmático para la Historia y el Patrimonio Marítimo, pero la intervención humana ha sido la que, en su evolución, ha variado sus creencias, sus divinidades y los poderes que se les atribuían, dando como resultado un sincretismo religioso que forma un acervo cultural muy interesante.

* Serapis fue una divinidad creada en los primeros tiempos de la dinastía tolemaica, que aunaba en su persona deidades egipcias como Osiris y el buey Apis, y griegas como Zeus o Plutón, entre otras.

Más información

BRICAULT, Laurent. Isis, Dame des flots. Paris: Presses Universitaires de Liège, 2006. Serie Aegyptiaca Leodiensia, 7.

BRICAULT, Laurent. Isis Pelagia: Images, Names and Cults of a Goddess of the Seas. Leiden: Brill, 2020.

DEL REY SCHNITZLER, Luis. La diosa Isis, reina maga madre. Guía arqueológica de la Península Ibérica. 2017.

MALAISE, Michel. Les conditions de pénétration et de diffusion des cultes égyptiens en Italie: Études préliminaires religions. Brill, 1972.

MUÑIZ GRIJALVO, Elena. Isis, diosa del Nilo, y el mar. En La religión del mar: dioses y ritos de navegación en el Mediterráneo antiguo. 2012. p. 145-154.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Desde el río Nilo hasta el océano Atlántico: El periplo más lejano de la diosa Isis y su cultoBajo Guadalquivir y Mundos Atlánticos, 2018, 1, p. 173-192.

SANTAMARÍA CANALES, Israel. Isis, la diosa del mar. La vertiente marítima del culto isíaco en el mundo mediterráneo de épocas helenística y romana. 2019. Tesis Doctoral. Universidad de Cádiz.

VEYMIERS, Richard. Détourage et détournement, à propos d’un bas-relief dessiné par Pirro Ligorio. Revue Archéologique, 2018, 65, 1, p. 47- 76.

 

Read Full Post »


Ya hemos visto en varias ocasiones que la cartografía era tan apreciada en la Edad Moderna que los reyes utilizaban portulanos y cartas náuticas como regalo o para adornar sus suntuosos palacios. Detrás del atlas que hoy mostramos se esconde una historia: la reina católica inglesa María I (1554-1558) lo encargó como regalo para su marido, el todopoderoso rey español Felipe II, meses después de su matrimonio, pero parece que no llegaron a verlo terminado ninguno de los dos.

Mary_I_by_Master_John
Reina María de Inglaterra. Fuente

En su realización se puede ver el progreso de los marinos portugueses, que desde 1415 habían navegado por la costa occidental de África, en busca de especias y esclavos. Un siglo después llegaron a Brasil e India. Y estos mapas proporcionan algunas de las descripciones más precisas de estas regiones (evidentemente según lo que en ese momento se conocía).

X_P Iberica

El autor

Diogo Homem (1521–1576) era miembro de una prolífica familia portuguesa de cartógrafos, cuyas habilidades y conocimientos fueron ampliamente reconocidos. Tuvo que huir de su tierra natal porque fue acusado de formar parte de la confabulación para llevar a cabo un asesinato. Primero fue a Londres y posteriormente a Venecia.

Guirnalda Sur

Es el cartógrafo portugués de quien se conservan más trabajos, y cuya producción conocida está situada entre los años 1557 y 1576. Las etapas creativas por las que pasó están recogidas en el artículo de Destombes abajo citado.

El atlas

Parece que Homen trabajó en el atlas desde principios de 1554, pero no lo terminó hasta fines de 1558. Los doce mapas y tablas del atlas están a doble página (abarcan verso y anverso). Vamos a conocer las que se han conservado.

X_galera medit
Una bonita galera
  • a) El mapa mundi

El gran mapa del mundo es el más sobrio y técnicamente realizado del conjunto. Lleva su firma y está fechado en el año 1558.

X_mapa mundi
El mapa mundi inicial
  • b) El resto de las cartas

Además el atlas contiene tablas lunares y solares, un mapa zonal circular, mapas del noroeste de Europa y el Mediterráneo, dos de África occidental y oriental, uno de las Indias orientales y tres acerca del norte y el sur de América.

X_O Atlántico
El Océano Atlántico, parte norte

Todas están decoradas y adornadas con el mejor estilo de una carta portulana, con líneas entrecruzadas que irradian de elaboradas rosas de los vientos, señalando puertos y otras localidades costeras. Tiene dibujada la heráldica de los países colonizadores. Igualmente hay ricas ilustraciones de gobernantes locales, sus estandartes, animales (incluso un rinoceronte) y algunas escenas, como un campamento beduino ubicado en el norte de África, todas ellas basadas en el conocimiento que en Europa se tenía de estos lugares.

Costa este de África

Los monstruos marinos y los barcos animan el mar abierto. Es poco probable que el propio Diego Homem pintara todos estos detalles, por lo que se cree que se contrataron miniaturistas profesionales para llevar a cabo tales escenas.

X_Nao

Por sus detalles pictóricos y su ornamentación, este atlas se encuentra entre los más grandiosos de su época.

X_Roma
Una ilustración en la carta donde aparece la ciudad de Roma

También son destacables las numerosas embarcaciones que dibuja, así como las magníficas rosas de los vientos.

X_Rosa vientos II

El continente americano

Los mapas de América muestran una asombrosa cantidad de detalles costeros, resultado de los numerosos viajes marítimos transcurridos desde el descubrimiento del Nuevo Mundo en 1492. El nombre del continente varía y se denomina Mundus Novus (Nuevo Mundo), Quarta orbis pars (Cuarto Continente) y también América.

X_america sur- Brasil
Una parte del subcontinente americano

En la región amazónica aparecen el caudaloso río representado como una serpiente, algunos caníbales (“Canibales carnibus umanis”), el campamento del ejército de Pizarro y los gigantes (los patagones) supuestamente vistos por la flota de Magallanes en 1521. En el extremo sur también se representa la tierra firme Incognita y el mítico Gran Continente Sur.

X_Cuzco
La ciudad de Cuzco

Epílogo

A pesar de todos los esfuerzos, Felipe II nunca recibió el atlas, uno de los mejores ejemplos de la cartografía portuguesa, que además, parece que se terminó después de la muerte de María, en noviembre de 1558.

El mapa del noroeste de Europa tiene una característica singular, el gran escudo que une las armas de Felipe II de España y María de Inglaterra. Sin embargo, se puede ver que las armas del rey español han sido eliminadas airadamente, Parece que cuando la reina María murió, el atlas fue presentado a la nueva monarca, Isabel I, por lo que no es extraño que la reciente reina hiciera, o mandara hacer, este descalabro. Algunos lo ven como un presagio de la posterior batalla del Canal de la Mancha, conocida como la Armada Invencible.

Son escasos las obras que se relacionan con la reina María I y este atlas es una de ellas. Ignoramos el motivo por el que apenas se conoce y sobre todo la causa de que se haya estudiado tan poco.

Existe un ejemplar en la Biblioteca Británica, que está digitalizado y accesible (The Queen Mary Atlas). En el Museo Naval de Madrid hay un atlas de este autor, pero es posterior (Atlas del Mediterráneo atribuido a Diego Homen ca. 1561).

escudo desfigurado
El escudo de Felipe II y María de Inglaterra, donde se puede ver que las armas del rey han sido eliminadas

Más información

Atlas de Diego Homen, 1561. Patronato del Mar, Fundación General Mediterránea, 1975. 24 p. 

Atlas de Diego Homen, c. 1559. Estudio de L. Martín-Merás. Museo Naval, 2006, 103 p.

DESTOMBES, Marcel. Une carte inédite de Diogo Homem, circa 1566. Revista Universidade de Coimbra, 1970, 24, p. 5-15 . 

LOADES, David. The Queen Mary Atlas. Facsimile with commentary by Peter Barber. London: Folio Society, 2005. 

Read Full Post »


Los mares y océanos que rodean el planeta, a pesar de que hoy son conocidos, no siempre han sido identificados como tales. Aunque era habitual la vista del mar que bañaba cada territorio, parecía difícil saber hasta dónde llegaba la inmensidad azul que se veía desde la costa.

El océano Atlántico fue uno de ellos. Hoy sabemos que es el segundo más grande del mundo, pero en tiempos antiguos producía más terror que cualquier otra cosa. Ello suponía que quiénes se atrevían a adentrarse en él eran considerados auténticos héroes. Siempre hubo marinos valientes que atravesaron las columnas de Hércules (antes así llamado el actual Estrecho de Gibraltar) para pasar al gran mar. Las míticas Casitérides, famosas por sus yacimientos de estaño, estaban en algunas de las rutas fenicias. También marinos griegos y romanos se atrevieron a cruzar las columnas (Piteas, por ejemplo) para dirigirse al norte de Europa o hacia el sur, en busca de la afamada púrpura.

viaje Piteas

El viaje de Piteas. Fuente

Sus nombres

Así este inmenso océano, ha recibido muchos nombres, según la cultura de los navegantes que llegaron hasta él. Durante la época antigua y medieval en Europa formó parte del “Alveus Oceani”, que separaba la tierra habitada del precipicio en el que se podía caer y del que nunca se regresaba.

1483_mapa brescia macrobio

Las cinco zonas de la Tierra según Macrobio. Edicion de Brescia s. XV. Fuente: Olcina, 2016.

También fue llamado mar Tenebroso, mar Pedregoso, de las Tinieblas o de la Melancolía. Avanzada la Edad Media recibió los nombres de mar del Norte para la parte septentrional, y para el sur mar Aethiopicus, Oceanus Occidentalis o Meridionalis. No se acaban aquí las denominaciones, pero no es necesario mencionarlas todas.

Sí que es importante recordar que hubo un pueblo que no temía a mar alguno: los vikingos. Durante los llamados siglos oscuros recorrieron el Atlántico norte con sus magníficos barcos.

Las islas

Ni que decir tiene que los errores a la hora de cartografiarlo fueron muchos; uno de ellos, bastante chocante hoy día, fue situar las islas Azores en Galicia. Igualmente los mitos y las leyendas tomaron forma, por lo que aparecieron islas que nunca existieron o se identificaron las que aparecían con las imaginadas. Tile (o Thule), Frislandia, la isla de las Siete Ciudades, San Borondón o la isla del Brasil son algunas de ellas, pero los textos y tratados cartográficos están llenos de éstas.

isla de brasil 2

La imaginaria isla de Brasil

Los peligros

Cuando Cristóbal Colón llegó a América por primera vez, la noticia hizo que ese mar desconocido empezara a hacerse algo más familiar. Se sabía que había tierra en la otra orilla, por lo que la idea del precipicio se empezó a olvidar. De cualquier forma, los peligros seguían siendo muchos, las corrientes eran muy fuertes y los naufragios más frecuentes de lo deseable. El mar indómito estaba empezando a conocerse, tanto por la parte norte como por el sur, gracias a los múltiples viajes de exploración del siglo XVI.

esp,afr atl

Este océano tenía dos de los puntos más terroríficos para los navegantes de la Edad Moderna: el Cabo de Hornos, situado en el extremo meridional del continente americano y el Cabo de Buena Esperanza, al sur de África. Existía por ello la costumbre de colocarse un aro en la oreja cada vez que se atravesaba uno de ellos.

Las cartas náuticas seguían estando pobladas de monstruos marinos que atacaban a los barcos, devoraban a sus tripulantes y provocaban la ruina.

monstruo marino 1

Monstruo marino en una carta portulana

Se descubre un nuevo océano

Sólo cuando en el horizonte histórico surgió un nuevo océano, la mar del Sur (hoy el Pacífico), el ya conocido Atlántico se hizo más cercano, puesto que sus aguas bañaban las costas de muchos pueblos europeos, africanos y americanos. En la vieja Europa había ahora un nuevo mar que conquistar. En Oceanía primero, y posteriormente en el continente americano, hacía mucho tiempo que el Pacífico se había convertido en una autopista, que permitía transitar entre las miles de islas que lo poblaban.

carta náutica

Herramienta de orientación hecha con piedras y ramas

Concluyendo

El Atlántico, ese océano que surgió hace millones de años, había sido el fin del mundo en la época antigua y medieval, pero durante los siglos modernos se convirtió en un largo puente hacia nuevos mundos. Hoy encierra importantes riquezas, guarda miles de pecios (entre los que se encuentra el más famoso de todos, el Titanic) y contiene una dorsal oceánica, que a la vez que va separando poco a poco el continente americano de Europa y África, ha ido formando islas volcánicas, como Islandia, Santa Elena, Ascensión, Tristán de Acuña o la Isla de Malpelo.

Más información

ANTELO IGLESIAS, Antonio. El Atlántico en la historia y la leyenda. Espacio Tiempo y Forma. Serie III, Historia Medieval, 1993, 6.

RODRÍGUEZ WITTMANN, K. La visión cartográfica del Atlántico en el siglo XVI: notas en torno al ejemplar del Theatrum Orbis Terrarum conservado en el fondo antiguo de la Univerisad de La Laguna. XXII Coloquio de Historia Canario-Americana, 2018, XXII-089, p. 1-15.

Read Full Post »


El Atlántico es el segundo océano más grande de la Tierra tras el inmenso Pacífico. En su devenir geológico se han producido multitud de acontecimientos, entre los cuales figura la aparición de islas como consecuencia de la erupción de volcanes submarinos. Algunas son enormes, pero otras más pequeñas apenas se conocen, incluso hay veces que ni siquiera aparecen en los mapas. Aunque desde tierra parezca innecesaria su localización, cuando se cruza el Atlántico es básico conocer los posibles puntos de fondeo, avituallamiento o incluso refugio. Y en este sentido las islas perdidas en medio del Océano son claves en los momentos de angustia que se viven en el mar.

Tristan de acuña

El archipiélago de Tristán de Acuña en un antiguo dibujo. Fuente

En esta entrada nos vamos a centrar en un archipiélago, el de Tristán de Acuña, que está en el hemisferio sur, en mitad del mar, a más de 2000 km, de dos continentes (América y África). A pesar de que fue descubierto por un navegante portugués, hoy está bajo dominio británico.

isla Trsiatn de Acuña Googe Mpas

Localización de la isla según Google Maps

Tristán de Acuña

Tristán da Cunha (ca. 1460-1540) fue un navegante y diplomático portugués, miembro del Consejo Real. En 1506 zarpó hacia el Índico acompañado de Alfonso de Alburquerque al frente de una poderosa escuadra en busca de un importante cargamento de especias. En plena travesía, antes de doblar el Cabo de Buena Esperanza, descubrió las islas que posteriormente fueron bautizadas con su nombre.

mapa de teixeira Gallica

Detalle de las islas del archipiélago en un mapa de Teixeira (siglo XVI). Fuente: Gallica

El archipiélago de Tristán de Acuña

Debido a su lejanía de cualquier otra parte habitada del mundo, las islas han estado la mayor parte del tiempo deshabitadas. Algunas naciones como Francia u Holanda intentaron poblarlas, pero al final desistieron, tanto por su aislamiento y difícil acceso a tierra, como por tener altos acantilados.

google

La isla se generó, como puede verse claramente en la imagen, por la acción de un volcán

El archipiélago que lleva este nombre se compone de tres islas, la de Tristán da Cunha, la Inaccesible y la Nightingale, y de dos islotes, Middle y Stoltenhoff. Administrativamente es una dependencia de Santa Helena, lugar habitado más cercano situado al Norte (que está a 2.173 km.). Santa Helena es una colonia británica, muy conocida porque fue uno de los lugares de destierro de Napoleón.

A tristangroupmap2

Mapa del archipiélago Tristán de Acuña. Fuente

Fue utilizada por balleneros y cazadores de focas, de donde provienen los primeros asentamientos en 1817. Actualmente sólo está habitada la isla principal. Cuenta con unos 300 habitantes concentrados en su capital, Edimburgo de los Siete Mares.

3985732

Una vista de la capital, Edimburgo de los Siete Mares

Estas islas “perdidas” fueron esenciales para los navegantes, ya que cuando recorrían enormes distancias, el avistamiento de tierra era un descanso, que además les permitía refugiarse de tormentas, así como hacer aguada y cargar provisiones, si el lugar era propicio.

Más información

Bienvenidos a Tristán de Acuña, el lugar habitado más remoto del mundo. Destinos experienciales, 2018.

GALLEGO COSME, Mario J. Geopolítica del Atlántico Sur: insularidad y proyección del poderRevista de Relaciones Internacionales de la UNAM, 2014, 119.

Tristán de Acuña, el lugar habitado más remoto del mundo. Triángulo equidlátere. s.f.

 

Read Full Post »


En la ciudad de Cádiz (España) existen una serie de torres vigía que se utilizaban para poder divisar la llegada de los barcos de las Indias. Eran la parte alta de las casas de muchos comerciantes. De todas ellas la llamada Tavira fue nombrada torre vigía oficial del puerto. En tiempo de guerra también se utilizaba para otear el horizonte y saber si alguna flota enemiga estaba cercana a la bahía. 

Por el Dr. Vicente Ruiz García, asesor de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

Torre Tavira, Cádiz, amanecer del día 19 de octubre de 1805.

En el centro de Cádiz, y a cuarenta y cinco metros sobre el nivel del mar, el vigía de la Torre Tavira escudriñaba el horizonte con su catalejo, divisando en la lejanía varias velas enemigas que vigilaban cualquier movimiento en la bahía. Al menos desde el mes de febrero de este año se venía observando la presencia de fragatas, e incluso navíos ingleses que hacían efectivo el bloqueo que los británicos ejercían sobre la ciudad. Solían desfilar en la línea del horizonte en actitud amenazadora sabiendo que eran observados desde tan alta atalaya.

torre-tavira

La torre Tavira dibujada por Vicente Ruiz García

La contra vigilancia española respondía a veces con el envío de pequeñas embarcaciones para espiar los movimientos del enemigo, como había ordenado recientemente el propio Federico Gravina, cuando envió un falucho disfrazado de barco pesquero para reconocer en las inmediaciones el número exacto de navíos enemigos. Generalmente no era necesario llegar a tanto, pues desde la Torre Tavira se observaba toda nave flotante a varias millas de distancia, siendo el primer edificio de Cádiz que preludiaba la llegada de las flotas, incluso varios días antes de su arribada definitiva a puerto. Por esta razón, y por su estratégica situación, fue designada en 1778 como la torre vigía oficial del puerto de Cádiz.

Atlas54.opt

La inmensa bahía de Cádiz según el Atlas Marítimo de Tofiño (s. XVIII). Fuente: BNE

Aquella mañana el vigía aseguró desde la distancia que al menos había una corbeta enemiga al acecho. Mientras tanto no era difícil adivinar con todo lujo de detalles lo que estaba sucediendo tras los caserones blancos y las torres de las iglesias de San Francisco, de Nuestra Señora del Rosario y San Agustín. Éstas compartían la verticalidad del espeso bosque de palos mayores, trinquetes y mesanas sorprendidos por los primeros rayos de un sol que tímidamente descubría la agitada actividad de la base naval gaditana. Desde el mirador se atisbaba a los marineros del tamaño de hormigas que corrían descalzos por las cubiertas, mientras se intuían las voces de mando de los contramaestres acompañados del sonido de los silbatos. Las primeras luces del amanecer iluminaron a los gavieros, que trepaban por los flechastes mientras se escuchaban los gemidos de los esforzados marineros que empujaban las ruedas de los cabrestantes, arriando las anclas. Oficiales, infantes de marina, marineros, artilleros, guardiamarinas, grumetes y pajes, estos últimos no habían cumplido aún en su mayoría los doce años, atestaban con su presencia las cubiertas de los navíos, llegando a albergar algunos de ellos más de mil almas que se hacinaban en los entrepuentes de los barcos mal aireados y nauseabundos. Auténticos nidos de enfermedades faltos de higiene, donde la tripulación convivía con los parásitos y las ratas cuando se descendía al infierno de la sentina, la parte más baja del navío, donde la luz desaparecía y la humedad reinaba en un mundo de tinieblas.

2_opt

Vista actual de Cádiz hacia el sureste desde la Torre Taivra. Foto: Vicente Ruiz García

Eran las seis de la mañana y el sol comenzaba a hacer acto de presencia con viento de levante calmoso. El almirante Villeneuve había puesto la señal de dar la vela en el Bucentaure, su buque insignia. Poco después la orden era repetida en el Príncipe de Asturias mandado por Gravina. Los gavieros sobre las vergas comenzaron a desplegar las velas que una tras otra fueron cayendo en los treinta y tres buques fondeados en la bahía. Navíos de línea de dos y tres puentes con franjas negras y amarillas. Los nuestros con leones rampantes en el mascarón, fanales a medio encender y tremolando la enseña roja y amarilla (la elegida para representar a nuestra Armada por Carlos III en 1785 de las doce que se presentaron a concurso). Atrás quedaron los días en que el pabellón blanco con el escudo de los Borbones se confundía en el mar con la bandera francesa de parecida imagen. No obstante, aquel día nuestros aliados enarbolaban la tricolor, parida de la revolución, con las águilas imperiales en el centro.

El leve viento de levante y la calma iban a provocar que la salida fuera lenta, lo que unido a la poca destreza de parte de las dotaciones ralentizaría en exceso la partida. El desfile se inició con los buques franceses. El navío Achille con viento noroeste dio la vela el primero y le siguieron los franceses Argonaute, Neptune, Heros, Dugai-Trouin y Algeciras y el español Bahama, así como algunas fragatas. Mientras tanto, el vigía volvió a otear el horizonte con su catalejo, dando cuenta de la presencia de la fragata enemiga Wesel que había descubierto el movimiento de la escuadra combinada. Entonces comenzó a emitir señales a la fragata Euryalus que a su vez transmitió la información a la siguiente nave escolta y así buque a buque. Muy pronto el almirante Nelson tendría la noticia en bandeja en la cámara de oficiales de su Victory, de que la escuadra combinada acababa de zarpar.

A lo largo del día y de la noche fueron saliendo uno tras otro todos los buques, en total 18 navíos, 4 fragatas y dos bergantines por parte de los franceses, así como los 15 españoles de nombre Príncipe de Asturias, Santísima Trinidad, San Agustín, San Juan Nepomuceno, Monarca, Bahama, Argonauta, Santa Ana, Neptuno, San Ildefonso, Montañés, San Justo, San Leandro, San Francisco de Asís y Rayo, el último de los navíos que zarparía al amanecer del día 20 de octubre. De esta forma, la calma, las mareas, la aglomeración de las embarcaciones en los estrechos y la impericia de los marinos de leva prolongaron la partida durante todo el día y hasta la amanecida del día siguiente.

1_opt

Catalejo y ejemplar manuscrito del Diario de la Vigía de Cádiz. Torre Tavira. Foto: Vicente Ruiz García

El vigía había observado cómo los navíos habían ido saliendo en lenta procesión de puerto, dejando a su lado las murallas de San Carlos, el Baluarte de la Candelaria, La Caleta y los castillos de Santa Catalina y San Sebastián. Al llegar a éste viraron hacia el sur con destino al Estrecho y al infierno que les aguardaba. Aquella escena fue también contemplada por miles de gaditanos encaramados en las torres vigías, en las azoteas de sus casas o en las murallas del Vendaval que rodeaban a la inexpugnable ciudad. Media Cádiz decía adiós a la escuadra combinada, mientras la otra mitad rezaba a la Virgen del Carmen o a la del Rosario, a San Servando y San Germán, en iglesias atestadas de gente que preludiaban la desgracia. La bella imagen de las treinta y tres velas desplegadas al viento en línea con la inconclusa catedral, contrastaba con el hondo pesar y el pesimismo de una ciudad que sabía de las cosas de la mar, aunque no había que ser muy docto en la materia para darse cuenta de la superioridad de los ingleses, del error de aquel plan y del sacrificio de aquellos hombres, que presagiaban como ellos el resultado final de tan insensata aventura. Algo que todos intuían menos un hombre: Pierre de Villeneuve. Tíos, hermanos, maridos, hijos… todo el mundo contaba con alguien a bordo de aquella escuadra que poco a poco se alejó en el horizonte en busca de la batalla que les haría entrar en la Historia. El vigía escribió en su diario:

“Día 20 de octubre de 1805: a las siete de la mañana acabó de salir de este puerto de Cádiz, haciendo rumbo para Poniente, la escuadra combinada y a las doce se perdió de vista. A las cinco de la tarde entró una barca que salió con dicha escuadra y trajo la noticia de que quedaba a nueve leguas de distancia de este puerto, y que a su salida había descubierto 18 navíos ingleses, y hecho señal el general en jefe francés de poner en línea de combate, de donde inferimos inevitable una dura batalla”

Más información

Diario de la Vigía de Cádiz. Biblioteca de Temas Gaditanos “Juvencio Maeztu.” Cádiz

RUIZ GARCÍA, V. De Segura a Trafalgar. Torredonjimeno: El Olivo editorial, 2010 (2ª edición).

Read Full Post »


Vikingos (o también normandos), estos pueblos son famosos por sus hazañas, incursiones y ataques, pero sobre todo son conocidos como grandes navegantes, por ser marinos intrépidos y por la construcción de unos barcos que los llevaban a cualquier lugar del mundo. Durante más tres siglos (IX-XI) navegaron por mares y océanos, asaltaron monasterios y poblaciones, pero también crearon una cultura que a fecha de hoy todavía nos atrae y nos parece treméndamente interesante.

Aquéllos que portaban en sus cabezas cascos con cuernos, la imagen que nos han trasladado durante mucho tiempo, ya se sabe que no es la histórica. Todos los expertos dicen que no los utilizaban. Sin embargo, sí que es cierta la idea de hombres cuya destreza en el mar era extraordinaria y las naves que usaban para navegar eran tan importantes que las utilizaban para pasar a la otra vida, dándole forma de barco a su sepulcro o usando uno de ellos como tumba, como ya hemos podido ver en las diferentes embarcaciones mortuorias encontradas (la de Oseberg y la de Gosktad, de los siglos IX y X)).

oseberg-viking-ship

El barco vikingo de Oseberg

Así, han sido ya varios los pecios de época vikinga hallados en el norte de Europa, tanto en la península escandinava. como en Dinamarca.

Naves vikingas localizadas. Fuente Atkinson (1990)

Igualmente sabemos que en los acuartelamientos, a sus alojamientos también le dieron forma de nave y que los tejados de los “barracones” eran como un casco de barco.

casa barco

Fuerte vikingo de estilo Trelleborg

Vamos a ver más detalladamente cómo eran estas naves que utilizaban, tanto para la guerra como para el comercio, otra de las actividades que hicieron famosos a los vikingos. Conocemos muchos detalles porque en el fiordo de Roskilde, cerca de Skudelev, se hallaron cinco barcos en los años 60 y posteriormente se descubrió otro más grande en los 90 (fotografías aquí).

Drakar vikingo S. X. Fuente: Manuscrito de Northumbria. British Library

Barcos para el comercio

Eran embarcaciones altas y anchas en relación con el total. Portaban dos medias cubiertas a ambos lados y la parte central estaba abierta, porque se usaba como bodega. Las que eran de carga estaban construidas principalmente para navegar a vela, por lo que llevaban pocos remos, que se solían usar en ciertas maniobras.

Buque de comercio

Buque utilizado para el comercio. Ilustración basada en Madsen (1992).

De los hallados hasta el momento, el barco más grande de los dedicados al comercio era muy robusto, medía unos 16 m. de eslora y casi 5 de manga. Su vela cuadrada tenía unos 86 metros cuadrados de superficie. Se identificó como un “knarr” (nave que podía salir a alta mar y navegar por el Atlántico norte y llegar a Groenlandia e Islandia). Estaba construido con madera de pino, encina y tilo. Su carga máxima podía llegar a ser de unas 25 toneladas.

skudelev 1

Restos de la nave más grande dedicada al comercio, de las encontradas en Roskilde. Museo de los barcos vikingos

La otra nave de comercio era más pequeña, estaba construida de madera de encina y medía unos 14 m. x 3,5 m. Contaba con una tripulación de 4 ó 5 hombres y se usaba para la navegación por aguas interiores y por el mar Báltico. La vela era casi la mitad de la del barco grande (45 m2) y podía llevar hasta 5 toneladas de carga.

skudelev 3

Nave para comercio de tamaño menor. Museo de los barcos vikingos

Barcos para la guerra

Los de guerra eran bajos y estrechos, y su cubierta ocupaba toda la nave. Los orificios por los que se pasaban los remos estaban distribuidos uniformemente en los costados. Se usaban tanto a vela como a remo, dependiendo de las necesidades.

barco de guerra grande

Barco de guerra vikingo de tamaño grande. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más grande hallado medía unos 30 m. x 4,5 m. Estaba construido con madera de encina, podía transportar hasta 100 guerreros y admitía hasta 30 pares de remos.

barco de guerra mas peque+¦o

Barco de guerra más pequeño. Ilustración basada en Madsen (1992).

El más pequeño estaba hecho de madera de encina, fresno y pino, medía unos 17 m. x 2,5 m. y podía transportar unos 30 guerreros y hasta 13 remos.

skudelev 5.jpg

Restos de una nave de guerra. Museo de los barcos vikingos

A pesar de que en el pasado algunos autores dudaron de su capacidad y pericia, hoy está demostrado que alcanzaron un nivel de destreza en el mar que según Madsen, del Museo de los Barcos vikingos, se puede comparar al de los pequeños vapores comerciales de principios del siglo XX, al terminar la época de la navegación a vela. Todo un logro para una cultura marítima de la Edad Media.

Más información

ATKINSON, Ian. Los barcos vikingos. Ediciones Akal, 1990.

BRUUN, Per. The Viking Ship. Journal of Coastal Research, 1997, p. 1282-1289.

CHRISTENSEN, Arne-Emil. Los Vikingos. 1996.

GOODCHILD, Helen; HOLM, Nanna; SINDBÆK, Søren M. Borgring: the discovery of a Viking Age ring fortress. Antiquity, 2017, vol. 91, no 358, p. 1027-1042.

MADSEN, Jan S. Los vikingos de Dinamarca. 1992.

Museo de los barcos vikingos. Roskilde (Dinamarca).

ROSENDAL, Else. Vikingernes Verden (The World of the Vikings). Copenhagen: Gyldendal Publishers, 1993.

Read Full Post »

Older Posts »