Feeds:
Entradas
Comentarios

Posts Tagged ‘Irlanda’

Las pequeñas naves fluviales con fondo plano para navegar por algunos ríos de Irlanda, islas de Arán y Galicia se llamaban curraghs. Estaban hechas con tablones de madera, sobre los que se colocaban pieles o cueros de animales. Parece que su origen está en el Neolítico, en las que usaron los celtas para llegar a las islas británicas.

Reconstrucción de un antiguo curragh basado en el hallado en el Museo Nacional de Dublín. Fuente: Royal Museums Greenwich

Aunque las primeras embarcaciones de este tipo eran pequeñas y estaban diseñadas para navegar por aguas interiores, existen evidencias inequívocas de su uso en el Atlántico en épocas posteriores. Eran muy marineras y resistían muy bien el oleaje del mar. Sin embargo, debido a las características de los materiales utilizados, son muy escasos sus restos arqueológicos.

Un modelo de curragh

En el Museo Nacional de Dublín se conserva un modelo en oro de un curragh del siglo I a. de C. que se encontró en Broighter (Derry). Lleva nueve pares de remos afianzados a la regala con estrobos. También tiene un mástil central con verga, posiblemente destinado a portar una vela cuadra. Su timón era de espadilla.

Este modelo es el mejor testimonio que se conserva sobre el aspecto que debían tener los barcos de cuero oceánicos que conocieron los romanos cuando llegaron a Britania. Sirvió para deducir las dimensiones del «Breogan», del que se habla posteriormente.

El curragh de San Brandán

San Brandán fue un santo irlandés del siglo VI que emprendió un viaje por el Océano Atlántico con otros 14 monjes durante 7 años. En su derrota, buscando el paraíso, encontraron diversas islas imaginarias como las de las Delicias, de los Pájaros, de los Carneros y del Infierno. Algunas leyendas señalan que San Brandán y los monjes que lo acompañaron construyeron un pequeño bote de madera y lo cubrieron con pieles de vaca. También lo forraron con manteca por fuera para hacerla impermeable. Parece que pasaron 40 días preparando las pieles para el revestimiento de la nave. Colocaron el mástil fijo y una vela (según la transcripción de una parte del manuscrito del Codex 14, f° 1 r à 11 v., del siglo XI, conservado actualmente en la Biblioteca Municipal de Alençon, en Francia).

Antigua ilustración que representa a varios frailes embarcados que han varado sobre un gran animal marino. Posiblemente sea una alusión del viaje de San Brandán. Fuente: Cod. Pablo  Alemán  60,  fol. 179v. Universitätsbibliothek Heidelberg

En España

El origen de los curragh que se usaron en el norte de la Península Ibérica suele datarse en los contactos previos entre el Noroeste de España e Irlanda, y también en las expediciones de monjes irlandeses de origen celta que llegaron a las costas de Galicia en los primeros siglos de la era cristiana. Existen leyendas orales, así como manuscritos medievales irlandeses donde se recogen estos primeros encuentros. Un ejemplo es un pequeño barco construido con cuero y tres capas de pieles curtidas, llamado Immram Curaig Ua Corra, que llevaba nueve hombres a bordo, entre ellos un obispo y un sacerdote. El texto dice que desembarcó en “el rincón extremo de Hispania”, donde sus tripulantes y pasajeros fundaron una iglesia. Este y otros relatos similares aparecen en el llamado “Libro de Leinster”.

El Breogán

Era un barco de cuero de tipo curragh al que muchos llamaron equivocadamente «vikingo». La idea de su construcción surgió durante los años 70 del siglo pasado, y fue un profesor universitario llamado Fernando Alonso Romero quien elaboró una interesante teoría, que explicaba cómo pudo ser la comunicación por vía marítima entre la parte noroeste española y las islas británicas e Irlanda. Estudió los testimonios de diversos historiadores y geógrafos romanos, de arqueólogos contemporáneos e incluso analizó las inscripciones rupestres galaicas. Tras ello comenzó a construir una nave con los materiales de la época; casco de cuero de unos 12 metros de eslora, sin clavos, con un mástil y una vela de lino para vientos flojos. Llevaba diez pares de remos y se emplearon 25 de pieles para forrar el casco.

La idea de su constructor era utilizar esta embarcación para llegar hasta Irlanda, para demostrar que había sido posible este trayecto. Sin embargo, la financiación necesaria no llegó y no se realizó, aunque se sabe que su estudio lo utilizaron para seguir otras rutas en la parte norte del continente.

Detalles de la construcción de un curragh. Fuente

Para acabar

Estas naves tienen origen prehistórico, primero se construyeron para cruzar ríos y lagos, y con el tiempo se hicieron más grandes y mejores para navegar por el Océano Atlántico. Actualmente sobreviven, de la misma forma que otras embarcaciones construidas en madera, para competiciones náuticas, pero ahora las pieles son sustituidas por lonas.

Más información

ALBERRO, Manuel. Participación de la antigua Gallaecia en el Area Atlántica de la Edad del Bronce y en el proceso de celtización de la Península Ibérica. Anuario Brigantino, 2001, 24, p. 11-32.

Currach. Lo que dice Candela. 2014.

FRANCO, Fernando. Historias de barrio: la expedición del «Breogán». El Faro de Vigo, 2013.

HORNELL, James. The curraghs of Ireland. The Mariner’s Mirror, 1938, 24, 1, p. 5-39.

JOHNSTONE, Paul. The sea-craft of prehistory. London: Routledge, 2013.

KEHOE, Alice B. 14. Small Boats upon the North Atlantic. En Man Across the Sea. University of Texas Press, 2021. p. 275-292.

WOODING, Jonathan M. Saxons who furrow the British Sea with hides. The Great Circle, 1988, 10, 1, p. 33-36.

Read Full Post »

El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

Read Full Post »

WHEN BRITANIA WAS JOINT TO THE EUROPPEAN CONTINENT

Cómo surge

Esta es una historia que se ha repetido muchas veces a lo largo del tiempo. La protagonizan investigadores persistentes, que creen en lo que hacen, que encuentran vestigios de un mundo perdido y dedican miles de horas a buscar si realmente existió o no. Sus hallazgos son únicos y suelen cambiar la Historia. Ya pasó con el descubrimiento de la ciudad de Troya o con la famosísima tumba de Tutankamón. Esta vez la zona está en el viejo continente y se ha descubierto que hace unos miles de años Gran Bretaña e Irlanda formaron parte de la masa continental europea. Es decir, que una vez hubo una superficie terrestre en lo que hoy es el mar del Norte. Allí vivieron algunos de los primeros humanos cazadores, pescadores y recolectores.

Una representación de la antigua plataforma continental hace unos 10.000 años. Fuente

Esta idea surgió ya en el siglo XIX, pero se hacían necesarias evidencias científicas y éstas comenzaron a aparecer un siglo después, en las redes de un pescador. Era un arpón hecho con el asta de un ciervo. Se halló en pleno Mar del Norte, a mucha distancia de las islas británicas. Posteriormente se han ido recuperando otros objetos de cuya manufactura no había duda que era humana.

Útiles de pesca primitivos. Fuente

Se ha estudiado cómo surgieron los continentes, de una masa original llamada Pangea, y cómo fueron formándose hasta llegar a la actual, pero fuera de los círculos especializados no se sabía que Europa fuera una sola masa continental que luego se fue separando poco a poco, dando lugar al nacimiento de las islas británicas y de Irlanda. Tras esa separación, el mar del Norte se abrió paso. Hoy parece que es una realidad y que esta tierra hoy sumergida era un espacio que se ha llamado Doggerland.

Arpones y puntas de lanza de época mesolítica expuestos en el museo de Yorkshire

¿Quiénes vivían allí?

Posiblemente era una especie de paraíso, tanto para los primeros humanos como para animales y plantas. Estaba formada por una inmensa llanura cubierta de bosques y de vegetación, con lagos y ríos. El clima no era tan frío como en el norte, por lo que muchas especies emigraron desde las tierras altas hasta Doggerland. Los recursos eran abundantes debido a que era posible pescar y cazar en los distintos ecosistemas que se formaron. Los hombres que entonces vivían allí eran cazadores y recolectores, por lo que disponían de comida durante todo el año. Era el periodo Maglemosiense, a principios del Mesolítico.

Una imagen de la reconstrucción de los primeros habitantes de las islas británicas, que podían ser perfectamente los que habitaron Doggerland. Es el hombre de Chedar

Estas condiciones facilitaron el desarrollo de la vida y pronto esta tierra se vio llena de especies animales y vegetales. Los estudios más recientes calculan que el área cubierta era de entre 40.000 y 50.000 km cuadrados. Algunos investigadores afirman que se podía ir a pie a los lugares hoy ocupados por las ciudades de Londres y de Oslo.

El inicio del fin

Sin embargo, esta idílica situación empezó a cambiar cuando los niveles del mar comenzaron a subir (un metro cada 100 años aproximadamente debido al deshielo) y especialmente cuando en pocas décadas subió más de medio metro, anegando la parte más baja y dejando la zona continental convertida en pequeñas islas. La pesca se convertía así en una de las posibilidades de supervivencia más claras, por lo que no es raro que se hayan encontrado restos de pequeñas canoas y útiles como arpones.

Canoa neolítica. Fuente

El final llegó cuando un enorme corrimiento de tierra en la península escandinava (deslizamiento de Storegga) produjo un fuerte tsunami, que arrasó la vida en las pequeñas islas e hizo que muchos de sus habitantes murieran y que los que quedaron emigraran a zonas continentales más seguras.

Tras este cataclismo un enorme mar, ya sin apenas terreno intermedio, distanció aún más las islas británicas del continente. Miles de kilómetros de tierra habían sido anegados por el mar del Norte, que en esos momentos aumentó mucho su tamaño, y el paisaje se empezó a parecer más al actual. Los antiguos habitantes siguieron pescando y navegando, pero en otras tierras más seguras, ya fuera en el continente o en las nuevas islas creadas.

Más información

GAFFNEY, Vincent L.; THOMSON, Kenneth & FITCH, Simon (ed.). Mapping Doggerland: the Mesolithic landscapes of the southern North Sea. Archaeopress, 2007.

NYLAND, Astrid; WARREN, Graeme & WALKER, James. When the sea become a monster? The social impact of the Storegga tsunami, 8200 BP, on the Mesolithic of northern Europe. En EGU General Assembly Conference Abstracts. 2021.

SPINNEY, Laura. Searching for DoggerlandNational Geographic Magazine, 2012, 222, 6, p. 132-143.

WALKER, James, et al. A great wave: the Storegga tsunami and the end of Doggerland?. Antiquity, 2020, 94, 378, p. 1409-1425.

WENINGER, Bernhard, et al. The catastrophic final flooding of Doggerland by the Storegga Slide tsunami. Documenta Praehistorica, 2008, 35, p. 1-24.

Read Full Post »