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Posts Tagged ‘Océano Pacífico’

Hay paisajes costeros que son de una exuberancia impresionante. El color azul del mar, los acantilados con sus distintos estratos, los pequeños islotes y las playas desiertas, forman un conjunto de postal que se repite en muchos lugares de la tierra. Cuando a tanta belleza natural se une la nostalgia de la visión de los barcos hundidos y de sus restos esparcidos por la playa, de miles de historias truncadas por el clima y el relieve, es casi irresistible. Un panorama semejante se puede encontrar en la denominada costa del naufragio (Shipwreck Coast), cerca del lugar donde se hallan los famosos ópalos australianos. No es la única, ya que, a lo largo de los mares, varios lugares reciben también ese nombre.

La costa sur del continente australiano, en el estado de Victoria, la que está más cerca de la isla de Tasmania, se conoce como la costa del naufragio. Se sitúa en un tramo de la gran carretera costera, entre Torquay y Warrnamboole, y son más de 700 los barcos que allí están hundidos. En unos 130 kilómetros de costa por un lado y el Océano Austral por otro, se sitúa la zona que en tiempos pasados se convirtió en una trampa fatal para la navegación.

Cualquier persona interesada en la historia temprana de los asentamientos en Australia o en la del mar, se maravillará con las ricas historias de estos barcos hundidos. El paisaje marino está formado por una estructura de piedra caliza imponente, donde las aguas azules distraen fácilmente de lo que realmente se encuentra justo debajo de la superficie. Si el clima se vuelve peligroso, este paraíso se vuelve infernal rápidamente.

El naufragio más conocido

Quizás la historia más famosa de un naufragio en esta zona es la del Loch Ard, un clipper de casi 1700 toneladas botado en 1873, que había partido desde Inglaterra y estaba llegando a Melbourne. Después de 13 semanas se iba acercando a la costa sur de Australia.

Loch Ard

Una enorme niebla impidió al capitán ver el sitio en el que realmente estaba su barco. La escarpada orografía estaba fatalmente cerca, pero apenas se podía ver. El enorme buque chocó con la isla Mutton Bird el 1 de junio de 1878, matando a 52 de las 54 personas que iban a bordo. Hoy se pueden ver los restos del naufragio buceando a unos 30 m. de profundidad.

En la carga que transportaba se encontraban artículos de lujo destinados a exhibirse en la Exposición Internacional de Melbourne, en 1880. Uno de estos objetos era un pavo real de porcelana que se pudo recuperar sin ningún desperfecto, y que ahora se encuentra en el Museo Marítimo de Flagstaff Hill. en Warrnambool.

pavo real

Otros barcos hundidos

Más naufragios conocidos, cuyos restos se pueden ver en la playa son los del Marie Gabrielle, que llevaba un cargamento de te de China en el año 1869, cuando un vendaval hizo que se estrellara contra la costa.

Unos 20 años después el Fiji, un barco de vela, corrió la misma suerte. Las anclas son todavía visibles.

Recogida de los restos del Fiji. Fuente: The Victorian Heritage Database

Otro velero, el Antares, que había partido de Marsella en plena I Guerra Mundial, se estrelló también. Es visible a 80 metros de la costa cerca de la Bahía de las Islas, sumergido sólo a unos  4-6 metros de profundidad. Iba cargado con azulejos.

También hay antiguos barcos de madera. Un ejemplo es el Granje, hundido en 1858, parece ser que por un error en la navegación. Esta es igualmente la localización del supuesto “barco de caoba”, del cual una leyenda relata que pudo ser un junco chino o un galeón español o portugués que naufragó con un gran tesoro. Sus restos, dicen los relatos, que yacían en la arena de la playa.

Una base de datos sobre los barcos naufragados

La base de datos del Patrimonio de Victoria contiene el registro de naufragios históricos, (su localización y los objetos hallados en ellos) más importantes del estado australiano, que están protegidos actualmente por la Ley de Patrimonio de 2017. Tienen identificados ya unos 780 pecios.

Más información

JEFFERY, Bill, et al. Realising the cultural tourism potential of South Australian shipwrecks. Historic Environment, 1990, 7,  3/4, p. 72.

LAWRENCE, Susan & DAVIES, Peter. Shipwrecks and Maritime Trade. En: An Archaeology of Australia Since 1788. New York: Springer, 2011, p. 69-94.

McCANN, Joy. Wild Sea: A History of the Southern Ocean. University of New South Wales Press, 2018.

STRACHAN, Shirley, et al. Interpreting our maritime heritage: Australian historic shipwreck trails. Historic Environment, 1995, 11, 4, p. 26.

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Los productos que la Humanidad ha obtenido del mar no han sido sólo para la alimentación. Los moluscos, y en especial sus conchas, también han servido para adornarse, se usaban en los ritos funerarios y ceremonias religiosas, y se han utilizado como moneda en muchos pueblos antiguos de América. El spondylus, un tipo de molusco, conocido también como “oro rojo” (por el color coral tan fuerte que tenía), tuvo un papel primordial en estas sociedades prehispánicas. Formaba parte de ceremonias de adivinación o de fertilidad y servía para conocer el estado de la mar en un futuro cercano. En algunas culturas como la Chimú y la de Lambayeque, tenían como costumbre echar polvo de spondylus, por donde iba pasando el rey, y a veces enterraban a su gente con uno de ellos entre sus manos.

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Son muestras del profundo enraizamiento que en algunas antiguas civilizaciones existía con el medio marino. Curiosamente no eran sólo las zonas marítimas las que lo usaban, sino que tierra adentro era casi más valorado y apreciado. El uso frecuente de estos bivalbos en muchas manifestaciones culturales terminó generando un comercio importante, detrás del cual había una serie de buceadores y pescadores que extraían el género del mar, y otra de comerciantes y tratantes que lo distribuían.

Lugares donde se han hallado restos arqueológicos vinculados con el uso de spondylus. Fuente: Lodeiros 2018

El mullu

El mullu de los pueblos andinos está formado por las conchas, o valvas, del molusco. El color intenso que tenía podía oscilar entre el púrpura, rojo, anaranjado e incluso blanco. También se conocía como “alimento de los dioses”. Era tan buscado y reconocido que su precio alcanzaba cifras astronómicas, mayores que las del oro, y tenía carácter sagrado.

Recogida del molusco

Su importancia se aprecia en las representaciones iconográficas como las de la cultura Lambayeque, en la huaca de Las Balsas de Túcume, donde aparecen imágenes en las que una o varias personas supervisan la pesca, mientras unos buzos unidos a la embarcación mediante cuerdas atadas a su cintura, van recogiendo medias lunas de tres puntas del fondo del mar, interpretadas como conchas de spondylus. Su recogida ha sido motivo de tallas en orejeras, narigueras, broches y cuencos.

 

El tallado

Aunque hay menos evidencias, se sabe que se usaban piedras porosas, cantos rodados y lascas para raspar, pulir, cortar y tallar esta concha marina.

 

El precio

Aunque hoy nos puede parecer exagerado, diversos autores han calculado cuál podía ser hoy el precio del spondylus según el valor otorgado en las civilizaciones andinas prehispánicas. López Cuevas (2005) afirma que podía estar sobre 60 euros el gramo, precio más elevado que el del oro (que ronda entre los 40 y 50 euros). Sin embargo, lo más destacado del mullu no era su precio, sino su elevado valor simbólico.

Una síntesis del devenir histórico del spondylus como objeto simbólico en la costa del Pacífico americano se puede encontrar en el artículo de Lodeiros, que sintetizamos en la siguiente tabla.

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Las rutas del mullu

Las últimas investigaciones destacan que en el centro del comercio de este molusco estaba la isla de la Plata (Norte de Gauyaquil) desde el II milenio a.C. Como el mullu lo utilizaban tanto las sociedades costeras como las andinas, se generaron una serie de rutas, tanto terrestres como marítimas, para facilitar su distribución.

Los caminos podían estar controlados por diversas culturas como la Chincha o la Chimú. Es necesario que las investigaciones sigan avanzando para poder afirmar con cierta seguridad cuáles eran las rutas seguidas, pero las que aparecen en la ilustración superior sirven para comprobar que era vital en el comercio de las zonas andinas.

La relevancia del mullu

La importancia ritual, social y económica del mullu queda plasmada en un poema del premio nobel chileno Pablo Neruda:

Saqué del mar, abriendo las arenas,
la ostra erizada de coral sangriento,
Spondylus, cerrando en sus mitades
la luz de su tesoro sumergido,
cofre envuelto en agujas escarlatas,
o nieve con espinas agresoras

Todo un mundo simbólico vinculado al mar y representado por unos moluscos que unas veces se relacionaban con la fertilidad, la lluvia o el poder y otras con la vida tras la muerte. La recogida en las profundidades y el tallado supusieron la aparición de excepcionales buceadores, gestores y artesanos. Las rutas de su distribución abrían caminos y señalaban intercambios entre diversas culturas costeras y andinas. Y todas estas interconexiones artesanales, sociales y rituales fueron generadas por el valor otorgado a un bivalvo.

Más información

JARAMILLO ARANGO, Antonio. Comunión e interexistencia. El Spondylus spp. en la Costa Norte del Perú durante el Intermedio Tardío (800-1450 dC)Antípoda. Revista de Antropología y Arqueología, 2017, 28, p. 77-97.

LODEIROS SEIJO, César, et al. Breve historia del spondylus en el Pacífico Suramericano: un símbolo que retorna al presente. Interciencia, 2018, 43, 12, p. 871-877.

LÓPEZ CUEVAS, Fernando. El Spondylus en el Perú prehispánico. Su significación religiosa y económica. Ámbitos, revista de estudios de ciencias sociales y humanidades, 2005. 14, p. 33-42.

MARTIN-RAMOS, Pablo. En busca del Spondylus. Rutas y simbolismo. 2001.

TORRE, Carlos Wester. El personaje de los Spondylus de Chornancap, Cultura Lambayeque: del mar a la sepulturaQuingnam, 2016, 2, p. 53-83.

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En el Océano Pacífico hay una pequeña isla deshabitada llamada Salas y Gómez (Motu Motero Hiva para sus habitantes aborígenes). Durante mucho tiempo se ha pensado que éste era el nombre de su descubridor español. Sin embargo, la realidad es distinta.

Los pilotos de la Real Armada

Un piloto español, José de Salas y Valdés descubrió esta isla en la década de los 70 del siglo XVIII, y durante unos 30 años se conoció por los apellidos de su descubridor, Salas y Valdés. A partir de 1805 José Manuel Gómez, capitán y piloto de la fragata Víctor, arribó en sus costas, la describió y dio noticia de ella, reconociendo que Salas ya la había visitado. Entonces esta tierra empezó a denominarse con el primer apellido de los dos marinos españoles que antes llegaron a ella, Salas y Gómez.

Pero un pequeño islote como éste, en mitad del Océano Pacífico y sin habitar, no sería tan relevante, sino fuera porque recientes trabajos conjuntos del gobierno chileno y National Geographic han descubierto la increíble riqueza natural de las aguas que la rodean.

Tampoco sería tan interesante sino conociéramos la importancia que tuvo para la cultura de los habitantes de la isla de Pascua.

El islote en la cultura rapa nui

El nombre original Motu Motero Hiva se puede traducir como “islote del ave en el camino a Hiva”. La denominación Hiva hace referencia a una tierra de la cual provenían los ancestros polinesios de los Rapa Nui.

Así que la isla sobre la que se asienta este paraíso submarino es también importante por su profundo vínculo con una cultura marítima única, muy desconocida, de la que desde hace poco tiempo se sabe que tiene sus orígenes en la Polinesia. Es igualmente, por su denominación, un recuerdo vivo de los viajes de exploración de los oficiales de la Armada española en el siglo XVIII.

Más información

ENGLERT, Sebastián. La tierra de Hotu Matu’a: historia y etnología de la Isla de Pascua: gramática y diccionario del antiguo idioma de Isla de Pascua. Santiago de Chile: Editorial Universitaria, 2004.

Expedición a las islas de Pascua y Salas y Gómez. Informe Científico. Gobierno chileno y National Geographic, 2011.

PEQUEÑO, Germán. Peces litorales de la isla Salas y Gómez, Chile, capturados durante el crucero Cimar-Islas, en 1999. Ciencia y Tecnología del Mar, 2004, vol. 27, no 1, p. 95-101.

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Este mapa del mundo es del siglo XIX y, como puede deducirse nada más verlo, cambia la posición de los continentes y deja el centro en el Océano Pacífico. Está firmado por el japonés Takahashi Kageyasu (1785-1829), que contó con la ayuda del astrónomo Hazama Shigetomi y del intérprete holandés Baba Sajūrō. Tras el autor de este levantamiento cartográfico se esconde una historia de supuestos espías, de hermetismo y de traición, que hoy resulta difícil entender. Tanto Kageyasu como su obra son desconocidos en España, a pesar de que utilizó como meridiano de referencia un punto de la geografía del país, la isla del Hierro (Canarias), tal y como se había sido fijado a nivel mundial hacía dos siglos (en 1634).

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Peculiaridades

La primera impresión se realizó en 1810. Más tarde se revisó la región de Asia Oriental y se grabó esta versión en 1816. Se utiliza la información que se obtuvo de la exploración de 1809, liderada por el explorador japonés Mamiya Rinzō (1775-1844) para estudiar la isla de Sajalín (al norte del país).

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Los hemisferios laterales

En las cuatro esquinas aparecen en tamaño más pequeño sendos mapas; uno de ellos (en la parte superior izquierda) muestra Kioto en el centro. Esta característica hace que sea una creación típicamente japonesa. Aunque originalmente se imprimió en 16 partes, esta copia, procedente de la Biblioteca Nacional de la Dieta en Japón, está dividida en dos secciones.

Otro de los mapas laterales ofrece una perspectiva del mundo con el punto central puesto en el Ártico.

El autor y su encarcelamiento por traición

Takahashi Kageyasu, su autor, era por entonces funcionario japonés de la Oficina de Astronomía del sogunato. Fue encarcelado por su gobierno cuando se descubrió que había hecho copia del mapa de una de las islas de Japón (éste aparece al final de la entrada) y se lo había entregado a un médico alemán, Philipp D.B. von Siebold, que pretendía salir del país con él.

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El encarcelamiento de Kageyasu estaba dentro de la férrea política del gobierno japonés durante el período Edo (1603-1867), ya que por temor a la influencia del cristianismo y de las fuerzas extranjeras, no solo prohibió a sus ciudadanos viajar al extranjero, sino también comerciar y traficar con otros países aparte de Corea, China y Holanda.

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El mapa de la actual Hokkaido, que se cree que fue el que le costó la vida al astrónomo japonés. Fuente: Biblioteca Nacional de la Dieta (Japón)

Por este motivo uno de los cartógrafos más importantes de su país murió en la cárcel, acusado de traición. El médico a quien le hizo llegar el mapa volvió a Alemania y allí se hizo famoso por sus estudios sobre Japón.

Más información

FUNAKOSHI, Akio. A study of the first handwritten version of “Shintei bankoku zenzu (Newly revised world map)” prepared by Takahashi Kageyasu. Studies in Geography, Nara Women’s University, 1992, vol. 4, p. 1-64.

FRUMER, Yulia. Making Time: Astronomical Time Measurement in Tokugawa Japan. Chicago: University Press, 2018.

KEENE, Donald & WATANABE, Kazan. Frog in the well: Portraits of Japan by Watanabe Kazan, 1793-1841. Columbia University Press, 2006.

KINDA, Akihiro. Nature of old maps As primary source materials for historical geographyEarth Sciences, 2018, vol. 7, p. 260-267.

MCCAFFREY, Olivia. The Evolution of Japanese Cartography. Kaleidoscope International Journal, 2017, p. 20-42.

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El gobernante del imperio mongol Kublai Khan (fines del siglo XIII), conocido por las crónicas de Marco Polo, decidió continuar aumentando su territorio y mandó una inmensa flota para conquistar las tierras de Japón en dos oleadas sucesivas, en los años 1274 y 1281. Fue posiblemente una de las armadas más grandes del mundo, pero no la más efectiva, ni la mejor. Aunque todavía queda mucho por descubrir de esta historia, que durante siglos se creyó que nunca tuvo lugar, ya hay evidencias claras de que ocurrió. En ella se mezclan invasiones con tifones, tormentas e intervenciones divinas, y a partir de ese momento surgió uno de los términos más conocidos procedentes de la lengua japonesa: los kamikazes, que, sin embargo, en ese momento estaban vinculados con la propia naturaleza, no con la batalla.

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Kublai Khan recibiendo a los mercaderes venecianos de la familia de Marco Polo

La primer invasión frustrada

La primera invasión fue en el año 1274. La armada estaba compuesta por unos 900 barcos y 28.000 hombres. La resistencia de los míticos guerreros samuráis fue dura, pero lo que decidió el fin del enfrentamiento fue una fuerte tormenta, que hizo que los mongoles fracasaran, y que los que quedaban, parece ser que menos del 30% de los que llegaron, tuvieran que retirarse.

Pero Kublai, el 5º Kan del imperio mongol, el nieto del famoso Gengis, no se iba a rendir. Intensificó la construcción naval hasta límites insospechados, ordenó fabricar miles de barcos y de recuperar otros. Mandó espías a la península indostánica a copiar las técnicas ancestrales para construir naves que habían hecho famosos a los navegantes indios y, por supuesto, incorporó los conocimientos navales de muchos de los territorios conquistados, como por ejemplo los utilizados en la construcción de los juncos, los conocidos barcos chinos.

Los barcos mongoles

Las naves que construyó llevaban a menudo más de las 9 velas que la mayoría de las embarcaciones contemporáneos utilizaban, algunas incluso alcanzaron hasta doce. La investigación arqueológica japonesa en la costa de Kyushu, llevada a cabo entre los años 1991 y 2003, demostró que esos barcos tenían camarotes y compartimentos estancos (como los grandes juncos chinos) para la carga, y que la comida se almacenaba en tarros de barro.

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Junco chino del siglo XIII

A partir de los hallazgos arqueológicos de Takashima, en la bahía de Imari (al sur de Japón), el tamaño de los barcos mongoles se estimó que era el doble que el de sus homólogos europeos. También estaban equipados con dispositivos explosivos en forma de bombas de cerámica. Aunque no está claro si las catapultas-bombas fueron lanzadas desde los barcos, o simplemente eran transportadas y desembarcadas para utilizarlas en la playa.

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Cerámica hallada cerca de Takashima, que se cree que eran granadas. Fuente: Kimura (2014)

La segunda invasión fracasada

Cuando el gran Kan pensó que su flota sería ya invencible, planeó la segunda invasión. Era ya el año 1281, y esta vez envió una armada mucho más grande, con 3.500 barcos y cerca de cuarenta mil soldados chinos, coreanos y mongoles, junto con otros cien mil soldados del sur de China (Vu Hong Lien, 2014).

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Una pintura que refleja el enfrentamiento entre los samuráis y las tropas mongolas en 1281. Fuente: Vu (2014).

Según cuentan las crónicas, en la costa de Kyushu los japoneses vieron llegar una gran flota. Uno de los lugares donde tuvo lugar este enfrentamiento fue en Takashima.

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Dos de los lugares (en Japón y en Vietnam) en los que se hicieron prospecciones y estudios científicos. Fuente: Kimura (2014)

Se iniciaron los combates en tierra, los samuráis defendían como mejor podían su tierra, amenazada de ser invadida por la superioridad numérica de las tropas mongolas. Pero, sin embargo, cuando algunos de los guerreros japoneses alzaron la vista se dieron cuenta de que las naves habían desaparecido. La intervención divina fue la más clara explicación a un fenómeno que ni siquiera hoy es fácil de entender.

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El enfrentamiento en un dibujo. Fuente: Fundación Paul Getty

La fuerza que salvó a Japón de la invasión

Realmente parece que pasaron 3 meses combatiendo y que la causa de que la gran armada de Kublai Khan fracasara las dos veces fue la fuerza de la naturaleza, ya que dos grandes tifones (y no se sabe si algún tsunami) la arrasaron. También es verdad que estas naves, posiblemente más preparadas para navegar sobre ríos y lagos, que fueron decisivas en la conquista de China, no estarían demasiado bien construidas para afrontar un fenómeno tan importante como pudo ser un tifón.

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Efectos de un tifón en la actualidad (2018)

En una serie de informes basados ​​en los hallazgos submarinos se llegó a la conclusión de que, en su urgencia por crear una gran armada, Kublai Khan incluyó barcos del comercio e incorporó los que capturaron durante la invasión de China, pero muchos de ellos eran de fondo plano, para navegar por ríos, por lo que no estaban preparados para el mar. Los arqueólogos marinos japoneses también descubrieron que los tablones utilizados para algunas de las naves habían sido mal reciclados. 

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Restos de un buque mongol que participó en una de la batallas del S. XIII. Fuente

Los tifones

Un tifón o tromba marina es un remolino de aire, en el cual la componente vertical del viento es muy intensa (hasta 360 km/h.). El viento gira de abajo hacia arriba con gran fuerza, en torno a un núcleo de aire descendente.

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Llamados en ese momento “Kamikaze”, la ocurrencia y verdadera intensidad de estos legendarios tifones han sido estudiadas en el lago Daija para proporcionar una visión histórica cerca de la ubicación de las invasiones mongolas. Para completar el estudio se han analizado registros sedimentarios de varios lugares cercanos, y también se amplió la muestra varios siglos antes y después de este hecho, para tener una visión más amplia de los posibles sucesos, de su frecuencia de aparición y periodicidad.

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Localización y zona estudiada por Woodruff (2015)

Las comparaciones confirman que hubo mayor actividad de los tifones regionales durante las invasiones de los mongoles, debido a la dirección preferencial de las tormentas hacia Japón, impulsadas por una mayor actividad del fenómeno de El Niño en esa época. De hecho, se clasifican como dos ciclones tropicales intensos, que ocasionaron las inundaciones más significativas en los últimos 2000 años.

Para concluir

Esta increíble historia, que fue real, nos enseña lo importante e imponente que es la fuerza de la naturaleza, así como su impacto en la Historia de la Humanidad. Y el nombre de los tifones, Kamikaze, nos trae el recuerdo de la II Guerra Mundial, en la que el emperador japonés decidió nombrar a sus famosos pilotos suicidas como el fenómenos atmosférico que siglos antes había salvado a su país de la invasión. El “viento de Dios”, que es la traducción del término “kamikaze”, en esta ocasión no cambió el rumbo de la Historia, ya que los aliados ganaron la guerra.

Más información

DELGADO, James P. Khubilai Khan’s Lost Fleet: In Search of a Legendary Armada. Berkeley: University of California Press, 2008.

KIMURA, Jun, et al. Naval Battlefield Archaeology of the Lost Kublai Khan Fleets. International Journal of Nautical Archaeology, 2014, 43, 1, p. 76-86.

SASAKI, Randall J. The Origins of the Lost Fleet of the Mongol Empire. Texas A&M University Press, 2015.

VU HONG LIEN, Warder. The Mongol Navy – Kublai Khan’s Failed Invasions in Southeast-Asia, 2014.

WOODRUFF, J. et al. Depositional evidence for the Kamikaze typhoons and links to changes in typhoon climatology. Geology, 2015, 43, 1, p. 91-94.

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La obra que usamos como fuente para esta entrada es un inmenso cuadro pintado al óleo sobre el Virreinato del Perú, que comparte ilustraciones a modo de viñetas con textos explicativos. Mide más de 3 metros de ancho por más de 1 de alto y ofrece una visión panorámica de la historia natural del siglo XVIII absolutamente singular, enmarcada dentro de la corriente enciclopedista de la época. En esos momento el virrey era Francisco Gil de Taboada Lemos y Villamarín (1790-1796), ilustre marino y Capitán General de la Real Armada, cuyo asesor, José Ignacio Lecuanda, fue el autor de los textos del cuadro, mientras que el dibujante era el ilustrador francés Thiebaut.

Quadro entero

Quadro de Historia Natural, Civil y Geográfica del Reyno del Perú (1799)

Incluye descripciones y análisis de la geografía,  geología, flora y fauna, así como de sus pobladores, monumentos, instituciones, producción agrícola, plantas medicinales y productos de comercio entre España y el Virreinato. Encargado desde la metrópoli, su contenido es de gran interés, tanto el texto como las ilustraciones.

Peces izquierda

De arriba a abajo y de izquierda a derecha, aparecen pez manta, tambor chico, cochinito, caballito, emperador y “pez murice”

El mundo acuático

La parte vinculada con la Historia y el Patrimonio Marítimo está representada en cuatro recuadros con criaturas marinas que bordean un mapa central, así como en varias viñetas más reducidas, que incluyen algunos oficios náuticos y animales terrestres que viven en las orillas de mares y ríos de la vertiente del Pacífico.

Peces derecha

Machira o pez espada, pez gallo o “pejegallo”, angelota o lija, pulgal, rape y pez perico

En los recuadros grandes se incluyen 26 vertebrados marinos “peces, los más raros y vistosos del mar del sur y sus ríos”, dibujados sobre fondos similares a lo que sería su medio natural.

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Bocachico, gamitana, araña, chambira, sungaro, chambira pequeño y vaca marina o “pege buey”

Están identificados cada uno con su nombre original (que es el que reproducimos al pie de las imágenes) y se describe alguna de sus características.

Peces izq bajo

Pez espada, “pege sapo”, chita, “pege sierra”, guitarra, tambor grande y “pege gato”

También en otros cuatro recuadros más pequeños, dos a cada lado del paisaje minero de Gualgayoc (parte central inferior), aparecen una iguana, un lobo de mar, un lobo de río y un caimán. Entre las aves hay también algunas vinculadas con el medio marino, como el pingüino (llamado en el cuadro pájaro niño).

Pajaro comepeces

La representación del pingüino, con algunas de sus características. Aquí aparece el nombre antiguo: “Pajaro niño”.

En las viñetas que enmarcan el contenido encontramos representados, entre las actividades que llevaban a cabo los pobladores originarios, a navegantes, pescadores y marineros.

Este magnífico y espectacular cuadro se encuentra en el Museo Nacional de Ciencias Naturales del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España. Daniela Bleichmar concluye que esta obra artística “puede considerarse tanto una pintura que documenta a través de imágenes, como un cajón que transporta datos a Europa sobre el Virreinato del Perú y, también un gran libro ilustrado que asienta un conocimiento útil para sus lectores” (Franke 2017). Para la Historia y el Patrimonio Naval y Marítimo es una fuente documental e iconográfica de incalculable valor.

Más información

AGUIRRE ENRÍQUEZ, Emiliano. Enciclopedia y museo mural del Perú en el siglo XVIIIRevista de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, 2007, 101, 2, p. 389-398.

DEL PINO, Fermín (ed.). El Quadro de historia del Perú (1799): un texto ilustrado del Museo Nacional de Ciencias Naturales (Madrid). Universidad Nacional Agraria La Molina, 2014.

FRANKE, Irma. Aves en el Quadro del Perú (1799). Paralelo entre Lequanda y Martínez Compañón. Blog Aves, Ecología y Medio Ambiente. 2017.

PERALTA RUIZ, Víctor. El virreinato peruano y los textos de José Ignacio de Lecuanda en una pintura ilustrada de 1799. Fronteras de la Historia. 2013, 18, p. 45-68.

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