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Archive for the ‘– El mundo de las galeras’ Category


Se conmemora este año el cuarto centenario de la muerte de un gran escritor y valiente soldado llamado D. Miguel de Cervantes Saavedra. Corresponde a otras plumas más especializadas hacer su elogio como escritor inmortal y universal, por lo cual nuestro pequeño homenaje se centra en abordar su matiz de hombre de mar. Y coincidiendo con el día del libro hemos querido unir ambos acontecimientos en esta entrada.

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Como es sabido, Cervantes se alistó en 1570 en la compañía del capitán Diego de Urbina. En 1571 estuvo en la batalla de Lepanto en la galera Marquesa y en 1572 en Navarino. Cuando en 1575 obtiene licencia para volver a España, es capturado por corsarios berberiscos y llevado a Argel, donde estuvo preso hasta su rescate en 1580, fecha en que se reincorpora a su antiguo tercio.

Fuente

Una imagen de la batalla de Lepanto. Fuente

En 1581 y 1582 participa en la campaña de las Azores y en su reconquista. En 1584 debió licenciarse del ejército.

Otra imagen

Otra imagen de esta batalla, de la misma fuente que la anterior

Su experiencia naval, tanto mediterránea como oceánica, le proporcionó materia para crear una gran variedad de andanzas y sucesos náuticos que introduce en sus obras, dándoles a éstas ese carácter de aventura y de descripción de lo desconocido que tanto atrae al lector.

Fuente: ABC

Fuente: ABC

Pero lo que más nos llama la atención es el adecuado uso de términos y frases marineras. De hecho, emplea las voces mediterráneas cuando el relato se produce en el Mediterráneo, y los vocablos de la lengua oceánica cuando el suceso sucede en el Atlántico.

Fuente

Galera de la época. Fuente

De la lectura de sus obras destaca su amplio conocimiento náutico. Cervantes sabía cuartear la aguja, tanto la mediterránea como la oceánica; determinar la latitud por la altura de la estrella Polar; estimar las horas nocturnas por el giro de la bocina de la Osa Menor; conocía bien las maniobras de las velas latinas y, algo menos, las de las velas cuadras o redondas; las funciones del cómitre y como se bogaba; la conducción de los forzados, las peleas de la gente de galeras con la de los puertos; las maniobras de caza de embarcaciones por las galeras; las regatas de Italia; las señales de las atalayas y castillos de la costa, y un largo etc. También se ocupó de las derrotas en el Mediterráneo y a las Indias, y así pone en boca de uno de sus personajes los distintos puntos de su derrota de vuelta, con voces tan evocadoras como el Canal viejo de la Bahama o el Golfo de las Yeguas, nombre lamentablemente hoy desaparecido de nuestras cartas náuticas.

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Muchas de las voces y frases marineras de su vasta obra han sido recogidas. Sin embargo, el significado de varias está equivocado, y aún quedan algunas que no han sido recopiladas. La Cátedra de Historia Naval, impulsora del Diccionario Español de la Lengua Franca Marinera Mediterránea del prof. Pedro Fondevila, está preparando una segunda y más amplia edición de esa obra, con especial atención a que ninguna de las palabras y frases marineras de D. Miguel de Cervantes quede sin interpretación y en el olvido.

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Este blog tiene una sección dedicada al mundo de las galeras, con múltiples entradas al respecto. Si quiere consultarla sólo tiene que pinchar en el enlace anterior.

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El pasado día 17 de marzo de este año 2016, tuvo lugar en el Edificio Rector Soler, Campus de Espinardo (Universidad de Murcia), patrocinado por el Vicerrectorado de Coordinación e Internacionalización, la presentación del modelo de una galera ordinaria española del siglo XVIII. La embarcación está situada en el vestíbulo del edificio en el que se presentó y puede ser visitada en horario de mañana. Para su protección se ha construido una urna de policarbonato a medida.

Presidieron el acto el Rector de la Universidad de Murcia y el Delegado de Defensa de la Regíón de Murcia. Entre otras autoridades se encontraban el Director General de Universidades de la Comunidad Autónoma, el director de la Fundación Séneca, y los vicerrectores de Coordinación e Internacionalización, de Investigación, de Transferencia, emprendimiento y empleo, de Formación y de Comunicación, y el director del Museo Naval de Cartagena.

La galera, protegida en su magnífica urna, y todo listo para el inicio del acto de rpesentación

El modelo, protegido en su magnífica urna, y todo listo para el inicio del acto de presentación

La Cátedra de Historia Naval (Armada Española-Universidad de Murcia) ha impulsado la realización de un modelo de galera ordinaria, o sencilla, española de 25 bancos en la banda siniestra y 26 en la banda diestra, armados de 5 a 5 por banco. La embarcación pertenece al reinado de Felipe V, conforme al Reglamento que el Rey manda se observe para el establecimiento y régimen de su Escuadra de Galeras, firmado en Madrid, a 12 de junio de 1728 por D. José Patiño. Este tipo de buque fue construido en las Atarazanas de Barcelona.

Fotografía: Fracisco Cabezos Almenar

Proa de la galera. Fotografía: Francisco Cabezos Almenar

Los autores

Ha sido realizada, y donada a la Cátedra, por el reputado modelista naval D. Félix Moreno Sorlí, y dirigida por el Capitán de Navío D. Pedro Fondevila Silva, uno de los investigadores expertos en la evolución de la construcción naval de este tipo de embarcaciones, quien también disertó brevemente sobre los aspectos constructivos de estas naves a remo.

D. Felix Moreno es un reconocido modelista, que recientemente ha publicado la “Libreta de notas de un Carpintero de Ribera. Un oficio y una vida en el Cabanyal”, junto a Joaquín López Martínez y Juan Carlos Mejías.

El director de la Cátedra, explicando la importancia de este modelo

El director de la Cátedra, explicando la importancia de este modelo

La realización del modelo ha llevado casi tres años de trabajo, con el empleo de maderas de gran calidad y con un riguroso detalle de las piezas y de la maniobra, pues se dedicará, además de su exhibición museística al gran público, para la enseñanza de los alumnos del Seminario de Construcción Naval del Máster en Historia y Patrimonio Naval, que realiza anualmente la Universidad de Murcia, y que recientemente ha conseguido renovar la acreditación por la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad (ANECA).

Fotografía: Fracisco Cabezos Almena

La galera vista desde popa. Fotografía: Francisco Cabezos Almenar

¿Por qué una galera?

En palabras del director de la Cátedra “porque es la embarcación mediterránea por excelencia. Igual que el navío, la fragata o el jabeque sitúan al Reino de Murcia como uno de los espacios más importantes del Estado borbónico en el siglo XVIII, a través del Arsenal de Cartagena y su astillero, la galera lo hará con los Austrias en los siglos XVI y XVII, primero como puerto de recalada y luego como base permanente a partir de 1668”.

El delegado del Ministerio de Defensa, agradeciendo la iniciativa

El delegado del Ministerio de Defensa, agradeciendo la iniciativa

La importancia de esta galera

La relevancia de este modelo viene determinada por:

  • Contar con un modelo que RECUPERA de manera fidedigna las formas y elementos constructivos que representan y distinguen histórica y técnicamente este tipo de embarcación.
  • Se ha podido dar forma a esta galera a través de la INVESTIGACIÓN, a partir de la localización de unos pocos planos y del análisis de la documentación escrita localizada en archivos franceses y españoles (Archivo General de Simancas, General de Indias, General de la Marina, del Museo Naval de Madrid y del Naval de Cartagena, así como manuscritos de dos importantes bibliotecas, la Nacional de España y la del Escorial). De la ausencia total de planos, se deriva la dificultad de su construcción.
  • Dicho modelo va a ser una herramienta importante para la ENSEÑANZA de la construcción naval.
  • También, cómo no, la DIFUSIÓN, a través de la exposición permanente e itinerante de la misma, como parte de la transferencia de los resultados de la investigación que estamos realizando.
Emotiva entrega de una placa conmemorativa a D. Féliz Moreno Sorlí, el modelista que ha donado la galera.

Emotiva entrega de una placa conmemorativa a D. Félix Moreno Sorlí, el modelista que ha realizado y donado la galera, por parte del Rector de la Universidad de Murcia y del Delegado del Ministerio de Defensa

Medidas del modelo

La escala escogida para responder a los objetivos citados ha sido la de 1:20, con lo que las dimensiones resultantes son:

  • Eslora (longitud) 2,81 m.
  • Manga (ancho) con los remos afrenillados 1,22 m.
  • Guinda (altura del palo) 1,65 m.
Algunos de los alumnos asistentes

Algunos de los alumnos del Máster asistentes al acto fotografiados junto al modelo

Resultado de varios proyectos de investigación 

Este trabajo es producto de tres de los proyectos de investigación que lleva a cabo la Cátedra de Historia Naval, concedidos por la Fundación Séneca – Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia. Son Argos I y Argos II, dirigidos por la Dra. Celia Chaín, ya finalizados, y el actual Nauticum, cuyo responsable es el Dr. Juan José Sánchez Baena.

Vea la videonoticia

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Por Pedro Fondevila Silva, secretario de la Cátedra de Historia Naval

La tavola Strozzi es una pintura muy interesante, que nos proporciona una precisa iconografía sobre las galeras y naves mediterráneas de finales del siglo XV. Representa la parada triunfal de la Armada aragonesa después de la victoria naval contra el angevino Giovanni d’Angiò, en la isla de Ischia (1465). La batalla naval de Ischia supuso el acto final de un largo proceso de pugna por el Reino de Nápoles entre las coronas aragonesa y la francesa.

Tavola_Strozzi_-_Napoli

Una vez descrita y contextualizada por Daniele Pragliola en la entrada anterior, dedicamos otra a comentar la impresionante y magnífica representación que nos ofrece de lo que en ese momento suponía la pérdida de una batalla naval, cómo se plasma en el espacio marítimo y algunos de sus símbolos mas importantes. De ello se encarga nuestro experto D. Pedro Fondevila.

Strozzi 3

La imagen global

La escena principal es el triunfo de las galeras aragonesas que entran en el puerto en línea de fila, remolcando a las galeras francesas vencidas. Por lo tanto, para mostrar la derrota, éstas últimas entran sin pavesadas, desarboladas y con los remos dentro, al revés, es decir, remolcadas por su popa, y con la pequeña estructura, que servía para montar el toldo que protegía del sol, desmontada, y arrastrando por el agua las banderas y los estandartes galos.

Un detalle del desfile

Un detalle de la embarcaciones

El desfile naval

Este tipo de desfile era común, como símbolo de victoria, en todas las armadas mediterráneas.

Detalle del desfile

Detalle del desfile

Las galeras, tanto las aragonesas como las francesas, muestran la obra viva blanca, señal de que ambas escuadras hacía poco que habían despalmado, limpiando la carena y ensebándola, para conseguir más velocidad. Las galeras aragonesas, adornadas con banderas y estandartes, presentan en la popa esa pequeña armazón para armar el toldo; llevan un único árbol con la entena izada, portan empavesadas, colgadas de los filares, protegiendo los remeros y van bogando a tercerol, a tres tires o a la sensile, o sea, con tres remeros por banco, cada uno de los cuales maneja un único remo.

Una galera aragonesa

Una galera aragonesa

Es de destacar cómo aparece el espolón, formado por dos piezas en sentido vertical, con un hueco intermedio, para permitir que el éste flexione cuando monte sobre la galera enemiga y no se rompa. Como se llamaba indistintamente espolón a cada una de las piezas o a su conjunto, esto ha dado lugar a errores al interpretar los documentos.

Es, por lo tanto, una magnífica representación de las galeras de finales del siglo XV.

Pasando a las naves redondas representadas, aparece una entrando en puerto con la vela mayor, o papahígo, izada y portando. La mesana latina está aferrada, y en el castillo de proa aparece un pequeño árbol de trinquete y un bauprés. Es de destacar la fuerte gavia o cofa, en la parte superior del palo, la cual en esta época era un importante puesto de combate.

La embarcación con las velas desplegadas

La embarcación con las velas desplegadas

Amarradas a “la mediterránea” al muelle hay otras dos naves mancas (que solamente navegan a vela), iguales a la anterior. Una de ellas tiene la verga mayor con la vela todavía envergada, apoyada en la regala de la borda, lo cual era muy usual en esa época, pues evitaba tener que subir a lo alto para desenvergar la vela.

naves amarradas

En resumen, es una preciosa escena y con gran interés para la tipología náutica del siglo XV. No hay duda sobre el gran conocimiento que tenía el autor de las embarcaciones representadas, caso poco habitual a lo largo de la Historia.

Esta entrada es continuación de Nápoles en la tabla Strozzi

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Existe un manuscrito del siglo XV, iluminado con espectaculares secuencias referidas a batallas acontecidas, en las que el mar tiene un protagonismo importante. Se escribió en Francia entre los años 1472 y 1475. Su autor, un clérigo francés, lo redactó por encargo de Louis de Laval, señor de Châtillon.

Sobre el fondo de una ciudad portuaria, aparecen soldados y gente de armas con la sobrevesta francesa (cruz blanca sobre fondo rojo) custodiando a población civil prisionera.

Sobre el fondo de una ciudad portuaria, aparecen soldados y gente de armas con la sobrevesta francesa (cruz blanca sobre fondo rojo) custodiando a población civil prisionera.

Su título original es Les Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins (Las expediciones de ultramar de los franceses contra los turcos y otros sarracenos y moros en el extranjero), aunque es conocido como Passages d’outremer (Expediciones de ultramar).

Una hoja

En una ciudad portuaria se ven tropas inglesas de caballería (bandera con cruz roja sobre fondo blanco). En el agua dos naos y una embarcación a remos (galera o fusta).

En él se narran e ilustran cuatro siglos de enfrentamientos de los sucesivos reyes franceses con las tropas que ocupaban Tierra Santa.

Batalla cerca delmar

Ciudad portuaria con varias naos fondeadas. En primer plano tropas francesas acometiendo a otras enemigas, que podrían ser turcas por las rodelas que utilizan

A lo largo de esta bellísima obra podemos encontrar a sus múltiples protagonistas, que van desfilando cronológicamente por el manuscrito: los papas que durante siglos predicaron las Cruzadas, los patriarcas y los reyes latinos de Jerusalém, los emperadores de Constantinopla, reyes, duques y nobles de Francia, Inglaterra, Alemania y España, los duques genoveses y venecianos, así como los califas y visires selyúcidas, fatimíes y otomanos.

Torneo

Un caballero armado de punta en blanco, pero sin yelmo, ha dado muerte a un contrario, probablemente turco por la rodela que aparece junto al cadáver

Incluso se incluye una carta del sultán Bayaceto II dirigida al rey Carlos VIII, enviada desde Constantinopla en 1488. También aparecen las órdenes religiosas y de caballería como los Templarios.

Naves

Tropas francesas, con el rey al frente, embarcando en una nao, que tiene la plancha (pasarela de embarque) dada. Son de destacar las cofas provistas de armas colocadas en el extremo de los árboles de las embarcaciones y los arpeos de abordaje que penden de los espolones de los castillos de proa.

Las descripciones históricas contemporáneas son de Mamerot, secretario de Laval, que presenta un vasto panorama, desde Carlomagno hasta la revuelta de Génova en 1462, y son un espléndido testimonio y fuente única de esta epopéyica y sangrienta época de la Historia.

Naves quemadas

Aparentemente, un combate entre naos

De su iluminación se encargó Jean Colombe, que se hizo famoso por haber participado en otro precioso manuscrito, “el libro de las muy ricas horas del Duque de Berry”, unos años mas tarde.

Naves

Naos ardiendo. En primer término artillería terrestre protegida por paveses de barrera

Actualmente se encuentra en la Biblioteca Nacional de Francia (ms. 5594), pero tuvo varios dueños, la mayoría ilustres personajes, como Diana de Poitiers (1499-1566), Charles-Henri de Clermont-Tonnerre (1571-1640) y el cardenal Mazarino (1602-1661), antes de que entrara a formar parte de la Biblioteca Real en 1668, desde la que pasó directamente a su actual emplazamiento.

Acceso al original, que se encuentra en la Biblioteca Digital de Francia (Gallica) aquí.

Desembarcando

Tropas francesas, encabezadas por el rey, embarcando en una nao que tiene la plancha dada. Los marineros están izando la verga, con el papafigo o vela principal del palo ya envergada, del palo o árbol mayor. Las naos, en segundo plano, tienen ya izados sus papahígos

Breve historia de este texto

Parece que el manuscrito original que dio lugar a este magnífico libro iluminado fue inicialmente obra del gran Guillermo de Tiro, que, tras su muerte, sería continuada por otros monjes. La fama de este primer texto fue tal que en España otro insigne y culto monarca, el rey Alfonso X el Sabio, lo mandó traducir. Como las cruzadas y el enfrentamiento por Tierra Santa continuaron, otros escritores, tanto españoles como franceses, se dedicaron a ampliarlo y enriquecerlo.

De hecho han pervivido diferentes versiones, unas bellamente ilustradas como la que traemos aquí y otras sin ellas, pero que sólo con mirarlas se aprecia el cuidado y el estilo de quienes se encargaron de su redacción. En la Biblioteca Digital Hispánica hay varias versiones en español de las expediciones de Ultramar, incluido un facsímil del siglo XIX.

Nota: Todas las imágenes que se incluyen en esta entrada forman parte de la edición francesa citada. Los comentarios a pié de página de las ilustraciones son de nuestros expertos de la Cátedra de Historia Naval.

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Con esta entrada ofrecemos la segunda parte (vea aquí la primera) de la serie que recoge trabajos de Fondevila, debido al interés que se ha despertado por el tema de la construcción naval mediterránea.

Por C.N. Pedro Fondevila Silva, Magister en Historia y Patrimonio Naval

El diseño de una galera trataba de responder a una serie de requisitos que emanaban de la forma de operar de dichas embarcaciones. Así, pensada para ser propulsada a remo, aunque emplease también la vela, debía estar diseñada para optimizar el rendimiento del esfuerzo de los remeros. En consecuencia, la embarcación debía ser ligera y ofrecer la menor resistencia al avance, tanto en el agua (obra viva) como en el aire (obra muerta).

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Fuente nauticajonkepa

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Fuente nauticajonkepa

Para ser ligera y, al mismo tiempo, ofrecer menor resistencia al aire (ventola), la nave no podía llevar una cubierta superior que protegiese a los remeros. Para lograr el mejor rendimiento rémico, esta cubierta debía tener poca altura sobre el agua, de forma que el remo entrase en el agua con una inclinación pequeña. Los dos requisitos anteriores desaconsejaban navegar en invierno (enfriamiento de los remeros y gente de cabo y riesgo de anegarse la galera).

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Galera capitana (S. XVIII)

Otra condición que imponía la ligereza era la disminución, al mínimo, de las dimensiones y del peso de la embarcación. Para lograr esto se reducía el escantillón (dimensiones) de las piezas al menor posible, tomando en consideración las características de la madera (resistencia y peso) que se iba a emplear. Cuando no era esencial la resistencia de una determinada pieza, se elegía, sopesando otras características cuya explicación se sale de los límites de este trabajo, la madera más ligera. De hecho, en la construcción de una galera, se empleaban, al menos, ocho tipos de maderas diferentes (tal y como se verá más adelante, la inspección técnica va a determinar que el quebranto de la galera se produce por el empleo de un tipo de madera diferente a la que se debía utilizar).

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Para conseguir disminuir la resistencia al avance en el agua hay que dar a la cuaderna maestra la menor sección posible. Dado que, para conseguir un rendimiento óptimo del remo y un buen equilibrio del mismo, es necesario que un tercio del remo esté entre el escálamo o tolete y la embarcación, mientras que los dos tercios restantes van del escálamo al agua, se hizo imprescindible, para no aumentar la sección de la cuaderna maestra, el empleo de arbotantes, bacalares y postiza, para apoyar el remo (figura inferior).

corte de una galera

Corte de una galera

Para un desplazamiento o peso dado de una embarcación, la forma de disminuir la sección de la cuaderna maestra es aumentar la relación eslora/manga, llegándose, en la construcción del casco, a valores de esa proporción del orden de 8 o ligeramente superiores, lo cual era, en relación con la construcción de embarcaciones propulsadas exclusivamente a vela, un auténtico desafío tecnológico que detallaremos en las siguientes entradas.

Para terminar con este aspecto de la resistencia al avance en el agua, hay que decir que no solo era importante la sección de la cuaderna maestra, sino también su forma y la de los delgados de proa y popa, de manera que se consiguiera una forma hidrodinámica que ofreciese la menor oposición al deslizamiento. En este sentido, es importante destacar que los diseños de la obra viva, conseguidos empíricamente, eran muy avanzados para ese tiempo y, en nuestra opinión, prueban la excelencia de la carpintería de ribera mediterránea en relación con las carpinterías navales coetáneas de otras áreas.

Puerto de Palma de Mallorca, s. xv. Retablo de S. Jorje de Pere Nisart. Museo Diocesano de Palma de Mallorca. Además de varias naos y embarcaciones menores, se distinguen varias galeras en el cuadro. Especialmente interesante es la galera que aparece a la derecha, ormejada o amarrada en cuatro, con la tienda armada

Puerto de Palma de Mallorca, s. xv. Retablo de S. Jorje de Pere Nisart. Museo Diocesano de Palma de Mallorca. Además de varias naos y embarcaciones menores, se distinguen galeras en el cuadro. Especialmente interesante es la galera que aparece a la derecha, ormejada o amarrada en cuatro, con la tienda armada

Con el objetivo de reducir la resistencia del aire sobre la obra muerta de la embarcación, ventola, el diseño de la galera contemplaba unas superestructuras mínimas y abiertas y, a ser posible, fácilmente desmontables. Dentro de este concepto hay que incluir el requisito de que el aparejo, árboles y entenas, sean fácilmente abatibles.

Galera francesa del siglo XVI. Fuente Biblioteca Nacional de Francia.

Galera francesa de la primera mitad del siglo XVI. Lleva izada en el árbol mayor o de mestre el bastardo, y en el trinquete el treo, única vela cuadra o redonda de la galera. Va bogando a tercerol. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia.

Tratando ahora de la propulsión a vela, hay que tener en cuenta que el aparejo de la galera debía arbolarse sobre un buco o casco con una manga y puntal más reducidos que los que tendría otro tipo de embarcación de desplazamiento equivalente. Esta situación previa, forzaba a que el aparejo fuese ligero y con los árboles o mástiles de poca altura, para no comprometer la estabilidad de la embarcación con pesos altos. Al mismo tiempo, considerando el poco espacio libre de la atestada cámara de boga, la maniobra de las velas debía ser sencilla y con el mínimo de jarcia y tallas o cuadernales. También era preciso que las entenas y árboles se pudiesen abatir con facilidad y rapidez, para aumentar la estabilidad de la galera en caso de mal tiempo, para disminuir la ventola cuando se bogaba, y para las ocasiones en que se deseaba ocultarse del enemigo. Todas estas condiciones las cumple el aparejo latino.

Galeota española del siglo XVIII de Alejo Berlinguero, Museo Naval de Madrid. La galeota, que va navegando en popa a orejas de mulo, leva izado el trinquete y el bastardo, y entre ambas velas la "entrepenas", y la mesana. Los remos están levados y afrenillados, es decir, con los guiones amarrados a cubierta por cabos llamados frenillos.

Galeota española del siglo XVIII de Alejo Berlinguero, Museo Naval de Madrid. La galeota, que va navegando en popa a orejas de mulo, lleva izado el trinquete y el bastardo, y entre ambas velas la “entrepenas”, y la mesana. Los remos están levados y afrenillados, es decir, con los guiones amarrados a cubierta por cabos, llamados frenillos.

Es importante manifestar que el aparejo latino es una invención mediterránea, quizá originaria de la costa dálmata en fechas imprecisas A.C. Aunque existen fuentes anteriores, tanto documentales como iconográficas, de lo antiguo de su empleo, si bien no plenamente concluyentes, son dos manuscritos iluminados, uno del siglo V y, especialmente, otro del siglo VI, los que nos dan la prueba, en nuestra opinión fehaciente, del origen de este tipo de aparejo.

Por otro lado, la práctica habitual en los buques latinos, cuando navegaban empopados con tiempo bonancible, de poner horizontal la entena y llevar el puño de escota al pie del árbol, nos hace considerar que deberían revisarse algunas atribuciones de aparejo de cruz en iconografías de naves medievales.

Iª parte: La construcción naval mediterránea

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Con esta entrada damos inicio a una serie que recoge trabajos del C.N Fondevila, que, debido al interés que se ha despertado por el tema de las galeras, ha dado su autorización para hacer públicos en este medio. Agradecemos su generosidad, y con esta muestra aprovechamos también para reivindicar la importancia de difundir en abierto (gratis y para todo el público interesado) la investigación sobre Historia Naval y Marítima.

Por C.N. Pedro Fondevila Silva, Magister en Historia y Patrimonio Naval

1. El origen

Desde el comienzo de la navegación en el Mediterráneo, que hay que remontar al menos a 7.000 años A.C., motivada por la expansión de pueblos de cultura neolítica procedentes del Oriente Próximo, la geografía y la meteorología han condicionado el modelo de buque a emplear en este mar: una embarcación diseñada para ser propulsada a vela y remo.

Fuente: Egiptología

Algunos pueblos del antiguo Oriente Próximo. Fuente: Egiptología

Con el desarrollo de la agricultura y la ganadería, juntamente con el descubrimiento de los metales, van a nacer los imperios. El Mediterráneo va a ser surcado por numerosas embarcaciones, en busca de los metales necesarios para fabricar las armas y pagar a los ejércitos. Nace el comercio marítimo y aparece la piratería. Los imperios nacen y caen, hasta que aparece Roma. El imperio romano, que alcanza su máxima extensión en tiempos de Trajano, va a dominar y aglutinar todas las costas mediterráneas, logrando la unidad política, lingüística y cultural de todos los pueblos ribereños.

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El derrumbe del Imperio Romano de Occidente destruye la cohesión territorial, dando lugar a la aparición de nuevos reinos y repúblicas. Bizancio trata de recuperar los territorios desgajados del antiguo Imperio, para lo cual desarrolla una potente flota y diseña nuevos tipos de armas y de buques. Un modelo de buque, el dromon, servirá de prototipo para la progresión de una nueva categoría de embarcación que dominará el Mediterráneo durante siglos: la galera.

Dibujo medieval de un dromon

Dibujo medieval de una galera (S XIII). Fuente Biblioteca Nacional de España.

Pero, en el siglo VII, aparece el Islam, el cual, rápidamente, va a conquistar la orilla sur del Mediterráneo y la península Ibérica, deshaciendo la unión política, cultural y lingüística anterior. Acosado por los musulmanes, Bizancio va perdiendo territorios hasta su caída a mediados del siglo XV. En ese tiempo, las Cruzadas y la Ruta de la Seda van a impulsar el desarrollo de las repúblicas marítimas italianas, a la vez que los nuevos reinos, nacidos de la destrucción del Imperio de Roma, van a asomarse al Mare Nostrum.

Cruzados desembarcando en Damieta

Cruzados desembarcando en Damieta (Egipto)

Estos pueblos, herederos del legado latino, van a crear, a pesar de que luchan entre si frecuentemente, un sistema único de fabricación de embarcaciones, cuyo máximo exponente tecnológico es la galera, caracterizado por:

• El empleo de un idioma de construcción naval y marinero común: la Lengua Franca Mediterránea.
• Un sistema constructivo prácticamente igual, cuyo modelo más exigente y avanzado es la galera.
• El intercambio de información, formación y técnicas entre las atarazanas de las diversas naciones.
• La utilización de las mismas medidas de construcción naval, la gua y sus submúltiplos, en todos los países.

Esta comunidad de maestros d’aja o carpinteros de ribera, técnicas, medidas y lenguaje, que, probablemente, empieza a nacer a finales del siglo V y que se mantiene hasta finales del siglo XVIII, la hemos denominado, a efectos de esta serie de entradas, construcción naval mediterránea.

Portulano S. XV

Portulano de finales del S. XV

La construcción naval de la época imponía navegar exclusivamente en los períodos de tiempos bonancibles, el mare apertum (generalmente del 15 de marzo al 15 de octubre), y a invernar durante la estación del mare clausum (obviamente, del 15 de octubre al 15 de marzo).

“Estar todas las dichas cuarenta galeras para salir a navegar y servirnos con ellas des quinze de março de cada año que se acaban los cinco messes de la ynbernada ordinarios” .

“Las dichas galeras nos an de servir durante el tiempo de este assiento donde y quando le fuere ordenado según esta dicho, no engargante que sea en el que suelen estar ynbernando, que son los cinco messes que ay desde quinze de Octubre hasta quinze de Março siguiente, y el dicho marques nos a rrepresentado que por esta causa se le podrian seguir algunos daños o naufragio de las dichas galeras o de alguna dellas” .

(Continuará)

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