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Archive for the ‘– El mundo de las galeras’ Category


Por Pedro Fondevila Silva, secretario de la Cátedra de Historia Naval

La tavola Strozzi es una pintura muy interesante, que nos proporciona una precisa iconografía sobre las galeras y naves mediterráneas de finales del siglo XV. Representa la parada triunfal de la Armada aragonesa después de la victoria naval contra el angevino Giovanni d’Angiò, en la isla de Ischia (1465). La batalla naval de Ischia supuso el acto final de un largo proceso de pugna por el Reino de Nápoles entre las coronas aragonesa y la francesa.

Tavola_Strozzi_-_Napoli

Una vez descrita y contextualizada por Daniele Pragliola en la entrada anterior, dedicamos otra a comentar la impresionante y magnífica representación que nos ofrece de lo que en ese momento suponía la pérdida de una batalla naval, cómo se plasma en el espacio marítimo y algunos de sus símbolos mas importantes. De ello se encarga nuestro experto D. Pedro Fondevila.

Strozzi 3

La imagen global

La escena principal es el triunfo de las galeras aragonesas que entran en el puerto en línea de fila, remolcando a las galeras francesas vencidas. Por lo tanto, para mostrar la derrota, éstas últimas entran sin pavesadas, desarboladas y con los remos dentro, al revés, es decir, remolcadas por su popa, y con la pequeña estructura, que servía para montar el toldo que protegía del sol, desmontada, y arrastrando por el agua las banderas y los estandartes galos.

Un detalle del desfile

Un detalle de la embarcaciones

El desfile naval

Este tipo de desfile era común, como símbolo de victoria, en todas las armadas mediterráneas.

Detalle del desfile

Detalle del desfile

Las galeras, tanto las aragonesas como las francesas, muestran la obra viva blanca, señal de que ambas escuadras hacía poco que habían despalmado, limpiando la carena y ensebándola, para conseguir más velocidad. Las galeras aragonesas, adornadas con banderas y estandartes, presentan en la popa esa pequeña armazón para armar el toldo; llevan un único árbol con la entena izada, portan empavesadas, colgadas de los filares, protegiendo los remeros y van bogando a tercerol, a tres tires o a la sensile, o sea, con tres remeros por banco, cada uno de los cuales maneja un único remo.

Una galera aragonesa

Una galera aragonesa

Es de destacar cómo aparece el espolón, formado por dos piezas en sentido vertical, con un hueco intermedio, para permitir que el éste flexione cuando monte sobre la galera enemiga y no se rompa. Como se llamaba indistintamente espolón a cada una de las piezas o a su conjunto, esto ha dado lugar a errores al interpretar los documentos.

Es, por lo tanto, una magnífica representación de las galeras de finales del siglo XV.

Pasando a las naves redondas representadas, aparece una entrando en puerto con la vela mayor, o papahígo, izada y portando. La mesana latina está aferrada, y en el castillo de proa aparece un pequeño árbol de trinquete y un bauprés. Es de destacar la fuerte gavia o cofa, en la parte superior del palo, la cual en esta época era un importante puesto de combate.

La embarcación con las velas desplegadas

La embarcación con las velas desplegadas

Amarradas a “la mediterránea” al muelle hay otras dos naves mancas (que solamente navegan a vela), iguales a la anterior. Una de ellas tiene la verga mayor con la vela todavía envergada, apoyada en la regala de la borda, lo cual era muy usual en esa época, pues evitaba tener que subir a lo alto para desenvergar la vela.

naves amarradas

En resumen, es una preciosa escena y con gran interés para la tipología náutica del siglo XV. No hay duda sobre el gran conocimiento que tenía el autor de las embarcaciones representadas, caso poco habitual a lo largo de la Historia.

Esta entrada es continuación de Nápoles en la tabla Strozzi

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Existe un manuscrito del siglo XV, iluminado con espectaculares secuencias referidas a batallas acontecidas, en las que el mar tiene un protagonismo importante. Se escribió en Francia entre los años 1472 y 1475. Su autor, un clérigo francés, lo redactó por encargo de Louis de Laval, señor de Châtillon.

Sobre el fondo de una ciudad portuaria, aparecen soldados y gente de armas con la sobrevesta francesa (cruz blanca sobre fondo rojo) custodiando a población civil prisionera.

Sobre el fondo de una ciudad portuaria, aparecen soldados y gente de armas con la sobrevesta francesa (cruz blanca sobre fondo rojo) custodiando a población civil prisionera.

Su título original es Les Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins (Las expediciones de ultramar de los franceses contra los turcos y otros sarracenos y moros en el extranjero), aunque es conocido como Passages d’outremer (Expediciones de ultramar).

Una hoja

En una ciudad portuaria se ven tropas inglesas de caballería (bandera con cruz roja sobre fondo blanco). En el agua dos naos y una embarcación a remos (galera o fusta).

En él se narran e ilustran cuatro siglos de enfrentamientos de los sucesivos reyes franceses con las tropas que ocupaban Tierra Santa.

Batalla cerca delmar

Ciudad portuaria con varias naos fondeadas. En primer plano tropas francesas acometiendo a otras enemigas, que podrían ser turcas por las rodelas que utilizan

A lo largo de esta bellísima obra podemos encontrar a sus múltiples protagonistas, que van desfilando cronológicamente por el manuscrito: los papas que durante siglos predicaron las Cruzadas, los patriarcas y los reyes latinos de Jerusalém, los emperadores de Constantinopla, reyes, duques y nobles de Francia, Inglaterra, Alemania y España, los duques genoveses y venecianos, así como los califas y visires selyúcidas, fatimíes y otomanos.

Torneo

Un caballero armado de punta en blanco, pero sin yelmo, ha dado muerte a un contrario, probablemente turco por la rodela que aparece junto al cadáver

Incluso se incluye una carta del sultán Bayaceto II dirigida al rey Carlos VIII, enviada desde Constantinopla en 1488. También aparecen las órdenes religiosas y de caballería como los Templarios.

Naves

Tropas francesas, con el rey al frente, embarcando en una nao, que tiene la plancha (pasarela de embarque) dada. Son de destacar las cofas provistas de armas colocadas en el extremo de los árboles de las embarcaciones y los arpeos de abordaje que penden de los espolones de los castillos de proa.

Las descripciones históricas contemporáneas son de Mamerot, secretario de Laval, que presenta un vasto panorama, desde Carlomagno hasta la revuelta de Génova en 1462, y son un espléndido testimonio y fuente única de esta epopéyica y sangrienta época de la Historia.

Naves quemadas

Aparentemente, un combate entre naos

De su iluminación se encargó Jean Colombe, que se hizo famoso por haber participado en otro precioso manuscrito, “el libro de las muy ricas horas del Duque de Berry”, unos años mas tarde.

Naves

Naos ardiendo. En primer término artillería terrestre protegida por paveses de barrera

Actualmente se encuentra en la Biblioteca Nacional de Francia (ms. 5594), pero tuvo varios dueños, la mayoría ilustres personajes, como Diana de Poitiers (1499-1566), Charles-Henri de Clermont-Tonnerre (1571-1640) y el cardenal Mazarino (1602-1661), antes de que entrara a formar parte de la Biblioteca Real en 1668, desde la que pasó directamente a su actual emplazamiento.

Acceso al original, que se encuentra en la Biblioteca Digital de Francia (Gallica) aquí.

Desembarcando

Tropas francesas, encabezadas por el rey, embarcando en una nao que tiene la plancha dada. Los marineros están izando la verga, con el papafigo o vela principal del palo ya envergada, del palo o árbol mayor. Las naos, en segundo plano, tienen ya izados sus papahígos

Breve historia de este texto

Parece que el manuscrito original que dio lugar a este magnífico libro iluminado fue inicialmente obra del gran Guillermo de Tiro, que, tras su muerte, sería continuada por otros monjes. La fama de este primer texto fue tal que en España otro insigne y culto monarca, el rey Alfonso X el Sabio, lo mandó traducir. Como las cruzadas y el enfrentamiento por Tierra Santa continuaron, otros escritores, tanto españoles como franceses, se dedicaron a ampliarlo y enriquecerlo.

De hecho han pervivido diferentes versiones, unas bellamente ilustradas como la que traemos aquí y otras sin ellas, pero que sólo con mirarlas se aprecia el cuidado y el estilo de quienes se encargaron de su redacción. En la Biblioteca Digital Hispánica hay varias versiones en español de las expediciones de Ultramar, incluido un facsímil del siglo XIX.

Nota: Todas las imágenes que se incluyen en esta entrada forman parte de la edición francesa citada. Los comentarios a pié de página de las ilustraciones son de nuestros expertos de la Cátedra de Historia Naval.

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Con esta entrada ofrecemos la segunda parte (vea aquí la primera) de la serie que recoge trabajos de Fondevila, debido al interés que se ha despertado por el tema de la construcción naval mediterránea.

Por C.N. Pedro Fondevila Silva, Magister en Historia y Patrimonio Naval

El diseño de una galera trataba de responder a una serie de requisitos que emanaban de la forma de operar de dichas embarcaciones. Así, pensada para ser propulsada a remo, aunque emplease también la vela, debía estar diseñada para optimizar el rendimiento del esfuerzo de los remeros. En consecuencia, la embarcación debía ser ligera y ofrecer la menor resistencia al avance, tanto en el agua (obra viva) como en el aire (obra muerta).

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Fuente nauticajonkepa

Obra viva y obra muerta en una embarcación. Fuente nauticajonkepa

Para ser ligera y, al mismo tiempo, ofrecer menor resistencia al aire (ventola), la nave no podía llevar una cubierta superior que protegiese a los remeros. Para lograr el mejor rendimiento rémico, esta cubierta debía tener poca altura sobre el agua, de forma que el remo entrase en el agua con una inclinación pequeña. Los dos requisitos anteriores desaconsejaban navegar en invierno (enfriamiento de los remeros y gente de cabo y riesgo de anegarse la galera).

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Galera capitana (S. XVIII)

Otra condición que imponía la ligereza era la disminución, al mínimo, de las dimensiones y del peso de la embarcación. Para lograr esto se reducía el escantillón (dimensiones) de las piezas al menor posible, tomando en consideración las características de la madera (resistencia y peso) que se iba a emplear. Cuando no era esencial la resistencia de una determinada pieza, se elegía, sopesando otras características cuya explicación se sale de los límites de este trabajo, la madera más ligera. De hecho, en la construcción de una galera, se empleaban, al menos, ocho tipos de maderas diferentes (tal y como se verá más adelante, la inspección técnica va a determinar que el quebranto de la galera se produce por el empleo de un tipo de madera diferente a la que se debía utilizar).

wood

Para conseguir disminuir la resistencia al avance en el agua hay que dar a la cuaderna maestra la menor sección posible. Dado que, para conseguir un rendimiento óptimo del remo y un buen equilibrio del mismo, es necesario que un tercio del remo esté entre el escálamo o tolete y la embarcación, mientras que los dos tercios restantes van del escálamo al agua, se hizo imprescindible, para no aumentar la sección de la cuaderna maestra, el empleo de arbotantes, bacalares y postiza, para apoyar el remo (figura inferior).

corte de una galera

Corte de una galera

Para un desplazamiento o peso dado de una embarcación, la forma de disminuir la sección de la cuaderna maestra es aumentar la relación eslora/manga, llegándose, en la construcción del casco, a valores de esa proporción del orden de 8 o ligeramente superiores, lo cual era, en relación con la construcción de embarcaciones propulsadas exclusivamente a vela, un auténtico desafío tecnológico que detallaremos en las siguientes entradas.

Para terminar con este aspecto de la resistencia al avance en el agua, hay que decir que no solo era importante la sección de la cuaderna maestra, sino también su forma y la de los delgados de proa y popa, de manera que se consiguiera una forma hidrodinámica que ofreciese la menor oposición al deslizamiento. En este sentido, es importante destacar que los diseños de la obra viva, conseguidos empíricamente, eran muy avanzados para ese tiempo y, en nuestra opinión, prueban la excelencia de la carpintería de ribera mediterránea en relación con las carpinterías navales coetáneas de otras áreas.

Puerto de Palma de Mallorca, s. xv. Retablo de S. Jorje de Pere Nisart. Museo Diocesano de Palma de Mallorca. Además de varias naos y embarcaciones menores, se distinguen varias galeras en el cuadro. Especialmente interesante es la galera que aparece a la derecha, ormejada o amarrada en cuatro, con la tienda armada

Puerto de Palma de Mallorca, s. xv. Retablo de S. Jorje de Pere Nisart. Museo Diocesano de Palma de Mallorca. Además de varias naos y embarcaciones menores, se distinguen galeras en el cuadro. Especialmente interesante es la galera que aparece a la derecha, ormejada o amarrada en cuatro, con la tienda armada

Con el objetivo de reducir la resistencia del aire sobre la obra muerta de la embarcación, ventola, el diseño de la galera contemplaba unas superestructuras mínimas y abiertas y, a ser posible, fácilmente desmontables. Dentro de este concepto hay que incluir el requisito de que el aparejo, árboles y entenas, sean fácilmente abatibles.

Galera francesa del siglo XVI. Fuente Biblioteca Nacional de Francia.

Galera francesa de la primera mitad del siglo XVI. Lleva izada en el árbol mayor o de mestre el bastardo, y en el trinquete el treo, única vela cuadra o redonda de la galera. Va bogando a tercerol. Fuente: Biblioteca Nacional de Francia.

Tratando ahora de la propulsión a vela, hay que tener en cuenta que el aparejo de la galera debía arbolarse sobre un buco o casco con una manga y puntal más reducidos que los que tendría otro tipo de embarcación de desplazamiento equivalente. Esta situación previa, forzaba a que el aparejo fuese ligero y con los árboles o mástiles de poca altura, para no comprometer la estabilidad de la embarcación con pesos altos. Al mismo tiempo, considerando el poco espacio libre de la atestada cámara de boga, la maniobra de las velas debía ser sencilla y con el mínimo de jarcia y tallas o cuadernales. También era preciso que las entenas y árboles se pudiesen abatir con facilidad y rapidez, para aumentar la estabilidad de la galera en caso de mal tiempo, para disminuir la ventola cuando se bogaba, y para las ocasiones en que se deseaba ocultarse del enemigo. Todas estas condiciones las cumple el aparejo latino.

Galeota española del siglo XVIII de Alejo Berlinguero, Museo Naval de Madrid. La galeota, que va navegando en popa a orejas de mulo, leva izado el trinquete y el bastardo, y entre ambas velas la "entrepenas", y la mesana. Los remos están levados y afrenillados, es decir, con los guiones amarrados a cubierta por cabos llamados frenillos.

Galeota española del siglo XVIII de Alejo Berlinguero, Museo Naval de Madrid. La galeota, que va navegando en popa a orejas de mulo, lleva izado el trinquete y el bastardo, y entre ambas velas la “entrepenas”, y la mesana. Los remos están levados y afrenillados, es decir, con los guiones amarrados a cubierta por cabos, llamados frenillos.

Es importante manifestar que el aparejo latino es una invención mediterránea, quizá originaria de la costa dálmata en fechas imprecisas A.C. Aunque existen fuentes anteriores, tanto documentales como iconográficas, de lo antiguo de su empleo, si bien no plenamente concluyentes, son dos manuscritos iluminados, uno del siglo V y, especialmente, otro del siglo VI, los que nos dan la prueba, en nuestra opinión fehaciente, del origen de este tipo de aparejo.

Por otro lado, la práctica habitual en los buques latinos, cuando navegaban empopados con tiempo bonancible, de poner horizontal la entena y llevar el puño de escota al pie del árbol, nos hace considerar que deberían revisarse algunas atribuciones de aparejo de cruz en iconografías de naves medievales.

Iª parte: La construcción naval mediterránea

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Con esta entrada damos inicio a una serie que recoge trabajos del C.N Fondevila, que, debido al interés que se ha despertado por el tema de las galeras, ha dado su autorización para hacer públicos en este medio. Agradecemos su generosidad, y con esta muestra aprovechamos también para reivindicar la importancia de difundir en abierto (gratis y para todo el público interesado) la investigación sobre Historia Naval y Marítima.

Por C.N. Pedro Fondevila Silva, Magister en Historia y Patrimonio Naval

1. El origen

Desde el comienzo de la navegación en el Mediterráneo, que hay que remontar al menos a 7.000 años A.C., motivada por la expansión de pueblos de cultura neolítica procedentes del Oriente Próximo, la geografía y la meteorología han condicionado el modelo de buque a emplear en este mar: una embarcación diseñada para ser propulsada a vela y remo.

Fuente: Egiptología

Algunos pueblos del antiguo Oriente Próximo. Fuente: Egiptología

Con el desarrollo de la agricultura y la ganadería, juntamente con el descubrimiento de los metales, van a nacer los imperios. El Mediterráneo va a ser surcado por numerosas embarcaciones, en busca de los metales necesarios para fabricar las armas y pagar a los ejércitos. Nace el comercio marítimo y aparece la piratería. Los imperios nacen y caen, hasta que aparece Roma. El imperio romano, que alcanza su máxima extensión en tiempos de Trajano, va a dominar y aglutinar todas las costas mediterráneas, logrando la unidad política, lingüística y cultural de todos los pueblos ribereños.

Impeio_romano_en_el_117 (1)

El derrumbe del Imperio Romano de Occidente destruye la cohesión territorial, dando lugar a la aparición de nuevos reinos y repúblicas. Bizancio trata de recuperar los territorios desgajados del antiguo Imperio, para lo cual desarrolla una potente flota y diseña nuevos tipos de armas y de buques. Un modelo de buque, el dromon, servirá de prototipo para la progresión de una nueva categoría de embarcación que dominará el Mediterráneo durante siglos: la galera.

Dibujo medieval de un dromon

Dibujo medieval de una galera (S XIII). Fuente Biblioteca Nacional de España.

Pero, en el siglo VII, aparece el Islam, el cual, rápidamente, va a conquistar la orilla sur del Mediterráneo y la península Ibérica, deshaciendo la unión política, cultural y lingüística anterior. Acosado por los musulmanes, Bizancio va perdiendo territorios hasta su caída a mediados del siglo XV. En ese tiempo, las Cruzadas y la Ruta de la Seda van a impulsar el desarrollo de las repúblicas marítimas italianas, a la vez que los nuevos reinos, nacidos de la destrucción del Imperio de Roma, van a asomarse al Mare Nostrum.

Cruzados desembarcando en Damieta

Cruzados desembarcando en Damieta (Egipto)

Estos pueblos, herederos del legado latino, van a crear, a pesar de que luchan entre si frecuentemente, un sistema único de fabricación de embarcaciones, cuyo máximo exponente tecnológico es la galera, caracterizado por:

• El empleo de un idioma de construcción naval y marinero común: la Lengua Franca Mediterránea.
• Un sistema constructivo prácticamente igual, cuyo modelo más exigente y avanzado es la galera.
• El intercambio de información, formación y técnicas entre las atarazanas de las diversas naciones.
• La utilización de las mismas medidas de construcción naval, la gua y sus submúltiplos, en todos los países.

Esta comunidad de maestros d’aja o carpinteros de ribera, técnicas, medidas y lenguaje, que, probablemente, empieza a nacer a finales del siglo V y que se mantiene hasta finales del siglo XVIII, la hemos denominado, a efectos de esta serie de entradas, construcción naval mediterránea.

Portulano S. XV

Portulano de finales del S. XV

La construcción naval de la época imponía navegar exclusivamente en los períodos de tiempos bonancibles, el mare apertum (generalmente del 15 de marzo al 15 de octubre), y a invernar durante la estación del mare clausum (obviamente, del 15 de octubre al 15 de marzo).

“Estar todas las dichas cuarenta galeras para salir a navegar y servirnos con ellas des quinze de março de cada año que se acaban los cinco messes de la ynbernada ordinarios” .

“Las dichas galeras nos an de servir durante el tiempo de este assiento donde y quando le fuere ordenado según esta dicho, no engargante que sea en el que suelen estar ynbernando, que son los cinco messes que ay desde quinze de Octubre hasta quinze de Março siguiente, y el dicho marques nos a rrepresentado que por esta causa se le podrian seguir algunos daños o naufragio de las dichas galeras o de alguna dellas” .

(Continuará)

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Este durísimo trayecto, llamado  el “camino español“, que consistía en atravesar a pie una parte de la Europa central hasta llegar a Flandes, y que se empezó a seguir en el siglo XVI, partía desde Cartagena. Los tercios atravesaban en embarcaciones, preferentemente en galeras, una parte del Mediterráneo (tal y como puede apreciarse en la imagen inferior) hasta llegar al punto desde el que el trayecto se hacia terrestre (playa de Savona, en Liguria). Este dato ha sido obviado en pos de otras grandes urbes. Sin embargo, en la ciudad de Anibal todavía se conservan las huellas de ese acontecimiento, que otorgaba a Cartagena una vida y una importancia poco conocidas y estudiadas.

Camino de Flandes

El contexto histórico

Al mismo tiempo de la victoria de Lepanto contra los turcos (1571), comienzan las sublevaciones de los luteranos en los Países Bajos, apoyados por Francia e Inglaterra.

Batalla

Rocroi. El último tercio. Obra de A. Ferrer-Dalmau

El rey español Felipe II veía la dificultad de trasladar periódicamente refuerzos a Flandes por vía marítima a través del Canal de la Mancha, con las orillas dominadas por dos naciones enemigas. Por ello la necesidad de abrir una ruta terrestre para llegar a los Países Bajos, que no fuese cortada, se hizo urgente.

Localización de la región de Flandes

Localización de la región de Flandes

Así se comenzó el Camino Español a Flandes, que a través de Saboya y el Milanesado permitía trasladar tropas y dinero, al mismo tiempo que apoyaba, en caso necesario, a los dominios de la Casa de Austria, amenazados permanentemente por los turcos.

Las Casas del Rey

Aparte de crear una serie de fuertes que protegiesen el camino, el Rey manda construir en Cartagena una Casa Real, en la calle Intendencia, que sirviese para almacenar armas y provisiones para dotar a las compañías levantadas en España. Se ordenó que también pudiera utilizarse como alojamiento para la tropa, mientras se reunía el contingente necesario para formar un convoy naval que los trasladase a la playa de Savona, donde comenzaba el viaje a pie. Durante la travesía se tocaba en Barcelona, donde las tropas que habían llegado allí a pie esperaban en las Reales Atarazanas.

Restos antigua Case del Rey

La puerta principal de las Casas del Rey daba a la calle citada y el escudo que la corona lleva la fecha de 1576, año en que se terminó la obra y en el cual se realizó el primer viaje a Flandes. Posteriormente se debió abrir otra puerta, o al menos a coronarla con un escudo, en la plaza del Cuartel del Rey, en una fecha a partir de 1581, en que Felipe II es reconocido como rey de Portugal. Lo que queda actualmente de ese edificio es la magnífica arcada (puede contemplarse en las imágenes superior e inferior), hoy restaurada y reutilizada por iniciativa privada.

El local recomvertido

Los antiguos arcos han sido restaurados por un empresario y reutilizados

Las huellas heráldicas

En la calle Intendencia, la que linda con la casa del Almirante de Acción Marítima, está uno de esos preciosos escudos de la época. El otro se encuentra en una pequeña plaza, perpendicular a la calle anterior, denominada del Cuartel del Rey. Vamos a describirlos con la ayuda del C.N. Pedro Fondevila, experto en Heráldica.

Cartagena, calle Intendencia

Cartagena, calle Intendencia

a) Escudo de armas español contracuartelado, de la calle Intendencia

Primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.

Escudo de la Calle Intendencia

Escudo de la calle Intendencia

Va timbrado de la corona real y rodeado del collar del Toisón,  o Vellocino, de oro, que cuelga de dos cintas amarradas a los vértices superiores del escudo.

Sobre el escudo un frontón, en cuyo tímpano está grabado: “PHILIPUS DEI GRATIA II REX HISPANIANARUM”. Sobre la sima del frontón está grabado 1576. A cada lado del frontón lo que aparenta ser un volumen descabezado con su umbilicus rematado en bola.

 b) Escudo de armas español partido de uno y cortado en dos, de la plaza del Cuartel del Rey

  • El 1º contracuartelado; primero y cuarto de gules y un castillo de oro, almenado de tres piezas y dojonado de tres homenajes, el del medio mayor, y cada uno con tres almenas, mamposteado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla; 2º y 3º de plata y un león de púrpura, coronado, armado y linguado de oro, que es de León.
Escudo de la plaza del

Escudo de la plaza del Cuartel del Rey

  • El 2º de oro y cuatro palos de gules, que es de Aragón moderno; partido y flanqueado, jefe y punta de oro con cuatro palos de gules, flancos de plata y un águila de sable, coronada de oro, picada y membrada de gules, que es de Sicilia.
  • El 3º en gules y una faja de plata, que es de Austria moderna.
  • El 4º de azur, sembrado de flores de lis de oro y bordura componada de plata y gules, que es de Borgoña moderna.
  • El 5º bandado de oro y azur y bordura de gules, que es de Borgoña antigua.
  • El 6º de sable y un león de oro, coronado de lo mismo, linguado y armado de gules, que es de Brabante.

Estado en punta, de oro y un león de sable, linguado y armado de gules, que es de Flandes; partido de plata y un águila de gules, coronada, picada y membrada de oro, cargado el pecho de un creciente trebolado de lo mismo, que es de Tirol.

Sobre el todo, escusón no identificable por su estado, podría ser Portugal. Va timbrado de la corono real y rodeado del collar del Toisón de oro.

En resumen, algunas de las muchas joyas históricas de la milenaria ciudad que apenas se conocen y que forman parte de nuestro riquísimo y poco valorado acervo patrimonial. Que además evidencian que el camino español partía en naves desde Cartagena, hecho ignorado en la mayor parte de los trabajos publicados hasta el momento.

Más información sobre el camino español

Luxemburgo en el camino

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Esta es la primera de dos entradas dedicadas a la sonda.

Autor Pedro Fondevila Silva, Capitán de Navío de la Armada española y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

La profundidad marina se medía usando un escandallo, que es uno de los primeros, y de los más sencillos, instrumentos de navegación que ideó el hombre, y que aún continúa utilizándose en su forma primitiva.

Instrumento para medir la profunidad

Instrumento para medir la profundidad

A pesar de su extrema simpleza, apenas se conocen ciertas características de uso en la Antigüedad. Sabemos que lo utilizaban para medir la profundidad, pero sin embargo no conocemos cómo era la medida de la longitud de sonda que empleaban.

La sonda y su empleo

La operación de medir la profundidad del mar se denomina sondar. La sonda estaba compuesta por el escandallo y la sondaleza. El escandallo se ideó para medir la profundidad del fondo inicialmente, aunque posteriormente se diseñó para poder determinar también la naturaleza del lecho marino.

Sonda sumergida. Fuente

Sonda sumergida. Fuente: Náutica

La sondaleza es el cordel, o cabo, en cuyo extremo se amarra el escandallo (peso), y se sumerge hasta que llegue al fondo del mar. Manteniendo a pique la sonda se mide la profundidad sobre las marcas de distancia señaladas sobre la sondaleza en forma de nudos.

En los primeros tiempos se empleaba una piedra (horadada en un extremo o acanalada exteriormente en su circunferencia) para hacer de escandallo. La sonda de este tipo recibía el nombre latino de bolis, aunque la palabra es de origen jónico.

 Bolis. Escandallo lítico de Trapani s/d. V. Fuente: Pellegrino

Bolis. Escandallo lítico de Trapani s/d. V. Fuente: Pellegrino

Cuando era de plomo se usaba el término catapirates para denominarla (“Catapirates, línea cum massa plúmbea, que maris altitudo tentatu“).

Composición de la sonda

En la época romana la sondaleza se confeccionaba en lino. Hay que tener en cuenta que la sonda debe medirse a partir de la línea de flotación del buque (“Che il ragazzo giù questo catapirates unto con lo stesso olio, un pezzetto di piombo ed una cordicella di lino”). Por este motivo la sondaleza tenía un espacio sin marcar, la zaga, equivalente a la distancia desde la borda del buque a la línea del agua.

Los nautas romanos ya empleaban la sonda con el barco en movimiento, como lo prueba el relato del viaje de San Pablo a Roma. Para esta operación era necesario dar un movimiento pendular al escandallo, y soltarlo cuando estuviese en el extremo delantero de la oscilación, de forma que el escandallo llegase al fondo en la vertical del punto donde se encontraba el hombre que sondaba.

Escandallos para volear

Lanzando la sonda

En el siglo XVIII, con el desarrollo de la cartografía, se adoptó la técnica de volear el escandallo para obtener sondas mientras se navegaba a vela. El procedimiento consistía en dar vueltas al escandallo en el aire, alrededor de la mano que tiene asida la sondaleza, para que tome vuelo y, al despedirlo, vaya más lejos en la dirección de la marcha de la embarcación, de forma que llegue al fondo antes o cuando esté en la vertical del sondador. Este método obligó a que el escandallo tuviese una forma troncocónica o troncopiramidal alargada, muy diferente de la de “campana” romana.

En la figura se ve un marinero voleando el escandallo para sondar mientras el buque sigue navegando. El marinero está sobre la mesa de guarnición de estribor del palo trinquete. En la mano izquierda sostiene las adujas de la sondaleza que largará cuando lance el escandallo.

Voleador

En la figura se ve un marinero voleando el escandallo para sondar mientras el buque sigue navegando. El marinero está sobre la mesa de guarnición de estribor del palo trinquete. En la mano izquierda sostiene las adujas (vueltas) de la sondaleza que largará cuando lance el escandallo.

Por último, el descubrimiento del efecto de las corrientes submarinas sobre la sondaleza, obligó a aumentar el peso del escandallo según crecía la profundidad a medir. En este sentido conviene decir que, desde muy antiguo, se utilizó la medida antropomórfica de la braza, la orgyia griega, equivalente a 1,776 m, también empleada por los romanos. En España se utilizó la braza de 2 varas de Castilla de 1,7618 m. En la actualidad la sonda se mide en metros.

Más información

Nautica Jonkepa

– PELLEGRINO, Leonardo. Lo Scandaglio “a Sagola” nell’Antichità. Documentazione Storica e Archeologica. Universidad de Bolonia, 2007.

Nota: También se puede acceder a la fuente de las imágenes “pinchando” con el ratón en el texto.

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El edificio que los alberga

El palacio de Ambel, situado en la provincia de Zaragoza, también conocido como convento de los Sanjuanistas o palacio de los Hospitalarios, es uno de los testimonios mejor conservados del poder de las órdenes militares en Aragón. Su labor fundamental fue la participación en el proceso de conquista y colonización de las tierras, a través de la creación de señoríos laicos y religiosos, con objeto de contribuir a la estabilización y control del territorio. Inicialmente fue un castillo de la mítica orden de los Templarios, para pasar posteriormente a manos de los Caballeros de San Juan u Hospitalarios.

Fachada del palacio de Ambel

Fachada del palacio de Ambel

La posesión del Castillo por la orden del Temple se hizo hacia 1140, y en años posteriores de toda la villa de Ambel. A partir de entonces instalaron allí una encomienda, que sería plenamente independiente y regida por un comendador. Tras la disolución de la orden templaria, estas posesiones pasaron a los hospitalarios.

Cruz de la Orden del Temple

Cruz de la Orden del Temple

La apariencia del conjunto era de austeridad y poder, favorecida por la ausencia de vanos y por los altos torreones. A comienzos del siglo XV parece que la ocupación continua de Ambel por la orden militar estaba acabándose. Sin embargo, al constituir una fuente de ingresos segura, a pesar de que la vida conventual progresivamente iba desapareciendo, el palacio se mantuvo hasta el siglo XIX reparado y en buen orden.

La torre del Palacio

La torre del Palacio

Los grafiti del palacio

Son 3 dibujos de embarcaciones, correspondientes al S. XVI y comienzos del XVII, aparecidos en la logia o galería del palacio. Estos interesantes grafiti son seguramente “obra de marineros o de personas que vivían a la orilla de la mar, por lo cual suelen ser muy fiables en sus detalles, con la excepción de las proporciones, debido a la escasa habilidad artística de los autores y a la dificultad que ofrece el procedimiento para lograr un buen dibujo”.

Dibujo 1

Se corresponde con una Galera Maltesa de finales del S. XVI, o comienzos del S. XVII.

Ship1

    Breve descripción

En la imagen inferior vemos una galera maltesa correspondiente al inconcluso dibujo citado. La galera navega a remo por cuarteles, representándose bogando al cuartel de popa, que eran los remeros situados entre la espalda y el árbol maestro, mientras que el cuartel de proa, los remeros entre el árbol maestro y la corulla, descansa, con los remos afrenillados. Los remos no se ven completos porque salen por debajo de la pavesada o empavesada. Sólo llevan guindado el trinquete, pudiéndose comparar el tamaño del árbol con el árbol maestro, que, en el dibujo, carece de un trozo de la parte superior. Es de destacar que el bastardo (vela mayor del árbol) no va matafionado a la entena del árbol maestro, para evitar el peso alto de la vela mientras esta no se utiliza, la flámula que pende de la pena de la entena y el gallardete sobre el calcés del trinquete, la corulla, el estandarte en la espalda, la carroza, y el fanal de Malta sobre la pertigueta.

Galera maltesa II

Dibujo 2

Galera Capitana de Malta, datada entre los últimos años del S. XVI y los primeros del S. XVII.

ship2

    Breve descripción

Una característica de las galeras de esta época es que el árbol del trinquete es claramente más corto que el árbol maestro, pues, a lo largo de los S. XVII Y XVIII, los trinquetes y sus velas continuaran aumentando de tamaño, hasta casi igualar el del árbol y vela del maestro.

En la figura inferior vemos una galera capitana de España en los últimos años del S. XVI (entre 1585/1596). En ella se aprecian, entre otros detalles interesantes, las empavesadas abatidas, seguramente para que corra el aire a la chusma, con los remos a galocha entrando por debajo de la empavesada en la cámara de boga, igual que en el graffiti.

Por último, una mención a las armas de fuego representadas sobre la figura de la galera. Por las formas de las llaves de fuego y de los guardamontes, consideramos que se tratan de arcabuces de rueda. La más alta de las armas de fuego, considerando la forma de la culata, podría ser una pistola de arzón con sistema de llave de rueda, muy utilizada por ciertas unidades de la caballería de la época, herreruelos o caballos corazas, y conocida por los nombres de pedreñal, tercerola, pistola y pistolete.

Galera capitana

Dibujo 3

Caramuzal con aparejo latino, con dos o, probablemente, tres palos, navegando a orejas de mulo, y perteneciente a la Orden de Malta.

ship3

    Breve descripción

El caramuzal es también conocido como corchapín o escorchapín. Estas embarcaciones se utilizaban para el comercio y el corso, y era un tipo de buque muy frecuente en el Mediterráneo.

caramuzal II

Lo que resulta interesante en este buque es el aparejo latino y su disposición. El trinquete es claramente latino y amurado a babor o a siniestra, como se decía entonces en la lengua franca marinera mediterránea, llevando un gallardete arbolado en el calcés. El palo mayor es macho o enterizo, típicamente latino, identificación reforzada por la presencia de una gata o gavia, para el vigía. La vela es latina, amurada a estribor o a diestra. Un detalle clave para la clasificación del tipo de vela es la flámula, que cuelga de la pena de la entena, pues en las embarcaciones redondas no se llevaban banderas en los penoles de las vergas. Las velas van mareadas a orejas de mulo, recibiendo el viento en popa cerrada. Posiblemente llevaba un palo de mesana con una vela latina, que en el dibujo estaría tapada por la mayor latina, amurada a babor para equilibrar el centro vélico de la embarcación.

Abordando el tema de la nacionalidad del caramuzal, según la forma de la cruz, podría pertenecer tanto a Malta como a Génova, pues ambas banderas eran de igual diseño, roja con cruz blanca Malta; blanca con cruz roja Génova. Los colores de las puntas de las banderas hay que considerarlos como una actuación posterior, quizás obra del autor de los arcabuces, pues ninguna nación del Mediterráneo las usaba así. Si consideramos la práctica de la Orden de Malta de disfrazar como moras o turcas sus embarcaciones cuando atacaban la costa enemiga, que el dibujo está en un palacio de la Orden, que el autor fue un miembro de dicha orden, pues parece fácil deducir que es de la Orden de Malta.

NOTAS

El texto que aquí presentamos es una síntesis del artículo de P. Fondevila. En él se analizan detenidamente estos dibujos y se fundamenta su identificación (FONDEVILA SILVA, P. Nuevas aportaciones para identificar los “graffiti” navales del palacio de Ambel. Cuadernos de estudios borjanos, Nº 52, 2009, págs. 71-86).

Los términos que aparecen en cursiva son propios del lenguaje de las galeras, y están recogidas en el Diccionario Español de la Lengua Franca Marinera Mediterránea, obra del mismo autor.

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