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Posts Tagged ‘Mar del Norte’

El Patrimonio Marítimo está de enhorabuena, porque se ha inscrito el sistema tradicional de construcción naval nórdico en su Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO. Es un importante reconocimiento a una serie de técnicas de raigambre milenaria que se usaron, y todavía se siguen utilizando, en los países costeros del mar del Norte.

En varias de las entradas del blog hemos hecho alusión a las formas de construcción de las antiguas naves que se adentraban tanto en el Mediterráneo como en el mar del Norte. En ambos mares se generaron dos técnicas diferentes, aunque no es exactamente que fueran sistemas homogéneos, ya que a lo largo del tiempo fueron variando y también porque algunas veces se construían naves que tenían características propias de las dos técnicas. Lo que sí está claro es que en otro tiempo se diferenciaban, y que existía una muy usada en el mar Mediterráneo («a tope») y otra en el mar del Norte («a tingladillo»).

Patrimonio de la UNESCO desde 2021

Esta forma de construir embarcaciones se basa en una técnica muy antigua, según la cual primero se ponía la quilla y posteriormente sobre ella se iban uniendo las tablas del casco, solapadas unas sobre otras. Al principio, durante el Neolítico, la unión se fijaba con cuerdas, para pasar posteriormente a hacerlo con remaches.

Imagen de un momento de la construcción de una nave con el sistema nórdico. Se puede ver a la derecha claramente cómo están las tablas del casco una sobre otra, comenzando por la parte inferior, la quilla. Fuente

Los barcos de madera se han construido con este sistema durante miles de años, y han sido de gran importancia para el transporte marítimo en todos los países nórdicos, conectando a las personas de costa a costa durante generaciones. Por ello, la tradición de estas embarcaciones es una parte clave del patrimonio cultural costero de estos países y ahora también del resto de la Humanidad.

La construcción naval de estilo nórdico

Es un método caracterizado, como ya se ha comentado, porque las tablazón de la nave va superpuesta, dando ya forma al casco (forro). Posteriormente se realiza lo que conocemos como esqueleto (al contrario que el usado en el Mediterráneo, que tras la quilla se ponían las cuadernas y posteriormente el forro). Al encajarse y solapar los bordes de cada tabla, éstas se aseguraban con pernos, por lo que no siempre era necesario el calafateo, porque este método de forrado ya dotaba a la embarcación de estanqueidad. Luego, el casco se fortalece internamente con componentes de madera adicionales, que constituyen las llamadas costillas.

Se le denomina también sistema de casco trincado, «a tingladillo», o clinker system en inglés.

Ha sido muy utilizado a lo largo de los siglos en el mar del Norte, como lo corroboran las magníficas naves vikingas y las cocas posteriores, entre las que destacamos la coca real danesa, a la que ya le hemos dedicado dos entradas. También en algunos lugares de la Península Ibérica, tales como el Galicia, País Vasco o Cataluña, en ciertos momentos de la Historia se usó este método.

Se han construido innumerables barcos con el sistema nórdico, tanto para la pesca como para el transporte de personas y mercancías, que permitieron establecer rutas comerciales desde el extremo norte hasta el Mediterráneo, pero también atacar y asaltar.

Actualmente solo se mantiene la tradición de construir con este método en algunos lugares de Escandinavia y ha disminuido drásticamente durante los últimos años. Los carpinteros de ribera que viven de la fabricación de estos barcos también son cada vez menos y se corre el riesgo de perder las habilidades necesarias para mantener vivas las tradiciones.

Más sobre estos barcos

En el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde se exhiben cinco naves, que fueron construidas en la tradición nórdica hace casi 1000 años. En muchos lugares se han establecido comunidades de voluntarios, como los miembros del Boat Guild, del citado Museo, que se ocupan del mantenimiento regular de los barcos y se reúnen para usarlos en actividades al aire libre.

Para acabar

Nuestra felicitación a todas las entidades que han luchado por llegar a tener esta denominación. También lanzamos una llamada para que la técnica de construcción naval mediterránea pueda alcanzar pronto la misma consideración.

Más información

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Boat And Boat House. The Conceptional Origins of Clinker Boats and Boat-Shaped Halls of the Fourth to Eleventh Centuries In Scandinavia. In Creating Shapes in Civil and Naval Architecture. Brill, 2009, p. 194-212.

HORNELL, James. The sources of the clinker and carvel systems in British boat construction. The Mariner’s Mirror, 1948, 34, 4, p. 238-254.

OUNANIAN, Kristen & HOWELLS, Matthew. Clinker, sailor, fisher, why? The necessity of sustained demand for safeguarding clinker craft intangible cultural heritageMaritime Studies, 2022, p. 1-13.

POMEY, Patrice. New light on the false clinkers in ancient Mediterranean shipbuilding. En Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Denmark 2003. Oxbow Books, 2016. p. 74.

PUJOL HAMELINK, Marcel. La Terminologia de construcció naval i el seu orígen: mediterrani / atlànticDrassana: Revista del Museu Marítim, 2006, 14, p. 84-102.

RIETH, Éric. The galley shipyard in Rouen. Mediterranean shipbuilders in Normandy (XIIIth-XVth centuries)Publications de l’Institut Français d’Études Anatoliennes, 2010, 20, 1, p. 155-160.

TANNER, Pat. 3D laser scanning for the digital reconstruction and analysis of a 16th century clinker built sailing vesselACUA Underwater Archaeology Proceedings, 2013, p. 137-49.

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La coca era una nave medieval de origen atlántico, de alto bordo, corta eslora y amplia manga, con una o varias cubiertas. Se dedicaban tanto al comercio como a la guerra y también se usaban para transporte de caballos. Su expansión y evolución no es del todo conocida. En sus inicios tenía un sólo mástil, pero a principios del XIV se añade un bauprés y un siglo más tarde hasta tres mástiles. Podían transportar entre veinte y cuatrocientas toneladas de mercancía según el tamaño de la nave.

Estaban provistas de castillos a proa y popa, que en caso de guerra se protegían con paveses de mimbre recubiertos de cuero o falcas de madera, desde donde se combatía al enemigo.

Dibujo de la coca de Bremen. Fuente Hoffman, 2004

Ha recibido múltiples nombres, tales como coca, choca, cocha, coqua, cocqua, qoqa, coga, coha, koga, kogge, cogue, coque, coke, coge, cochis, coggis, kogcho y kocho, entre otros.

Los primeros testimonios

Las primeras representaciones hasta ahora descubiertas están situadas cerca de Utrecht, en Dorestad, donde se hallaron las primeras formas de una coca en monedas de plata del siglo IX. Las referencias escritas iniciales son de principios del XII (Carbonell 1986).

Pintura del siglo XV que representa una coca. En ella van embarcados los míticos argonautas, abandonando la Cólquida. Museo Thyssen. Fuente

Ventajas

La ventaja de este tipo de naves era su gran resistencia, su baja necesidad de marineros y, sobre todo, su gran capacidad de carga. La velocidad máxima de una coca, cuya longitud no solía ser menos de veinte metros y no más que treinta, llegó a ser de hasta seis nudos. En los siglos XII y XIII la coca fue el barco más usado por la Liga Hanseática.

Una coca en el sello de la ciudad de Ipswich (Inglaterra), del siglo XIII

En época de guerra, sobre todo las cocas fluviales, fueron equipadas con cañones y soldados, y así convertida en un barco de armada.

Las cocas más famosas que se han descubierto

Vamos a conocer más acerca de este barco a través de los pecios que se han encontrado y de un modelo muy famoso. Desde el siglo XIX se han hallado varias cocas y muchas se han reconstruido. Dos de las más antiguas son la de Kollerup (datada cerca del año 1150) y la de Kolding (fechada entre 1188 y 1189).

Modelo de coca en una iglesia danesa del siglo XVIII. Fuente: Crumlin 1965.

Coca de Bremen

La nave hallada en Bremen (Alemania), datada en la segunda mitad del siglo XIV, tenía una superficie vélica de 200 m2, eslora de algo más de 23 metros, manga de 7’6 metros y puntal de 3’14 metros. Su bodega era de unos 150 m3. Contaba con un único palo y su vela era cuadrada. Se usaba para el comercio internacional.

Coca de Bremen. Museo Marítimo Alemán

La experimentación con las reproducciones ha dado como resultado una velocidad media máxima de seis nudos, es decir, algo menos de 11 kilómetros/hora, con vientos de fuerza 6.

Coca de Kampen

Recientemente se han hallado cerca de Ámsterdam, en el cauce del río Ijssel, tres embarcaciones del siglo XV. Entre ellos había una coca de unos veinte metros de eslora y ocho de manga, que en su momento pudo pesar unas cincuenta toneladas y que ha sido fechada en la primera mitad del siglo XV.

Sacando del agua la coca. Fuente

Esta nave ha sido sacada del lecho en el que se descubrió y está expuesta en un museo de la ciudad.

Un descubrimiento reciente

En la parte oeste de Suecia, en la isla de Dyngö, se ha descubierto una nave de este tipo del siglo XIII, hecha de roble cuyas junturas se tapaban con musgo. Se calcula que pudo tener hasta 20 m de largo, pero los restos que se han conservado apenas alcanzan los 10 m.

Dibujo de una coca del siglo XIV. Fuente: Ortega 2008

Cocas en el Mediterráneo

En el Mediterráneo navegaron embarcaciones de muchas nacionalidades, que estaban construidas con distintos métodos. Muchas veces se adentraron en sus aguas para trasladar mercancía o para hacer la guerra, y al acabar su objetivo se fueron, sin dejar más rastro que una entrada a puerto o la crónica de una batalla. Otros se quedaron en las costas del Mare Nostrum y los carpinteros de ribera fueron tomando apuntes de ellas, dando lugar a naves mixtas en lo relativo a su forma de construirlas, pero no en su porte. Cuando se utilizaron como modelo y se mantuvieron en estas aguas, evolucionaron a lo largo de los siglos, ocasionando diferentes modelos dentro del mismo tipo de buque. Este es el caso de la coca.

La famosa coca de Mataró, que autores como Hamelink sostienen que al haber sido modificada no representa lo que realmente fue una coca

Se cree que llegaron al Mediterráneo durante el siglo XIII, cambiando al poco tiempo el sistema tradicional de construcción atlántico (a tingladillo) por el de forro a tope y que estaban equipadas con un único mástil. Las cocas se comenzaron a construir en las atarazanas de la Corona de Aragón en los primeros años del siglo XIV. Las mediterráneas eran unas naves de alto bordo que los genoveses habían ideado para el Mare Nostrum, mancas, con dos y hasta con tres cubiertas, mucha manga y gran puntal, adecuadas para transportar gente y vituallas. Al principio arqueaban entre 6.000 y 10.000 quintales, mientras que las de finales del siglo XV llegaron a alcanzar hasta los 16.000 quintales de flete.

Para acabar

Este tipo de embarcación característica del mar del Norte tuvo su versión mediterránea y luego evolucionaría hacia otro tipo de buques. Es otra joya más del Patrimonio Naval y Marítimo, que nos sirve para conocer el innumerable inventario de bienes legados a la Humanidad por nuestros antepasados en su contacto directo con la mar.

Más información

CARBONELL RELAT, Laureano. La «coca», nave del medioevo. Revista de Historia Naval, 1986, 4, 15, p. 45-64.

CEREZO ANDREO, Felipe et al. I Congreso Iberoamericano de Arqueología Náutica y Subacuática: Libro de resúmenes extendidos. 2021.

CRUMLIN-PEDERSEN, Ole. Cog-kogge-kaag, træk af en frisisk skibstypes historieM/S Museet for Søfarts årbog, 1965, 24, p. 81-144.

FERNANDEZ GONZÁLEZ, Francisco. La construcción naval en la Corona de Aragón. Cuadernos monográficos del IHyCN, 2016, 72, p. 33-65.

HOFFMANN, Gabriele. Kostbare Koggen: seltene Bilder aus illuminierten Manuskripten und gotischen KirchenDeutsches Schiffahrtsarchiv, 2004, 27, p. 7-33.

ORTEGA VILLOSLADA, Antonio. La coca en el intercambio mercante Atlántico-Mediterráneo. Anuario de Estudios Medievales, 2008, 38, 1, p. 429-444.

PUJOL HAMELINK, Marcel. El model de coca o nau catalana del segle xv: un segle d’incerteses al voltant de la mal anomenada ‘Coca de Mataró’Drassana: Revista del Museu Marítim, 2018, 26, p. 55-82.

ZWICK, Daniel. Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Iberian carvels: Tracing technology transfer in medieval Atlantic shipbuildingItsas Memoria: Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2016, 8, p. 647-680.

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Hoy vamos a hacer hincapié en la faceta marítima de uno de los descubrimientos arqueológicos más interesantes de los últimos tiempos. Tiene tintes de enorme misterio y sus protagonistas son los hombres y mujeres del Norte de Europa que dieron origen al pueblo vikingo.

Broches y fíbulas recuperadas en la isla. Fuente: Alfsdotter, 2018

Síntesis del hallazgo

Investigadores suecos descubrieron hace unos años los restos de casi 30 individuos de diversas edades (desde niños a personas de edad madura). Al estudiar los cuerpos llegaron a la conclusión de que fueron asesinados y abandonados en los lugares en los que fueron muriendo. Estaban dentro de un fuerte circular situado a la orilla del mar Báltico, en la isla de Oland (Suecia) y vivieron allí durante el siglo V.

El lugar: Sandy Borg

Los pueblos del Norte levantaban unos campamentos que estaban rodeados de murallas circulares muy altas y gruesas (ring) para mayor seguridad de sus ocupantes. Dentro del recinto construían casas (cuyos tejados eran muy parecidos a un barco puesto al revés) en las que se alojaban. Eran, o al menos parecían, lugares seguros.

Un fuerte típico

La matanza que se describe, y que tiene conmocionada a la comunidad investigadora, está vinculada con varios asuntos, y uno de ellos es precisamente cómo los que asesinaron a este grupo pudieron entrar en el fuerte. Hasta el momento se cree que eran conocidos y que les dejaron entrar.

Joyas halladas. Fuente: Alfsdotter, 2018

Al analizar las pertenencias que había en las cercanías, descubrieron broches ricamente tallados, que por el lujo que desprenden debían ser de jefes de tribu o de clanes, y otra orfebrería que deja claro que quienes allí se reunieron tenían cierta fortuna, que les permitió adquirir joyas y adornos.

Más joyas encontradas

Cuando descubrieron en el interior del fuerte una gran cantidad de monedas romanas como los sólidos (solidus), que tenían un elevado porcentaje de oro (por lo que eran muy valiosas), comprendieron que varios miembros del grupo habían sido mercenarios del ejército de Roma, y que habían recibido una gran cantidad de dinero por sus servicios. Lo más curioso es que sus asesinos no se llevaron estas valiosas monedas, sino que las dejaron allí.

Sólidos romanos. Fuente

Los restos de este fuerte, del que hoy apenas quedan unas piedras que dejan ver lo amplio que era, nos da una idea de cómo era la muralla. Estaba situado en la costa de mar Báltico, lo que multiplica su valor, ya que permitía a sus pobladores obtener recursos alimenticios y facilitaba las comunicaciones. Pero el asesinato en masa, del que aún no sabemos mucho, tuvo un objetivo, que era acabar con el grupo de personas allí reunidas, aunque no robar, ni ocupar el fuerte. Estas evidencias marcan supuestamente un crimen de odio, sin otro fin que matar a quienes lo ocupaban. Otra pista que da una idea de este fin es que los cadáveres encontrados hace pocos años se quedaron allí, nadie los movió de su lugar y sólo el paso del tiempo, unos mil quinientos años, los semienterró.

Vista área del lugar

Para acabar

Este pueblo, al que pertenecían las treinta personas asesinadas, es el antecedente de los vikingos. De ellos tomaron los lugares en los que habitar, las costas del mar del Norte, la forma de las casas en las que vivían y una de las maneras de obtener un sustento, trabajar para otros. En esa época no estaba mal considerado lo que hoy se conoce como ser mercenario; todo lo contrario, ya que se entendía como una forma de obtener experiencia. La guardia varega de Constantinopla es un buen ejemplo de esta práctica tan extendida en el mundo vikingo, que hoy no tiene tan buena fama y que probablemente les costó la vida a los habitantes de Sandy Borg.

Video de 28′ en inglés

Más información

ALFSDOTTER, Clara. Bad Death at Sandby borg: A Bioarchaeological Analysis of Intergroup Violence and Postmortem Agency of Unburied Corpses. 2018. Tesis Doctoral. Linnaeus University Press.

GUSTAVSSON, Petter. Sandby borg: En komparativ studie av Ölands folkvandringstida befästningsanläggningar. 2014.

HEDBERG, Ellinor. Ett hus i Sandby borg: Lipidanalys av jordprover. Universidad de Estocolmo. 4 de julio de 2020.

WOLLENTZ, Gustav. Prehistoric Violence as Difficult Heritage. In Landscapes of Difficult Heritage. Palgrave Macmillan, Cham, 2020, p. 229-260.

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Existe un magnífico y largo «tapiz» (exactamente es una tela de lino bordada con lana), de unos 70 metros, confeccionado en época medieval (s. XI), que narra cómo un hijo ilegítimo, que primero fue nombrado duque, se convirtió en rey de Inglaterra. Se trata de Guillermo de Normandía, y el tapiz pudo ser hecho por orden de su mujer, la reina Matilde, o del obispo de Bayeux, aunque hoy todavía no está claro. En él encontramos múltiples escenas navales que apenas han sido analizadas y que son muy desconocidas, a pesar del enorme interés histórico y estético que tienen.

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Una parte del tapiz expuesto en el Museo de Bayeux (Francia)

El momento histórico

Eduardo el confesor (s. XI), rey de Inglaterra, muere sin descendencia. Su trono es codiciado por 3 nobles guerreros: su cuñado, el duque Harold Godwinson, Guillermo II  duque de Normandía y Harald III Haardrade, rey de los vikingos.

Guillermo II de Normandía, a pesar de que era hijo ilegítimo, obtuvo el ducado tras la muerte de su padre. Una vez estabilizado su territorio y afianzado su título, se dedicó a ampliar fronteras y ganar más tierras. Él y sus caballeros normandos infundía terror por su preparación, técnicas y valentía.

Guillermo the conqueror

Guillermo, tras ser coronado rey de Inglaterra. Fuente Epitome of Chronicles’ de Matthew Paris. Bristih Library

El tapiz narra, como si fuera un cómic, desde la muerte del rey Eduardo hasta los enfrentamientos en la batalla de Hastings. Por su capacidad iconográfica ha sido objeto de estudios y análisis, pero apenas se ha tenido en cuenta la parte de la historia naval que se narra. Vamos a verla aquí.

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Llegada del duque Harold a Normandía

Escenas navales en el tapiz medieval

Podemos apreciar varias (van desde la escena 34 hasta la nº 44). En la primera se puede ver al duque Harold a su llegada a Normandía, prometiendo el trono de Inglaterra a Guillermo. En la siguiente se aprecia que éste se siente traicionado cuando se entera de que Harold se ha autonombrado rey, y aparece representada cómo se está preparando una flota para la invasión de Inglaterra, se podan los árboles y se van preparando (arqueándolos mediante cuerdas, lo que se conoce como labrar la brusca en lenguaje marinero) con objeto de obtener la madera adecuada para dar la forma a la nave (arrufo). También se distingue a los carpinteros de ribera a la derecha.

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Guillermo inicia los preparativos y ordena construir naves.

Construidas unas y adaptadas otras, se inicia el embarque en las costas de Normandía. Guillermo aparece el primero, representado sobre un caballo negro.

embarcando para Inglat

Embarque en St. Valery

Según las fuentes iban 776 naves, muchas de ellas proporcionadas por los señores de las ciudades portuarias y ribereñas del ducado de Normandía, según la costumbre.

nº barcos

Obispos y grandes señores que proporcionaron naves a Guillermo para la invasión, así como el número de naves y de caballeros, Fuente: Brown 1988, p. 179

El barco del duque se llamaba Mora, que fue un regalo de su mujer, Matilde de Flandes. En el mascarón llevaba una pequeña figura humana, que en la mano izquierda porta un banderín y en la derecha un cuerno.

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Mora, la nave del duque Guillermo, futuro rey inglés

Tras muchas semanas de mala mar, al final pudieron partir de St. Valery y desembarcaron en Pevensey (Inglaterra), navegando el equivalente a unos 120 km. en total. El tapiz muestra el Canal de la Mancha como una línea continua de naves. Se sabe que salieron a las 5,30 h. y llegaron a las 9 h. de la mañana siguiente, según la crónica Brevis relatio (Rowley).

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Navegación por el canal de la Mancha y primeras llegadas a Inglaterra.

En ella se dice que a su llegada a suelo inglés, el duque resbaló, cayó y se apoyó con las manos en tierra. Esto podía suponer un indicio de mala suerte, pero éste, con un ánimo inquebrantable, dijo que era una señal de que nada más llegar había tocado el suelo que sería suyo.

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Desembarque en Pevensey (Inglaterra)

Hasta aquí las escenas navales. Una vez que llegó, el duque comenzó a fortificar el terreno y a preparase para la batalla de Hastings (octubre de 1066), que supondría la caída de los anglosajones y la llegada de los normandos, que se mantendrían casi dos siglos.

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El tapiz completo. Fuente

Más sobre el tapiz

Parece que este «tapiz» fue una de las fuentes para la réplica del barco vikingo de Roskilde. Se puede ampliar con una explicación muy detenida del tapiz y una web donde aparecen traducidos los rótulos y se comentan cada una de las escenas.

Las fuentes que pueden consultarse sobre este pasaje histórico son Brevis Relatio y Gesta Guillelmi.

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El rey Guillermo ordenando a un caballero. Fuente: British Library

Video de 4 minutos, en el que se puede apreciar, en forma animada, las escenas representadas en el tapiz.

Para saber más

BROWN, Shirley Ann. The Bayeux Tapestry, Bayeux Médiathèque municipale: MS 1: A Sourcebook. Publications of the Journal of Medieval Latin, 9. Turnhout: Brepols, 2013.

BROWN, R. Allen & BROWN, Reginald Allen (ed.). Proceedings of the Battle Conference 1987. Boydell & Brewer, 1988.

NORTON, Christopher.  Viewing the Bayeux Tapestry Now and ThenJournal of the British Archaeological Association, 2019, 172, 1, p. 52-89.

PASTAN, Elizabeth Carson; WHITE, Stephen D. & GILBERT, Kate. The Bayeux Tapestry and Its Contexts: A Reassessment. Boydell & Brewer Ltd, 2014.

ROWLEY, Trevor. An Archaeological Study of the Bayeux Tapestry: The Landscapes, Buildings and Places. Yorkshire: Pen and Sword, 2016.

VAN HOUTS, Elisabeth M. C. The Ship List of William the Conqueror. Anglo-Norman Studies X, 1988, p. 159-183.

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Sobre el año 330 a. C., Piteas (Pytheas, en su idioma natal) un comerciante griego nacido en Massalia (la actual Marsella), se embarcó en un asombroso viaje. Con su pequeña nave llegó mucho más allá de los límites conocidos del Mar Mediterráneo y recaló en tierras que parecían existir sólo en las leyendas. Cuando regresó, tanto su viaje, como el texto que sobre él escribió, así como las cosas increíbles que había presenciado, fueron debatidas durante siglos.

El derrotero de Piteas. Fuente

 

 El viaje

Apoyándose en diversos fragmentos dispersos, los estudiosos modernos han intentado reconstruir aspectos del viaje, aunque muchos detalles siguen siendo especulativos. Por ejemplo, el tipo de barco que Piteas pudo haber usado nunca se ha llegado a determinar con algún grado de certeza.

Estatua de Piteas en su Marsella natal

Tampoco conocemos su derrota precisa, aunque parece que comenzó su viaje desde Marsella, y llegó a Cádiz navegando hacia el oeste a través del Estrecho de Gibraltar (entonces conocido como las columnas de Hércules).

Ya en el Atlántico, navegó hacia el norte a lo largo de las costas occidentales de la Península Ibérica y parte de Francia, y es muy posible que tocara tierra en Bretaña. A partir de ahí, cruzó el Canal de la Mancha a un lugar al que llamó ‘Belerion’, que parece que es el actual Cornwall o Cornualles (en el suroeste de Inglaterra), donde presenció la extracción del estaño, uno de los metales mas deseados en la Antigüedad, y que dio origen a la famosa “ruta del estaño”.

Diodoro, otro autor de la Antigüedad clásica, usando la narración de Piteas, describe Inglaterra como «densamente poblada», su clima «extremadamente frío» y sobre sus habitantes dice que eran un pueblo tribal gobernado por «muchos reyes y aristócratas » que vivían en casas de «juncos o madera», y llamó a la isla ‘Pretannia’. Otros autores como Estrabón escribieron Britannia, origen del actual nombre de Gran Bretaña.

Es muy probable que Piteas siguiera hacia el norte, a lo largo de la costa de Gales, de que llegara a la Isla de Man y navegara por la costa oeste de Escocia hasta las Hébridas, pero no está confirmado.

Durante el viaje también tomó una serie de lecturas latitudinales con su gnomon (un dispositivo diseñado para tomar medidas de la sombra del sol desde diferentes latitudes y así calcular la posición).

Piteas navegó durante seis días antes de encontrarse con una isla que llamó Tule, identificada tanto como Islandia, Groelandia o Noruega. De hecho, Tule (Thule o Tile) sigue hoy sin ser localizada de manera veraz, formando parte de las denominadas «islas fantasma».

Tule en el atlas de Prunes, que aquí aparece denominada Tile.

Fue aquí, o en algún lugar de estos climas nórdicos, donde presenció un fenómeno totalmente extraño para los habitantes del Mediterráneo: la luz del día casi continua durante los meses de verano.

“no hay noches durante el solsticio cuando el sol está pasando por el signo de Cáncer y tampoco días durante el solsticio de invierno. Algunos creen que esto es cierto por seis meses continuos” (Plinio).

Hacia el norte, partiendo desde Tule, a un día de navegación pudo llegar al Océano Glacial Ártico congelado. En este punto es muy posible que las circunstancias geográficas y climáticas le impidieran seguir hacia el norte.

Al regresar de la isla de Tule, probablemente cruzó la costa este de Gran Bretaña, pero en lugar de ir hacia el oeste y dirigirse a su tierra, hay evidencia de que giró hacia el este, navegando a lo largo de la costa norte de Europa, incluso que avanzó hacia el Mar Báltico.

Sobre el Oceáno

Su narración del viaje, Sobre el Oceáno (Peri tou Okeanou en griego), documenta la navegación por mar hasta la actual Gran Bretaña, el Mar del Norte y la costa del noreste del continente europeo. Es quizás la descripción más temprana de las islas británicas y de sus habitantes. Desafortunadamente, el tratado no ha sobrevivido, y aunque es conocido desde la Antigüedad, solo nos han llegado fragmentos extraídos o parafraseados de otros autores clásicos (entre ellos cuatro grandes: Erastóstenes, Estrabon, Plinio el Viejo y Polibio).

Además de que es un relato de primera mano del viaje de Piteas, contiene una multitud de observaciones astronómicas, geográficas, biológicas, oceanográficas y etnológicas.

Partidarios y detractores

Estrabón, por ejemplo, afirmó en su famosa obra Geografía que Piteas era «el peor mentiroso posible» y que la mayoría de sus escritos eran meras «invenciones», por lo que lo desacreditó y puso en duda la validez de su viaje. También Polibio lo cuestionó.

Recreación de lo que pudo ser la imponente Biblioteca de Alejandría. Fuente

Otros escritores clásicos, como el historiador Timeo, lo citó en repetidas ocasiones en su extenso tratado sobre la historia de la isla de Sicilia y del Mediterráneo occidental. El famoso responsable de la Biblioteca de Alejandría, el gran Eratóstenes de Cirene, también hizo referencia a Piteas en uno de sus tratados. Es muy posible que una copia de la obra llegara a las grandes bibliotecas de la Antigüedad, como la de Alejandría y la de Pérgamo, y que allí el propio Eratóstenes la consultara.

El legado de Piteas

Los fragmentos que sobreviven apuntan a una narración sobria y objetiva que contiene información valiosa para los científicos. Estos incluyen, por ejemplo, la influencia de la luna en las mareas, su descripción del sol de medianoche, sus medidas precisas de latitudes y sus representaciones etnográficas de los pueblos nativos. Por todo ello, fue además de un hábil navegante, un buen astrónomo y científico.

Otra estatua levantada en honor de Piteas

Hoy pocos historiadores y eruditos dudan de la veracidad de su viaje. Aunque el debate continúa girando en torno a los lugares que realmente visitó y otros detalles. Si fue concebido originalmente como una empresa económica, pronto se convirtió en una auténtica exploración en el verdadero sentido de la palabra, un intento de comprender y obtener conocimiento sobre el mundo a través de la observación directa, adelantándose muchos siglos a las exploraciones ilustradas.

Al hacerlo, Piteas jugó un papel importante en la desmitificación de estas extrañas tierras del norte que poblaban la imaginación del mundo griego, mitos que luego recogería intactos el mundo medieval, los adaptaría y plasmaría en sus textos y mapas.

Más información

GARLINGHOUSE T.S. On the Ocean: The Famous Voyage of Pytheas. Ancient History Enciclopedia. 2017.

LELEWER, J. Pythéas de Marseille et la géographie de son temps. París, 1836.

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