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Archive for the ‘– Museos Navales’ Category

por Fernando Díaz Pérez, alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

Síntesis

El SS Great Britain es un transatlántico británico que se botó en julio de 1843, y fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson para la naviera Great Western Steamship Company. Fue el primer transatlántico cuyo casco estaba hecho de hierro. En esa época era, con sus 98 metros de eslora, el barco más grande del mundo. Tras sufrir varias reformas y servir para funciones diferentes, fue hundido en las Islas Malvinas. Un proyecto británico consiguió rescatarlo de las profundidades. Hoy el SS Great Britain es un barco-museo, está instalado en el puerto de Bristol (Gran Bretaña) y recibe entre 150.000 y 175.000 visitantes cada año.

El buque en su emplazamiento actual
El buque en su emplazamiento actual

Los inicios

Originalmente fue diseñado para transportar 360 pasajeros y 130 tripulantes, pero tras construirse una cubierta extra, su capacidad aumentó hasta un total de 730 pasajeros. Su bautismo de mar tuvo lugar el 19 de julio de 1843. El 26 de julio de 1845 el buque realizó su viaje inaugural desde Liverpool hacia Nueva York, trayecto que finalizó en 14 días. Su llegada despertó mucho interés en el continente americano.

Un dibujo aparecido en "Scientific American" el día de su llegada a Liverpool
Un dibujo aparecido en «Scientific American» el día de su llegada a Nueva York (1845)

Varado en Irlanda

Un año después de haber realizado su primer trayecto, el barco encalló en las arenas de Dundrum, en el condado de Down (Irlanda) y surgieron serias dudas sobre si sería posible desbloquearlo. Al final se consiguió, pero el coste de esta operación llevó a la quiebra a la Great Western Steamship Company, y el buque fue vendido a Gibbs, Bright & Co, que lo transformó en un barco de emigrantes.

El Buque varado en Irlanda. Obra de Matthew Kendrick, conservado en el National Museums Northern Ireland
El buque varado en Irlanda. Obra de Matthew Kendrick, conservada en el Ulster Transport Museum

Vuelve a navegar

Para su nueva función se construyó otra cubierta, se modificó la estructura interna de los camarotes, se cambió la maquinaria, se añadió una segunda chimenea y el número de mástiles se redujo de seis a cuatro.

El SS Great Britain pasó entonces a realizar la mayoría de sus viajes entre el Reino Unido y Australia. En 1852 realizó su primer viaje hacia Melbourne (Australia), transportando 630 emigrantes. El interés por el barco fue tan grande en la ciudad que aproximadamente 4000 personas pagaron un chelín para verlo.

Cartel de la época en la que el buque transportaba a emigrantes
Cartel de la época en la que el buque transportaba emigrantes

Entre 1855 y 1858 se usó para el transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y la rebelión de los Cipayos, y en 1882 fue transformado en un velero para el transporte de carbón.

Almacén flotante

En 1886 fue gravemente dañado en una tormenta y su carrera en alta mar llegó a su fin. Comprado entonces por la Compañía de las Islas Malvinas, pasó los siguientes 47 años como almacén flotante. En 1937 fue remolcado a Sparrow Cove, una bahía próxima a Port William, y hundido en sus aguas poco profundas.

abandonado en las Malvinas en 1966
Abandonado en las Malvinas, en 1966

Durante la Segunda Guerra Mundial parte de su acero fue utilizado para reparar el HMS Exeter, uno de los navíos de la Marina Real Británica que había sufrido daños graves.

En los años 1930 y 1960 hubo algún intento infructuoso de rescatar el barco. Permaneció en las Malvinas hasta 1970. Finalmente, consiguieron reflotarlo y lo transportaron hasta Inglaterra para hacer una gran restauración. Antes de emprender la travesía, dejaron un mástil en Puerto Stanley como memorial del tiempo que estuvo allí.

La recuperación del fondo del mar

El regreso fue posible gracias al arquitecto naval Ewan Corlett, que emprendió la tarea hercúlea de sacar el transatlántico del fondo del mar, y en 1969 ayudó a organizar una misión de rescate, para llevarlo a su lugar de origen, el Reino Unido.

Para que se pudiera efectuar el viaje de 8.000 millas hasta Bristol fue necesario estabilizar el buque. Trabajando contra reloj y en duras condiciones, los buzos intentaron arreglar el casco dañado utilizando una combinación de colchones y maderas donados por los habitantes de las Islas Malvinas. Pero el duro clima de esas latitudes no ayudaba mucho, con lo que el mástil de mesana terminó estrellándose contra la cabina central. Cuando consiguieron ponerlo a remolque zarparon con rumbo a Montevideo, la primera escala del viaje de vuelta.

El buque sobre la plataforma que lo transportó a Gran Bretaña
El buque sobre la plataforma que lo transportó a Gran Bretaña

Los fuertes vientos no ayudaron mucho en el tornaviaje. Después de dos meses el SS Great Britain arribó a Avonmouth, cerca de Bristol. Allí se repararon las grietas de su casco. Finalmente, llegó el 19 de julio de 1970 al histórico muelle en el que fue construido en Bristol, exactamente 127 años después del día de su botadura.

El SS Great Britain en proceso de restauración

En los treinta años transcurridos entre su hundimiento y su recuperación, el medio marino había dañado tan gravemente su casco de hierro que en el momento de su rescate se llegó a pensar que no aguantaría más de seis meses fuera del agua. Se vio que el dique seco de Bristol no era un buen emplazamiento porque, a pesar de su nombre, no estaba precisamente seco. Los altos niveles de humedad en el aire produjeron una nueva corrosión en la nave, por lo que un equipo de investigadores de la Universidad de Cardiff estimó que la nave podría conservarse de una forma correcta si se mantenía en un ambiente muy seco, protegido de la humedad. Por ello, se procedió a sellar las partes más frágiles de la nave en una cámara de deshumidificación gigante. Ésta está formada por una placa de vidrio que rodea prácticamente toda la nave, manteniéndola hermética al aire y al agua.

El diseño del dique en el que se expondría el buque
El diseño del dique en el que se expondría el buque

Además, por otro lado, se instalaron dos máquinas de deshumidificación especiales que secan el aire que hay en el muelle y en la nave. Éstas mantienen el aire a una humedad relativa del 20%, lo que hace difícil que vuelva a aparecer la corrosión. Las secciones superiores del casco se limpiaron utilizando chorros de agua a alta presión, y posteriormente se cubrieron con pintura anticorrosión para protegerlo de los fenómenos atmosféricos.

El buque tal y como se presenta a los visitantes, a la entrada del puerto
El buque tal y como se presenta a los visitantes, a la entrada del puerto

Debemos un homenaje a los siete restauradores que dedicaron tres años a completar la renovación del buque.

El buque sobre una capa de vidrio
El buque sobre la plataforma de vidrio

El SS Great Britain de Brunel en la actualidad

Hoy día es un barco musealizado que permite participar activamente en la recreación de la vida cotidiana a bordo del primer gran transatlántico del mundo, en una de las épocas de mayor apogeo naval británico.

en la actualidad. como barco museo

Uno de sus principales atractivos es la plataforma de vidrio que protege la parte inferior del buque del agua y permite a los visitantes contemplarlo. Pero también se puede acceder a la cubierta, y a partir de allí se puede visitar el interior de las cabinas de lujo de pasajeros de primera clase, así como la cocina del barco y otras muchas estancias del mismo.

El Museo del Astillero cuenta la historia del SS Great Britain, desde su botadura en 1843 hasta su abandono en las islas Malvinas. Junto a la nave se encuentra el Instituto Brunel, que cuenta con una biblioteca marítima que tiene archivados miles de libros, documentos, planos y otros objetos, además de diarios y cartas de los pasajeros, maquetas y dibujos originales realizados por el propio Brunel.

Más imágenes del SS Great Britain

Video sobre el tornaviaje desde las Malvinas hasta Gran Bretaña

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A pocas horas de la inauguración del edificio (antiguo taller de calderería del Arsenal de Cartagena) dedicado a Isaac Peral, en donde se encuentra ya restaurado el famoso invento del ilustre oficial de la Armada, traemos otro ejemplo, salvando las distancias técnicas, cronológicas y geográficas, de cómo adaptar y exponer el patrimonio naval de gran tamaño. El texto ha sido redactado por una experta que estuvo trabajando en el museo inglés y que asistió a la inauguración del actual emplazamiento del pecio. Lo publicamos ahora precisamente para que pueda apreciarse, con algo de distancia, la relevancia que este tipo de actuaciones sobre el patrimonio naval y marítimo tiene para las ciudades que los alojan.

Por Lorena García García, Arqueóloga y alumna del Máster en Historia y Patrimonio Naval

Un buque inglés hundido en la batalla contra los franceses en 1545

Hace 468 años se hundía el Mary Rose, un buque inglés, en las aguas del Solent, al sur de Gran Bretaña. Su historia duró casi medio siglo (1512-1545): era el buque insignia de la flota de Enrique VIII, que ordenó construir dentro de un programa naval para renovar la armada y artillarla. El 19 de julio de 1545, cuando defendía las costas de la Isla de Wight de la amenaza francesa, fue alcanzado y hundido.

El Mary Rose en un dibujo de

El Mary Rose en un dibujo de Anthony Roll

Se depuso por su lado de estribor sobre el fondo marino en un ángulo de 60 grados aproximadamente, lo que favoreció la supervivencia del casco de estribor, que quedó casi intacto.

El Hundimiento del Buque según los grabados de la colección

El hundimiento del buque según uno de los grabados de la colección Cowdray. Fuente

Los intentos de recuperar los restos del buque

Aunque se planificaron operaciones de rescate desde el mismo momento de la catástrofe, no fue hasta la segunda mitad del siglo XX cuando se desarrolló un proyecto para conocer los pecios del Solent, inspirado principalmente en la búsqueda del Mary Rose.

El buque hundiéndose. Fuente

Hundimiento del buque

Una vez localizado, se excavó sistemáticamente desde 1979 y se configuró entonces un equipo multidisciplinar dedicado a evaluar si el pecio debía quedarse bajo el agua o, si por el contrario, debía salir a la superficie. Ganó la segunda opción, aunque hoy por hoy, después de la redacción de la Convención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático, algunos profesionales se replantean esta decisión, defendiendo que, de no ser por el valor añadido que tiene, el Mary Rose estaría mejor conservado in situ.

Un parte de los 19.000 utensilios recuperados del pecio

Un parte de los 19.000 utensilios recuperados del pecio

Una dársena para el Mary Rose

Dados los requisitos, tanto económicos, como de infraestructura y mantenimiento, que se exigían para abrir al público el pecio, para iniciar los trabajos de recuperación, la Royal Navy cedió el dique seco nº 3 en la “Gran dársena de barcos” del Historic Dockyard en Portsmouth.

antigua ubicación

Antigua ubicación

El ship hall, que es como se denominó, fue inaugurado el 4 de octubre de 1983. El casco se protegió con espuma plástica y se procuró mantenerlo constantemente húmedo, pulverizando agua mezclada con bactericidas y fungicidas.

Ampliación de la exposición

El museo, sin embargo, estaba incompleto y según avanzaban los trabajos en el casco, se fue planteando la idea de conseguir otro edificio en el mismo arsenal para exhibir las piezas recuperadas. Así, el 9 de julio de 1984 se inauguró The Mary Rose story, en el muelle nº 5, donde se presentaban al público algunas de las piezas. Se satisfacían eficazmente los requisitos de los conservadores, referidos a la luz, humedad y temperatura, y las demandas de los arqueólogos sobre el rigor histórico.

Antigua exposicion

Antigua exhibición: «Ship hall». Fuente

En 1994 había empezado el tratamiento de difusión de polietilenglicol (PEG); luego comienza a pulverizarse un PEG de mayor peso molecular, más concentrado, para sellar la madera; y desde 2009 se está procediendo al secado del casco que, según su responsable el Dr. Mark Jones, se estima que termine en 2017.

La exposición se diseñó para que la visita durara una hora y media, y se incluyeron dispositivos audiovisuales y juegos que lo amenizaban. La exhibición consistía en una exposición de las piezas en un lado y en la contemplación del pecio en otro. En la sala cerrada en la que el Mary Rose recibía la difusión permanente de PEG, la visita se realizaba a través de un pasillo alrededor de la misma. Con respecto a la exposición, aunque museográficamente superaba ampliamente las expectativas, estaba descontextualizada del Mary Rose, y precisamente el atractivo era la recreación de la “cápsula del tiempo” Tudor que había supuesto el yacimiento subacuático. En el dique del casco, el público contemplaba el pecio a través de unos ventanales por los que discurría una lluvia constante, y las condiciones tan severas de luz, humedad y temperatura necesarias para la conservación creaban una atmósfera oscura e incómodamente húmeda para el visitante. Con todo, el Museo del Mary Rose era uno de los diez mejores del Reino Unido, aunque la exhibición era claramente mejorable.

Antigua exhibición: "The Mary Rose story" (www.maryrose.org)

Antigua exhibición: «The Mary Rose story». Fuente

Un nuevo museo para un pecio insigne

La experiencia acumulada durante más de veinte años de vida del museo motivó la necesidad de renovación en 2011. El nuevo edificio, inaugurado recientemente, se enfrenta al desafío principal de contextualizar pecio y piezas en un mismo edificio.

La exposición actual

La exposición actual

El material que se presentaba anteriormente en The Mary Rose story está en el mismo dique en el que se presenta el pecio, además de que se ha ganado espacio de exposición y se han incluido más piezas de las que había anteriormente (respetando las seis unidades temáticas originarias).

proyecto del Nuevo Museo del Mary Rose (www.maryrose.org)

Proyecto del Nuevo Museo del Mary Rose. Fuente

También han mejorado las condiciones de la visita del casco: el clima no es tan húmedo, se observa desde tres pasillos a distintas alturas y a través de escaparates, no ventanales y, sobre todo, ya no está siendo constantemente pulverizado con PEG. La atmósfera sigue siendo oscura, tanto por las necesidades de conservación de las piezas, como por el propio diseño que pretende recrear el entorno subacuático del Solent, pero siempre dentro de los límites del confort. La mejor de las novedades es, en mi opinión personal, la contextualización: mientras el visitante pasea por los corredores que conectan las diferentes salas, contempla a un lado el pecio y al otro una recreación en el momento de uso, con sus cañones, aparejos y materiales colocados en la posición que ocuparían en el barco, y así es más fácil hacerse una idea de cómo era la vida a bordo del Mary Rose.

El perro del buque

Restos de la mascota del buque

Todas las demás piezas se exponen en salas alrededor de estos pasillos. Se han mantenido los audiovisuales y los juegos, pero actualizados con las últimas tecnologías de las que dispone la empresa cultural. Sin duda creo que el mayor éxito es el ascensor panorámico que, con su pared acristalada, permite “sobrevolar” el pecio en una experiencia única para el visitante.

El nuevo edificio que alberga los restos del Mary Rose

El nuevo edificio que alberga los restos del Mary Rose

La inauguración fue el día 30 de mayo de 2013 y confirmó que aún sigue despertando interés. Sobre todo se evidenció que seguirá siendo respetado y valorado por su relevancia cultural, militar y social. Ese respeto se manifestó cuando la tripulación del barco más reciente de la Royal Navy arrojó una corona de flores con la forma de la rosa Tudor al Solent, en el lugar exacto en el que se había hundido el buque.

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Uno de los cañones, con la rosa Tudor y con una leyenda en la que aparece el nombre del taller de fabricación y la fecha

Pero el momento más emotivo fue cuando se colocó la última pieza del museo en su lugar, la campana de bronce del barco, que repicó una vez más antes de descansar en la primera vitrina, la que da la bienvenida al nuevo museo. Esta ceremonia fue retransmitida y vista desde China hasta Estados Unidos, además de toda la gente que presenciamos el evento en el mismo parque.

Las cifras de visitantes

Ya para terminar, no se debe olvidar que ante todo es un museo, y como tal participa en esa competición no oficial por el número de visitantes: durante 1985, The Mary Rose story recibió 235.000 visitantes y el ship hall 321.000, lo que da una cifra media de entre 20.000 y 25.000 personas por mes; en junio de 2013, el nuevo Museo del Mary Rose ha recibido 52.000 visitantes de los 80.000 que han entrado al Historic Dockyard. Es importante matizar que el museo tiene un aforo limitado y es necesario reservar día y hora de visita, y es muy probable que algunas de las personas que han visitado el parque con intención de ver el Mary Rose se hayan encontrado que las entradas estaban agotadas.

Conclusión

El Mary Rose es un caso clave para varias disciplinas colindantes de la Historia Naval: para la Arqueología Marítima y Subacuática, y por los tratamientos de conservación de maderas saturadas, y para la Museología y Museografía, sólo comparable por las características de su emersión y exhibición al Vasa en Suecia más o menos recuperado en su misma fecha, o al Nanhai nº 1 en China, más actual. Y en general, ha sido siempre un caso pionero en sus campos (no exclusivamente para la cultura, sino también la arquitectura, el mismo buceo profesional o la ingeniería), un foco de atracción de investigación e inversión y un faro de desarrollo y progreso. Es decir, un símbolo que ha revolucionado la empresa cultural. En España, sobre la aplicación de nuevas técnicas de recuperación y mantenimiento de patrimonio sumergido no debemos olvidar la magnífica labor que se está realizando desde el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA) con los pecios denominados Mazarrón 1 y Mazarrón 2.

Más información

Web del nuevo Museo

BROADWATER, J. and NUTLEY, D. The management of marine archaeological sites in situ and site sustainability. Conservation and Management of archaeological sites, 2009, vol. 11, 1, p. 70–77.

HARRISON R. Creating the Mary Rose Tudor ship Museum. En MARSDEN, P. (ed.). Sealed by time. The loss and recovery of the Mary Rose, 2003. p. 60-68.

JONES, M. Exhibition and storage of the Mary Rose collection. En JONES, M. For future generations. Conservation of a Tudor maritime collection, 2003, p. 116–123.

NUTLEY, D. Submerged cultural sites: opening a time capsule. Museum International, 2008, nº 240, vol. 60, 4, p. 7–17.

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Siguiendo esta serie de entradas dedicadas a informar sobre recursos digitales disponibles a texto completo, una vez que hemos visto ya la Biblioteca Digital Hispánica, la Biblioteca Virtual de Defensa, e Hispana, pasamos ahora explicar un depósito que contiene muchos mas recursos, procedentes de casi todas las grandes instituciones documentales euroepeas.

europeana

Europeana es un agregador continental de recursos digitales, es decir, es una gran base de datos que da acceso a miles de documentos a texto completo. Los fondos proceden de las grandes bibliotecas europeas, tanto nacionales como de otra índole. Últimamente también ha añadido colecciones archivísticas y museológicas. Más sobre este proyecto de la Unión Europea

Partitura del s. XIX, de J. Harris

Partitura naval del s. XIX, de J. Harris

El listado de las instituciones que participan para que pueda accederse a sus colecciones a través de Europeana es enorme. Como fondos «Humanísticos» están catalogadas 12 millones de imágenes. Aquí traemos a colación los relacionados con la Historia y el Patrimonio Naval.

Vista de la ciudad de Bombay en 1735

Vista de la ciudad de Bombay en 1735

Introduciendo en la ventana de búsqueda términos como «Naval History» o «Maritime history» aparecen libros, manuscritos, cartas náuticas, monedas, planisferios, retratos, condecoraciones, partituras, pinturas. Todo un universo patrimonial relacionado con la Historia Naval que seguro será del interés de cualquier aficionado al tema.

Incluimos a continuación algunos de esos fondos, aunque son muchos mas.

Buque escuela de la marina sueca (1739)

Buque escuela de la marina sueca (1939)

Una vista de la ciudad de Beanrés

Una vista de la milenaria ciudad de Benarés (India)

Alumno del Colegio Naval de Greenwich

Alumno del Colegio Naval de Greenwich

Una pequeña aclaración: en casi todas las consultas aparecerán los documentos a texto completo, pero hay algunas organizaciones que sólo dejan ver la referencia desde Europeana. En estos casos, para poder acceder al objeto hay que entrar en esas instituciones, lo que es relativamente sencillo porque está el enlace abajo.

Vista de la costa de Cork (Irlanda)

Vista de la costa de Cork (Irlanda)

NOTA: Recomendamos, aunque no tenga relación directa con la Historia Naval, que se visite la zona de manuscritos medievales y renacentistas que han puesto a disposición de todos gracias a 4 magníficas instituciones patrimoniales [Bibliotheca Carolina (s. VIII y IX), la Biblioteca de Carlos V de Francia y su familia (s. XIV) y la Biblioteca de los Reyes aragoneses de Nápoles (s. XV y XVI]. Abajo añadimos una pequeña muestra de esta riqueza documental.

Evangelio de San Marcos

Una de las hojas del Evangelio de San Marcos, procedente de las colección Regia que ofrece Europeana

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Este mes de febrero, la sección mensual que incluimos en la web de la Cátedra de Historia Naval está dedicada a un fondo documental de gran importancia en el caso Odyssey. Algunos de los documentos que se custodian en los archivos navales fueron de vital importancia para que la sentencia fuera favorable a España, lo que supuso que el tesoro de la fragata Mercedes volviera a sus legítimos propietarios.

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La fragata hundida

La fragata Mercedes de la Armada Española, botada en el puerto de La Habana en 1786, comenzó su última misión en 1802, cuando por Real Orden se destinó a ir a América para traer los caudales y otros efectos de la Hacienda Pública y de particulares.

Fragata "Nuestra Señora de las Mercedes"

Fragata «Nuestra Señora de las Mercedes»

En 1804, a su regreso de tierras americanas, formando parte de una división de 4 fragatas, se encontró ya muy cerca de las costas españolas con una división inglesa. Y a pesar que la corona española estaba en paz con la inglesa, ésta atacó. Así, el 5 de octubre se produce la Batalla del Cabo de Santa María, que tuvo como consecuencia el hundimiento de este buque frente a las costas del Algarbe, así como el apresamiento del resto de la flota española.

Ruta ultima de la fragata Mercedes

Ruta última de la fragata Mercedes

La documentación del caso “Odyssey”

Los documentos que se custodian en los Archivos Navales han sido fundamentales en el litigio que el Gobierno ha mantenido, entre 2007 y 2012, contra Odyssey Marine Exploration (OME), responsable del expolio de la fragata Mercedes.

En el largo proceso han intervenido de forma coordinada instituciones políticas, diplomáticas, judiciales y culturales españolas; pero en esta batalla legal, los Archivos Históricos de la Armada han jugado un papel fundamental, ya que han proporcionado documentos vitales.

El tesoro preparado para viajar a España desde Florida

El tesoro preparado para viajar a España desde Florida

La reclamación de la empresa Odyssey para quedarse con el tesoro se sustentó en que según ellos la fragata no navegaba en misión militar cuando fue hundida, sino en misión comercial, por lo que la carga no estaba sujeta al principio de inmunidad soberana.

tabaquera de la Mercedes

La tesis defendida por el Gobierno español, recogida de la documentación archivística proporcionada, se resume así: la fragata hundida es un buque de guerra perteneciente a la Real Armada española, denominada “Nuestra Señora de las Mercedes”. Fue comisionada, oficialmente, por el Estado español a través del ministro de Marina para el transporte de caudales y efectos de la Real Hacienda desde América a la Península. Puede verse en la imagen inferior uno de los documentos que evidencian esta tesis:

Real Orden

Real Orden de 6 noviembre de 1802

Según la “Ley de inmunidad soberana”, un buque de estado, y por extensión su carga, en una misión no comercial tiene inmunidad soberana.

De la demostración de este argumento, sustentada fundamentalmente en los documentos custodiados en los Archivos Históricos Nacionales, dependía el éxito de España ante los tribunales estadounidenses. Los documentos permitieron localizar e identificar el naufragio, el tipo de buque y la misión que desempeñaba. Dichos documentos se encuentran en el Archivo General de Indias, Biblioteca de la Real Academia de la Historia, Archivo General de la Marina “Alvaro de Bazán», Archivo Naval de Cartagena y Archivo del Museo Naval.

Es precisamente en el Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán” donde se hallan depositados los dos documentos que se presentan en la web de la Cátedra, en el Documento del mes de febrero, sobre la formación de la Escuadra. Aquí reproducimos dos fragmentos, con los textos que demuestran que la fragata estaba en misión oficial como buque de estado.

«El 13 de septiembre de 1802 Miguel Godoy comunica a Domingo Grandallana, ministro de Marina, la existencia en El Callao de Lima de una valiosa carga de “caudales y frutos preciosos para España”. Le indica la conveniencia de armar una Escuadra de Guerra con el fin de transportarlos y que no debe en ningún caso embarcar la carga en buques mercantes o de particulares».

«Por Real Orden de 6 de noviembre de 1802 del ministro de Marina dirigida a los capitanes generales de los departamentos, se dispone la habilitación de las fragatas de guerra “Clara” y “Mercedes” para viajar a Lima».

Afortunadamente, con el apoyo de estos documentos, el tesoro que transportaba la fragata «Nuestra Señora de la Mercedes» se halla hoy depositado en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA), en Cartagena. Esperamos poder informar muy pronto que estará expuesto, para que pueda ser admirado en las vitrinas de este Museo.

Arqua

Más información en la web de la Cátedra de Historia Naval, en el documento del mes que coordina la Dra. Carmen Torres.

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Agulhas - Lighthouse

Este faro sudafricano data del siglo XIX, y es el segundo más antiguo de África.

Cabo Agulhas en el mapa munid

Está situado en la parte más meridional del continente, donde se encuentran los océanos Atlántico e Índico, en las inmediaciones del parque natural que lleva su nombre (en las dos imágenes siguientes se puede observar el monumento levantado para señalar esta unión oceánica).

Cabo-de-Agulhas, entre oceanos

Parece que el cabo de Agulhas, en el que se haya situado el faro, debe su nombre a los primeros navegantes portugueses que lo visitaron, y que lo denominaron así por lo escarpado del terreno.

El faro es monumento nacional, y alberga un museo y un pequeño restaurante.

Un cabo entre dos oceanos

Su privilegiada situación le permite mantener un rico y variado patrimonio natural.

Turaco

Aparte de la riquísima variedad botánica (mas de 1750 especies) y biológica (cientos de especies de aves y varias de ballenas) también alberga en sus aguas un verdadero cementerio de buques hundidos. Durante siglos fue conocido entre los marineros por las tormentas de invierno y las enormes olas gigantes que lo azotaban, que incluso llegaron a hundir grandes buques.

AGULHAS_Naufragio

Entre los naufragios mas conocidos están los del Arniston (1815), Cooranga (1964), Elise (1879), Europa (1877), Federal Lagos (1975), Geortyrder (1849), Gouritz (1981) y Gwendola (1968).

anchor

La costumbre de llevar un pendiente en la oreja, tradicional entre los navegantes, se originó precisamente por la dificultad que suponía atravesar los dos míticos Cabos, el de Hornos (América del Sur) y el de Buena Esperanza (sur de África), éste último situado a 150 km. del cabo de las Agulhas. Por ello, los hombres que llevaban el pendiente era porque habían logrado sobrevivir en estas travesías.

Algunas especies animales del Cabo de Agulhas

Albatros

Bishop

Falcon

ballena_costa_ballenas

Más información

Blog Lugares por descubrir. Cabo Agulhas

Web Parque Nacional Agulhas

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La representación de embarcaciones en las monedas romanas es bastante frecuente, puesto que este imperio dominó todas las orillas del Mediterráneo (Mare Nostrum). Hoy traemos aquí las imágenes de tres piezas romanas (nummus), por cortesía de un especialista en Numismática, el Dr. José María de Francisco Olmos, y comentadas por nuestro experto en Historia Naval, D. Pedro Fondevila.

Naves mercantes

La primera es una nave mercante (o navis oneraria), de las que se dedicaban al transporte entre los distintos puertos del Imperio. La moneda está muy usada, pero se distingue bien el casco, la gran vela cuadra o redonda, que impulsaba a la nave, y el mástil y vela del artimón (o artemon).

Moneda romana con nave mercante

Las naves mercantes de mayor tamaño eran las dedicadas al tráfico con Alejandría, donde recogían el trigo de Egipto para llevarlo a Ostia, en la desembocadura del Tíber, y desde allí se transportaba a Roma en barcazas que remontaban el río. Estas grandes naves llevaban dos velas triangulares de gavia sobre la entena (antenna) de la vela vela mayor, tal y como se puede apreciar en la última de las imágenes inferiores.

mercante romano

Mercante romano de Alejandría

Mercante romano de Alejandría

Naves de guerra

La segunda moneda representa una nave de guerra (navis longa o navis constrata). La moneda está en buen estado y presenta muchos detalles. La embarcación, dado que los remos están presentados simbólicamente, debe ser una birreme (biremis), aunque podría ser también una trirreme (triremis). Empezando por la derecha aparecen, en la proa (o prora), el ariete (o rostrum) de bronce, empleado para hundir las naves enemigas; el corvo (o corvus), especie de puente giratorio y abatible con un fuerte diente de hierro en su extremo, que se dejaba caer sobre la cubierta enemiga (o fori), permitiendo el abordaje de los legionarios romanos embarcados; los remos (remus); el timón, y el aplustro (aplustre), especie de adorno recurvado hacia la proa. Es de destacar que la nave va desarbolada, es decir, que ha abatido el palo mayor y lo ha estibado en cubierta. También ha retirado el artimón.

Moneda romana con nave de guerra

Es importante saber que el rostrum, el arma mas eficaz para destruir a las naves enemigas, se convierte en un importante trofeo para el vencedor de una batalla naval, dando lugar a la columna rostral (columna rostrata), monumento en honor del vencedor, que se adornaba con los arietes de las naves contrarias. En las dos imágenes inferiores se pueden apreciar, respectivamente, un rostrum original de bronce y la reproducción de una columna rostrata.

Rostrum

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Juegos y conmemoraciones navales

La tercera moneda, un aureus conmemorativo de unos juegos, es muy interesante porque reproduce una embarcación de las empleadas en las naumaquias, representación de combates navales, que se celebraban en el anfiteatro o en lagos ex profeso. La embarcación está representada de forma somera, aparece el timón, el timonel (gubernatur), el árbol con la vela, el caperol de proa y diversos artefactos no identificados sobre la cubierta. La pieza presenta además figuras alusivas a los juegos, como cuadrigas y animales salvajes.

Moneda 3 a copiar

Moneda romana conmemorativa (anverso)

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