Dado el interés que ha despertado la entrada referida a carteles publicados en España sobre viajes interoceánicos, hemos decidido ampliarla, incluyendo algunos que se imprimieron durante el siglo XIX en otros países europeos como Alemania, Francia, Gran Bretaña o Italia.
Un buque de vapor dibujado en un cartel de origen italiano. Fuente: Gallica
De nuevo hay que señalar que sobre navegación por mar son escasos los que se conservan, o al menos los que están disponibles.
Cartel francés. Le Great Eastern (1867). Fuente: Gallica
Se anunciaban viajes ultramarinos, pero también entre diferentes puertos europeos e incluso de navegación interior por lagos (como el del lago italiano Maggiore, que se puede contemplar debajo).
Cartel con los horarios de los pasajes para cruzar el Lago Maggiore (1893), en Italia. Fuente: Gallica
Los documentos gráficos suelen ser de grandes compañías navieras que ofrecen pasajes, y que utilizan la publicidad para que los potenciales usuarios conozcan las rutas, horarios, puertos y buques que realizan los desplazamientos. Usan varias tintas de colores para dar mayor atractivo visual. También había algunos que combinaban el medio náutico y el terrestre para llegar al lugar de destino.
Cartel de 1900. Autor A. Schindeler. Fuente: Rodríguez Gamero 2014.
Incluso hay alguno que, como parte de una incipiente estrategia publicitaria, publicó carteles incluyendo sólo imágenes de sus propios navíos.
El buque Villa de París en un cartel francés de 1852. Fuente: Gallica
Muchos de estos desplazamientos intercontinentales fueron forzados por las crisis económicas, y sus protagonistas se vieron obligados a viajar a otros lugares en busca de un futuro mejor.
Cartel de la Compagnie de Navigation Mixte (1899). Fuente: Gallica
Sólo cuando los grandes países receptores cerraron sus fronteras a la emigración, varió el tipo de pasajeros, dando paso a los cruceros de lujo. Entonces, las agencias de viajes comenzaron a buscar otros viajeros, con una fortuna lo suficientemente grande como para poder permitirse pagar enormes sumas de dinero por cruzar los mares en un trayecto de placer. Pero ésto ocurrió ya entrado el siglo XX y de ello nos ocuparemos en entradas próximas.
Cartel italiano de la Agenzia Generale Maritima (1893). Fuente: Gallica
En síntesis, de nuevo nos encontramos con documentos de indudable estética, que son fuentes de gran interés para la Historia Marítima, de los que además apenas se tienen noticias. Creemos que merecen ser conocidos, poder disfrutar de su belleza y saber que son testigos mudos de una época de grandes viajes, no siempre tan agradable ni tan romántica como ahora nos parece. Más o menos positiva, es una historia de las migraciones y de los transportes marítimos, del vínculo eterno que la humanidad, sea o no consciente de ello, tiene con el mar.
Más información
HERRERA CARASSOU, Roberto. La perspectiva teórica en el estudio de las migraciones. Madrid: Siglo XXI, 2006.
Beda, apodado el Venerable por la autoridad que consiguió durante su época, vivió entre los siglos VII y VIII, y fue autor de mas de 40 obras de muy diversos temas, entre las que destacamos este tratado astrológico de una indudable belleza.
Una representación de Beda en uno de los mosaicos de la abadía de Westminster. Fuente
Este autor ha sido considerado como el mejor representante del monaquismo inglés y uno de los padres de la cultura europea. Su obra se caracterizó por un saber enciclopédico muy típico entre los intelectuales de la Edad Media, y por tener como objeto principal la enseñanza. Es el autor de la monumental Historia ecclesiastica gentis Anglorum (Historia eclesiástica del pueblo inglés) y una de las fuentes mas importantes que atestiguan que el apostol Santiago estuvo en España, aunque en este país Beda es muy poco conocido.
Representación zodiacal en la obra de Beda
El manuscrito, aparte de un catálogo de constelaciones, con numerosas ilustraciones en colores rojo, púrpura y beis, contiene varios tratados. Entre las imágenes destacamos la de una carta astronómica y preciosos dibujos de las constelaciones personificando retratos de hombres y mujeres no identificados, cuadrúpedos, aves y peces, tanto reales como fantásticos. De todos ellos se han seleccionado los vinculados con temas navales y marítimos para ilustrar el texto.
La constelación de Piscis
Los tratados de astrología y la navegación
Durante muchos siglos estos tratados, y especialmente las cartas celestes que contenían, fueron utilizados para poder orientarse en el mar durante la noche. En esta época no había una diferencia clara entre astrología y astronomía. Llegó un momento en que la astrología como tal empezó a estar mal considerada, hasta que incluso se prohibió, diferenciándose y desarrollándose entonces la astronomía como disciplina científica.
Como ejemplo de lo anterior podemos consultar la bula del papa Sixto V, que se publicó en el año 1586, en la que se dice claramente que sólo permiten las aplicaciones de la astrología a la navegación, agricultura y medicina, condenando todas las demás (Constitucion veynte y una de Sixto V. Prohibicion de exercer el arte de la astrologia judiciaria y hazer encantamientos, adivinaciones y hechizerias, de leer y tener libros de las dichas cosas, y facultad de los ordinarios y de los liquidadores de reprimir y castigar a los inobedientes). De tal forma que en ciertos ámbitos como en el de la navegación, estos libros y sus imágenes sí que estaban permitidos y se hacía expresa mención a ello, lo que evidencia que eran útiles para poder orientarse en el mar.
Constelación de la nave
Este manuscrito, que reproduce parte de los tratados escritos por Beda, está datado en el año 1200, pero se desconocen los datos tanto del escriba como del ilustrador. La obra está depositada en la Biblioteca del Monasterio de Klosterneuburg, en Austria.
Una página del texto
Más información
Un original se puede descargar en e-codices (Texto).
Ya entrado el siglo XXI los británicos descubrieron uno de sus mayores tesoros culturales medievales: el de Staffordshire (Inglaterra). Actualmente siguen trabajando sobre las piezas encontradas y apenas está aclarado el contexto del impresionante hallazgo.
Localización de Sttafordshire
Recientes análisis científicos han demostrado que en el conjunto de objetos medievales de origen anglosajón y vinculados con la guerra, se encuentran metales y piedras preciosas de una precisa talla, que no son originarias de las islas británicas, y que fueron fundidas y reutilizadas a partir de materiales originariamente romanos.
Una parte de las 3500 piezas del tesoro
El oro de las empuñaduras parece que procedía de Bizancio y los preciosos granates que las decoraban habían salido de los territorios que hoy ocupan India y Sri Lanka. Otra evidencia mas de que el mundo en la época romana llegaba mas allá del Mar Mediterráneo, y que el mapa de Ptolomeo, aunque bastante poco preciso (al menos las copias que nos han llegado), cartografiaba los confines del mundo en la India, hasta donde llegaban las embarcaciones romanas para comerciar.
Una de las piezas de oro con granates
Pero no es el tesoro lo que nos ocupa aquí, ya que todavía queda mucho tiempo para que se descubran la mayor parte de las incógnitas que se abrieron cuando se halló en el año 2009. Una de las piezas halladas, con forma de animal sí que está vinculada con la Historia Naval y Marítima, aunque todavía hay expertos que opinen de forma distinta. Es una joya de oro que representa un hipocampo, y en concreto creemos que un caballito de mar. Es una fina pieza que podríamos incluir en el Patrimonio Marítimo de la Humanidad.
El caballito de mar
Este pequeño objeto está forjado en oro, tiene un peso de 1,51 gramos y unas dimensiones de 41,14 x 18,56 x 0,79 mm.
Partes anterior y posterior de la pieza
Como muchas de las piezas halladas, está decorada con filigrana, una técnica que crea dibujos soldando tramos de alambre trenzado a una placa base.
El caballito de mar del tesoro de Stafforshire. Fuente.
Este caballito de mar es una de las piezas más notables, decorada con una asombrosa finura con esta técnica.
Hay una cierta discusión acerca de si representa realmente un caballito de mar o no.Algunos expertos sostienen que los anglosajones no tendían a representar animales de forma particularmente realista, y que es mejor considerar esta pieza como un montaje que muestra la cabeza de un caballo estilizado.Otros creen que con esa forma, que es la evocación de un caballito de mar que vive en la costa de Bretaña, el artesano realmente tuvo la intención de representar esta especie marina.
La interpretación de National Geographic
La prestigiosa revista National Geographic, por ejemplo, afirma que puede ser un caballo, un oso, un jabalí o un lobo. Sin embargo no dicen nada de la opción de que pueda tratarse de un caballito de mar. Vea el texto (en caso de que no pueda acceder, aquí está el original).
Como todavía no se han finalizado los trabajos de interpretación, porque el descubrimiento de este tesoro es relativamente reciente, dejamos a la consideración de nuestros lectores qué les parece que es, o qué representa, esta pequeña joya. Precisamente por ello hemos incluido imágenes con mucho detalle, para que se pueda apreciar de cerca esta representación. En la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval creemos que puede ser un caballito de mar, pero la opinión de nuestros lectores es muy importante y por ello les animamos a que interpreten dicha pieza.
Durante el siglo XIX en ciertos puertos británicos y estadounidenses se extendió una práctica que rozaba la ilegalidad, que consistía en secuestrar a hombres fuertes y sanos para enrolarlos a la fuerza en un barco, y que sirvieran como marineros en él. Era conocida como shanghaiing. Las técnicas para embarcarlos eran el engaño e incluso la violencia física. Sin embargo, fueron las formas que se utilizaron para reclutar a estos hombres las que han convertido casi en leyenda esta práctica.
Una vez secuestrados e inconscientes eran embarcados. Fuente
Era relativamente frecuente en ciudades como Londres, Bristol y Hull en Gran Bretaña, y en algunas americanas de Estados Unidos, como Nueva York, Boston y Filadelfia, aunque donde alcanzó la mayor fama fue en Portland, en la costa del Pacífico.
Se pudo actuar de esta forma porque confluyeron una serie de hechos, como la pobreza en las ciudades portuarias, la escasez de hombres de mar para los trayectos comerciales, la reciente fiebre del oro, el desarrollo del comercio interoceánico y unas leyes que parecían facilitar esta práctica.
En esta centuria existía una ley que penalizaba a cualquier marinero que una vez firmado el contrato abandonara la nave, siendo la cárcel la pena mas frecuente.
Una figura destacada en esta forma de actuar eran los encargados de encontrar tripulaciones para los buques, ya que fueron los que idearon y llevaron a la práctica la técnica del shanghaiing, que también ha sido conocida como “dinero de sangre”. A los que reclutadores se les llamaba «rizos».
En ciertas tabernas existía una trampilla por la que caían los hombres que iban a ser forzados a embarcar. Normalmente borrachos o casi inconscientes, eran traslados al buque y obligados a firmar, o incluso se les falsificaba la firma. Cuando despertaban estaban ya a bordo, alguien les enseñaba lo firmado y a partir de ese momento estaban a las órdenes del capitán, obligados a desempañar los trabajos necesarios para que los grandes buques comerciales del siglo XIX hicieran con éxito sus largos trayectos. Una de las rutas, tras abrirse el comercio con China, iba a Shanghai, de donde parece que la práctica tomó el nombre.
Champan de la guerra del opio
A pesar de que se conservan testimonios documentales de esta situación, todavía se sigue negando que ocurriera, y muchos responsables políticos continúan hoy día empeñados en ignorar que llevó a cabo.
Mas información
DAVIDSON, Lance S. Shanghaied! The Systematic Kidnapping of Sailors in Early San Francisco. California History, 1985, vol. 64, nº 1, p. 10-17.
Existe una leyenda, muy poco conocida en el ámbito hispanohablante, sobre las hijas de un rey de Siria llamado Diodicias. Estas fechas navideñas son propicias para la lectura de mitos, y aquí traemos uno en el que el mar aparece como vehículo de comunicación: las hijas del legendario rey son condenadas al exilio y deben embarcan sin rumbo por el Mediterráneo, en un viaje que acabará cerca del Mar del Norte.
Detalle de la página inicial de la crónica del siglo XV
El destierro en la Antigüedad
En época romana, cuando los acusados eran nobles, el castigo que recibían los culpables de asesinato solía ser el destierro en una isla. Frecuentemente tenían que embarcar hacia una tierra conocida, pero lejana, y a veces sin rumbo, para salvar sus vidas. Esta pena se mantuvo durante siglos y se extendió a otros muchos lugares. También parece que entre los antiguos incas se practicaba.
Hay múltiples ejemplos, aunque el mas conocido, el de Napoleón en la isla de Santa Elena, sea de época muy posterior.
Muchas veces este destierro fue el motivo de grandes colonizaciones de islas lejanas, que actualmente se han configurado como países. Australia es otro de los mejores ejemplos de esta colonización forzosa, que acabó generando una nación y forjando una identidad muy distinta a la de sus remotos orígenes. En este nuevo sentir el mar ha dejado una profunda huella, detectable en muchas de las manifestaciones culturales, incluso en la propia simbología nacional.
Escudo de la isla de Santa Helena, situada en el Océano Atlántico
Los inicios del mito
El monarca de Siria, Diodicias, se había casado con Labana, y de este matrimonio nacieron las princesas protagonistas.
Esponsales de Diodicias y Labana, reyes de Siria (detalle)
Las princesas fueron casadas con otros tantos señores principales del próximo oriente. Sin embargo, ellas no estaban conformes con ese destino y decidieron asesinar a sus maridos. El mito otorga la responsabilidad de este magnicidio a la hermana mayor, Albina, casada con Sardacia, el rey de Damasco.
Albina matando a su marido, el rey de Damasco
Pero en mitad de esta confabulación, la hermana pequeña, que estaba profundamente enamorada de su marido, avisó a éste, que fue el único que se salvó. Conocido lo sucedido, las hijas del rey fueron juzgadas y obligadas a embarcar sin rumbo fijo, desde la orilla este del Mediterráneo.
La confabulación de las princesas
Las islas
Tras navegar por el Mare Nostrum durante largo tiempo, consiguen atravesar el estrecho de Gibraltar y se dirigen, por el Atlántico, hacia el norte, hasta llegar a unas islas deshabitadas cercanas a Francia. Allí desembarcaron y se quedaron a vivir. La leyenda dice que llegaron a las costas británicas.
Albina y sus hermanas llegando a las costas inglesas
Una vez en suelo firme descubrieron que la habitaban unos demonios. La crónica afirma que fueron obligadas a tener hijos con estos seres infernales, y que de estas uniones nacieron unos gigantes. En la imagen superior pueden verse a dos de estos gigantes saliendo de un bosque.
Otra representación de la llegada de las hijas de Diodicias a las costas inglesas
La llegada de nuevos moradores
La crónica se detiene aquí, y vuelve a retomarse cuando Brutus, un descendiente de Eneas de Troya, arriba a estas islas con sus naves. El héroe asesina a los gigantes, y en honor de la princesa Albina denomina Albión a esta tierra (Gran Bretaña).
El campamento de Brutus
Una versión para todos los públicos
Para adaptarlo al público infantil y juvenil se puede cambiar el magnicidio por cualquier otro hecho, como que sus maridos desaparecieron y fueron a buscarlos o que las tierras fueron invadidas por otros pueblos y tuvieron que emigrar.
La fuente
A pesar de que en este mito se cuenta cómo se poblaron las islas británicas, parece que fue un escrito francés del siglo XV a través del que nos ha llegado la noticia. Aunque esta leyenda es mucho mas antigua y alguno la relaciona con las crónicas artúricas. Se conservan versiones del texto en la British Library, pero hay también ilustraciones, copias y traducciones en la Biblioteca Nacional francesa, y en otras tantas centroeuropeas. Las imágenes que aquí aparecen son las originarias del manuscrito francés.
Las distintas versiones existentes varían en parte este mito, aunque en esencia es el mismo. Por ejemplo, en alguna crónica Diodicias es un rey griego. En otras el número de las princesas nacidas varía entre 14 y 34.
El texto original
La traducción inglesa actual del escrito original de Wavrin está disponible en Internet:
por Fernando Díaz Pérez, alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval
Síntesis
El SS Great Britain es un transatlántico británico que se botó en julio de 1843, y fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson para la naviera Great Western Steamship Company. Fue el primer transatlántico cuyo casco estaba hecho de hierro. En esa época era, con sus 98 metros de eslora, el barco más grande del mundo. Tras sufrir varias reformas y servir para funciones diferentes, fue hundido en las Islas Malvinas. Un proyecto británico consiguió rescatarlo de las profundidades. Hoy el SS Great Britain es un barco-museo, está instalado en el puerto de Bristol (Gran Bretaña) y recibe entre 150.000 y 175.000 visitantes cada año.
El buque en su emplazamiento actual
Los inicios
Originalmente fue diseñado para transportar 360 pasajeros y 130 tripulantes, pero tras construirse una cubierta extra, su capacidad aumentó hasta un total de 730 pasajeros. Su bautismo de mar tuvo lugar el 19 de julio de 1843. El 26 de julio de 1845 el buque realizó su viaje inaugural desde Liverpool hacia Nueva York, trayecto que finalizó en 14 días. Su llegada despertó mucho interés en el continente americano.
Un dibujo aparecido en «Scientific American» el día de su llegada a Nueva York (1845)
Varado en Irlanda
Un año después de haber realizado su primer trayecto, el barco encalló en las arenas de Dundrum, en el condado de Down (Irlanda) y surgieron serias dudas sobre si sería posible desbloquearlo. Al final se consiguió, pero el coste de esta operación llevó a la quiebra a la Great Western Steamship Company, y el buque fue vendido a Gibbs, Bright & Co, que lo transformó en un barco de emigrantes.
Para su nueva función se construyó otra cubierta, se modificó la estructura interna de los camarotes, se cambió la maquinaria, se añadió una segunda chimenea y el número de mástiles se redujo de seis a cuatro.
El SS Great Britain pasó entonces a realizar la mayoría de sus viajes entre el Reino Unido y Australia. En 1852 realizó su primer viaje hacia Melbourne (Australia), transportando 630 emigrantes. El interés por el barco fue tan grande en la ciudad que aproximadamente 4000 personas pagaron un chelín para verlo.
Cartel de la época en la que el buque transportaba emigrantes
Entre 1855 y 1858 se usó para el transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y la rebelión de los Cipayos, y en 1882 fue transformado en un velero para el transporte de carbón.
Almacén flotante
En 1886 fue gravemente dañado en una tormenta y su carrera en alta mar llegó a su fin. Comprado entonces por la Compañía de las Islas Malvinas, pasó los siguientes 47 años como almacén flotante. En 1937 fue remolcado a Sparrow Cove, una bahía próxima a Port William, y hundido en sus aguas poco profundas.
Abandonado en las Malvinas, en 1966
Durante la Segunda Guerra Mundial parte de su acero fue utilizado para reparar el HMS Exeter, uno de los navíos de la Marina Real Británica que había sufrido daños graves.
En los años 1930 y 1960 hubo algún intento infructuoso de rescatar el barco. Permaneció en las Malvinas hasta 1970. Finalmente, consiguieron reflotarlo y lo transportaron hasta Inglaterra para hacer una gran restauración. Antes de emprender la travesía, dejaron un mástil en Puerto Stanley como memorial del tiempo que estuvo allí.
La recuperación del fondo del mar
El regreso fue posible gracias al arquitecto naval Ewan Corlett, que emprendió la tarea hercúlea de sacar el transatlántico del fondo del mar, y en 1969 ayudó a organizar una misión de rescate, para llevarlo a su lugar de origen, el Reino Unido.
Para que se pudiera efectuar el viaje de 8.000 millas hasta Bristol fue necesario estabilizar el buque. Trabajando contra reloj y en duras condiciones, los buzos intentaron arreglar el casco dañado utilizando una combinación de colchones y maderas donados por los habitantes de las Islas Malvinas. Pero el duro clima de esas latitudes no ayudaba mucho, con lo que el mástil de mesana terminó estrellándose contra la cabina central. Cuando consiguieron ponerlo a remolque zarparon con rumbo a Montevideo, la primera escala del viaje de vuelta.
El buque sobre la plataforma que lo transportó a Gran Bretaña
Los fuertes vientos no ayudaron mucho en el tornaviaje. Después de dos meses el SSGreat Britain arribó a Avonmouth, cerca de Bristol. Allí se repararon las grietas de su casco. Finalmente, llegó el 19 de julio de 1970 al histórico muelle en el que fue construido en Bristol, exactamente 127 años después del día de su botadura.
El SS Great Britain en proceso de restauración
En los treinta años transcurridos entre su hundimiento y su recuperación, el medio marino había dañado tan gravemente su casco de hierro que en el momento de su rescate se llegó a pensar que no aguantaría más de seis meses fuera del agua. Se vio que el dique seco de Bristol no era un buen emplazamiento porque, a pesar de su nombre, no estaba precisamente seco. Los altos niveles de humedad en el aire produjeron una nueva corrosión en la nave, por lo que un equipo de investigadores de la Universidad de Cardiff estimó que la nave podría conservarse de una forma correcta si se mantenía en un ambiente muy seco, protegido de la humedad. Por ello, se procedió a sellar las partes más frágiles de la nave en una cámara de deshumidificación gigante. Ésta está formada por una placa de vidrio que rodea prácticamente toda la nave, manteniéndola hermética al aire y al agua.
El diseño del dique en el que se expondría el buque
Además, por otro lado, se instalaron dos máquinas de deshumidificación especiales que secan el aire que hay en el muelle y en la nave. Éstas mantienen el aire a una humedad relativa del 20%, lo que hace difícil que vuelva a aparecer la corrosión. Las secciones superiores del casco se limpiaron utilizando chorros de agua a alta presión, y posteriormente se cubrieron con pintura anticorrosión para protegerlo de los fenómenos atmosféricos.
El buque tal y como se presenta a los visitantes, a la entrada del puerto
Debemos un homenaje a los siete restauradores que dedicaron tres años a completar la renovación del buque.
El buque sobre la plataforma de vidrio
El SS Great Britain de Brunel en la actualidad
Hoy día es un barco musealizado que permite participar activamente en la recreación de la vida cotidiana a bordo del primer gran transatlántico del mundo, en una de las épocas de mayor apogeo naval británico.
Uno de sus principales atractivos es la plataforma de vidrio que protege la parte inferior del buque del agua y permite a los visitantes contemplarlo. Pero también se puede acceder a la cubierta, y a partir de allí se puede visitar el interior de las cabinas de lujo de pasajeros de primera clase, así como la cocina del barco y otras muchas estancias del mismo.
El Museo del Astillero cuenta la historia del SS Great Britain, desde su botadura en 1843 hasta su abandono en las islas Malvinas. Junto a la nave se encuentra el Instituto Brunel, que cuenta con una biblioteca marítima que tiene archivados miles de libros, documentos, planos y otros objetos, además de diarios y cartas de los pasajeros, maquetas y dibujos originales realizados por el propio Brunel.
El Secretario de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, C.N. (R) Pedro Fondevila Silva, ha sido nombrado miembro Correspondiente de la Real Academia Alfonso X El Sabio, en atención a sus relevantes méritos en el ámbito de la Historia Naval.
![Venzia_Generale_Maritima_Felice_Volpe_[...] 1893](https://pinake.files.wordpress.com/2018/04/venzia_generale_maritima_felice_volpe_-1893.jpeg?w=582&h=828)
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