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Archive for the ‘– Jóvenes historiadores’ Category


Dibujo de Benito Soto

Autores: Patricia Piña Giménez y Santiago Pastor García

Esta es la historia de un pirata español, sagaz, aventurero y sanguinario, un relato envuelto en un halo de leyenda, comparable al mismísimo Davy Jones (demonio legendario que se adueña de los marineros caídos al mar, protagonista de leyendas contadas por marineros y piratas, y de famosas novelas como “La Isla del Tesoro”, “Moby Dick”, o “El Rey Peste”, de Edgar Allan Poe).

Benito Soto Aboal, nacido en Pontevedra en el año 1805, comenzó siendo un marinero de la costa gallega, a la temprana edad de 17 años se enroló en el bergantín brasileño El Defensor de Pedro, que se dedicaba al tráfico de esclavos. Estando en 1823 en costas africanas, Benito Soto lleva a cabo un motín contra su capitán Pedro Mariz de Sousa Sarmento, con el grito: ¡abajo los portugueses!. Ya con el control de la nave Benito ordena encerrar y posteriormente asesinar a su mayor cómplice en la revuelta, eliminando por tanto la competencia de cara al control de la capitanía, demostrando así su carácter frío y calculador.

A partir de este momento da comienzo la historia de quien será conocido como el “último pirata del Atlántico”. Como capitán de El Defensor de Pedro, Benito Soto se dedicó a surcar los mares destrozando y saqueando todo lo que encontraba en su camino, especialmente barcos ingleses, convirtiéndose en un pirata temido en el Atlántico.

Su primera víctima fue la fragata mercantil británica Morning Star, que fue saqueada y casi la totalidad de su tripulación asesinada. Tras ello se dirigiría al norte, hacia las Azores. En dicho trayecto, entre otras, se encontró con el Topacio, de bandera norteamericana, que llegaba cargado desde Calcuta, y que fue saqueado y quemado tras ejecutar a la tripulación.
Entretanto el Defensor de Pedro fue pintado de negro y rebautizado por el Capitán Soto como La Burla Negra.

Su siguiente víctima aparecería cerca de las Islas Canarias: la fragata Sunbury, que fue saqueada y hundida, habiendo sido ejecutados previamente sus tripulantes.

Tras ello La Burla Negra se redirigió hacia las Azores, abordando en su camino dos barcos portugueses, uno proveniente de Rio de Janeiro del cual se desconoce el nombre, y el Cessnock, ambos abordados de modo especialmente sangriento y cruel. Después sería asaltado de nuevo un buque británico, el New Prospect, cuya tripulación sufrió la crueldad extrema de Benito Soto y de su segundo hombre a bordo, Víctor Barbazán, marinero francés rebautizado por el capitán por un nombre más gallego.

Habiéndose hecho con un tesoro considerable gracias a sus exitosos abordajes, la tripulación de La Burla Negra decidió dirigirse a A Coruña, tomando el capitán Soto la decisión de deshacerse de tres de sus hombres por considerarlos poco leales. Ya en tierra, un tripulante se hizo pasar por el capitán del Defensor de Pedro y consiguió vender las mercancías robadas en la travesía.

Rumbo de la expedición de B. Soto

Finalmente La Burla Negra se dirigió hacia Cádiz con el objetivo de deshacerse del barco y disfrutar del botín acumulado en sus travesías, pero un golpe de mala suerte hizo que el vigía confundiera el faro de la Isla de León con el de Tarifa, encallando finalmente a poca distancia de Cádiz. Tras ser descubiertos, algunos de los tripulantes son capturados y ahorcados, logrando escapar Benito Soto, que llegó finalmente hasta Gibraltar, donde fue apresado por los ingleses y condenado a morir en la horca acusado de 75 asesinatos u órdenes de asesinato comprobados y 10 embarcaciones saqueadas y/o hundidas. Así, el 25 de Enero de 1830, moría ahorcado Benito Soto a sus 24 años de edad. Con él moría “el último pirata”, “el capitán de la Burla Negra”, el responsable de una serie de acciones de piratería que se ubicaban de forma tardía en el tiempo y que lo convirtieron en uno de los personajes más famosos de su época.

José de Espronceda, el autor de la canción del pirata

Cabe mencionar ciertas leyendas sobre este personaje, como la que cuenta que antes de su último viaje, escondió en La Casa del Pitillo, edificio histórico de Pontevedra, parte de su tesoro. También parece ser que la famosa “Canción del Pirata” de José de Espronceda, contemporáneo de Benito Soto, se la dedicó a éste.

La famosa canción del pirata, de Espronceda

Bibliografía

– CASTROVIEJO, José Mª. La burla negra. Madrid: Ed. Magisterio Español, 1973.
– MERINO, José Mª. Leyendas españolas de todos los tiempos. Madrid: Ed. Siruela, 2010.
– MUÑOZ LARA. Aurora. El último corsario del Atlántico (2010).
– PÉREZ REVERTE, Arturo. Un pirata de verdad (2006).

Webgrafía

• Blog Pensamientos y mas cosas. Benito Soto, el último pirata.
Tercioss Blog. Curiosidades y anédoctas de la Historia.

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Autor: Daniel Cánovas Marín
Ilustraciones, revisión y maquetación: Equipo del blog de la Cátedra Historia Naval

Charles Darwin cuando era muy joven

Este es un trabajo sobre una de las travesías más importantes de la Historia, su recorrido alrededor del mundo llevará a una importante deducción que terminó cambiando lo conocido hasta ese momento sobre el origen y la evolución de la vida en la Tierra.

El viaje se realizó en el HMS Beagle, un bergantín de la clase Cherokee que flotó por primera vez el 11 de mayo de 1820 desde los astilleros Woolwich; tenía 27,5 metros de eslora, 7,5 metros de manga, 3,8 metros de calado, diez cañones, 235 toneladas de carga y una tripulación de ciento veinte hombres.

Litografía de la época que reproduce el Beagle

El Beagle realizó tres grandes viajes, aunque aquí nos centramos en el más importante y transcendental de todos, el segundo: aquel en el cual se hallaba a bordo el joven científico Charles Darwin, que con tan solo 22 años partió como naturalista de a bordo, para una travesía alrededor del mundo que duraría 5 años.

Travesía del Beagle durante los 5 años que duró el segundo viaje

La expedición partió el 27 de diciembre de 1831, desde el puerto de Davenport (Inglaterra), capitaneado por joven navegante Fitz Roy, que ya con 23 años era capitán de navío, habiéndose enrolado con 12 años.

Darwin y Fitz Roy. El científico y el marino

El objetivo principal de la expedición era completar los estudios hidrográficos de la Patagonia y la Tierra de Fuego, además de efectuar una serie de medidas cronométricas alrededor del mundo. Darwin había conseguido su puesto a bordo gracias a los contactos y la insistencia de su amigo Henslow. Al principio se mostraba reticente pero, tras apremiarle en repetidas ocasiones, finalmente aceptó la responsabilidad.

“Le he señalado que eres la persona más indicada de cuantas pueden estar dispuestas a aceptar tal cosa. No se lo he dicho porque te considere un naturalista consumado, sino por el hecho de que estás perfectamente capacitado para recoger, observar y anotar todo lo que merezca la pena en el campo de la Historia Natural…..” (Henslow. Carta a Darwin).

Tras partir su primer destino fue Tenerife, pero no les dejaron arribar a puerto, porque se creía que la tripulación podía portar el cólera. Seguidamente llegaron a Cabo Verde, donde Darwin quedó sorprendido por las llanuras volcánicas y catalogó varias especies de microorganismos, además de observar el comportamiento de los pulpos. Tras ésto cruzaron el Atlántico y fueron fondeando en ciudades costeras como San Salvador, Río de Janeiro, Montevideo y Bahía Blanca, hasta que por fin llegan a Patagonia y Tierra de Fuego, donde el naturalista queda maravillado con los indígenas, que carentes de un lenguaje articulado han desarrollado una capacidad mímica tan rica que no necesitan hablar para comunicarse. Tras pasar por Valparaíso y Callao ambas ciudades ya del Pacífico, el Beagle fondea en su destino más importante, las Islas Galápagos, donde, tras observar la fauna de varias islas, se percata de que, aunque las especies que las habitan son parecidas, en cada una de ellas hay algo que las hace diferentes, dando lugar a la famosa observación de los pinzones.

Tras esta importante parada parten rumbo a Nueva Zelanda, donde arriban el 21 de diciembre, habiendo cruzado el Pacífico y, tras observar las costumbres indígenas parten hacia Sydney, donde Darwin anota que es la creación más grande del impero británico. Continúan la ruta fondeando en Tasmania, King George Sound, llegan a las islas Keeling (o islas Cocos), donde observa la diversidad del coral. Su ruta les lleva por las islas Mauricio hasta Ciudad del Cabo, y allí se entrevista con el matemático John Herschel, con el cual conversa sobre volcanes, terremotos y movimientos de la tierra.

La siguiente parada de su viaje es la Bahía de los Santos, donde se finaliza el estudio cronométrico alrededor del mundo, allí Darwin vuelve a disfrutar de la selva brasileña, que no deja de fascinarle. Tras cinco años de travesía por fin el Beagle arriba puerto en Falmouth el 2 de octubre de 1836. Tras ésto Darwin exclama.

    • “el mundo deja de ser para mi una hoja muerta, convirtiéndose en un lugar lleno de imágenes animadas”

Con el paso del tiempo, elaboraría su famosa teoría de la evolución a partir de las observaciones de las que había sido testigo en su viaje por los más diferentes escenarios del mundo. Sin embargo, otro de los protagonistas del viaje, el Beagle, ”aquella bonita nave en la que viví durante 5 años”, como el mismo Darwin describió al regresar a Inglaterra, continuaría navegando y realizó un importante viaje más por las costas de Brasil.

El origen de las especies

Viajando a bordo del Beagle, durante largos años (1831-1836) recogió datos botánicos, zoológicos y geológicos que posteriormente le permitieron establecer un conjunto de hipótesis que cuestionaban las ideas precedentes sobre la generación espontánea de la vida.

Dibujo de la fauna de las Islas Galápagos

La diversidad observada permitió que durante los años siguientes el científico intentera explicar de manera coherente los motivos que dieron lugar a los datos obtenidos. Una de las etapas que más influyó en él fue su paso por las islas Galápagos, donde encontró 14 subespecies distintas de pinzones, que se diferencian únicamente en la forma del pico. Es decir, que cada una de ellas estaba adaptada a un tipo de alimentación y vivía en un hábitat diferente en las diversas islas.

Darwin muchos años después de sus viajes, publicó en 1859 el libro titulado El origen de las especies, en el que desarrolla el principio de la selección natural, que califica como el motor más importante del proceso evolutivo. Con él dió un vuelco a las teoría existentes y sentó la bases, junto con otros investigadores, de las modernas teorías de la evolución. Ello le valió críticas y burlas de algunos de sus compañeros, como la caricatura que aparece abajo.

El Beagle continuó navegando

En 1845 fue transformado en buque guardacostas y posteriormente transferido al servicio de aduana para controlar el contrabando en la costa de Essex, en la orilla norte del estuario del río Támesis. En 1851 los operadores de las empresas de ostras pidieron su eliminación por obstruir el río, por lo que el 25 de mayo de 1851 fue renombrado como WV N°7 y en 1870 fue vendido para desguace.

Bibliografía

Sobre la teoría de la evolución

Simulación virtual del HMS Beagle 0,5′

El viaje de Darwin Video 3′

Charles Darwin y la evolución 6′

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Autoras: Ángela Mayor Lara y Esther Paterna Navarro

«En nuestro siglo XVIII el hogar era todavía considerado como el sitio ideal para la mujer, y resultaba demasiado escandaloso el hecho de que los viajeros del mar estuviesen expuestos a morir decapitados a manos de una mujer». (PHILIP GOSSE)

La historia de Mary Read y de Anne Bonny, tal y como la relató Daniel Defoe (el autor de la archiconocida novela Robison Crusoe), resulta tan turbulenta, rocambolesca y tragicómica que, la verdad, parece increíble; y, sin embargo, es cierta. Y además debemos decir que no hay una historia de piratería que prescinda de contar las peripecias a las que tuvieron que hacer frente Mary Read y su compañera Anne Bonny, aunque todas ellas se limitan a reproducir el texto original de Defoe, Historia General de los robos y asesinatos de los más famosos piratas, y muchas se han demostrado incapaces de ir más allá.

La piratería es una práctica de saqueo organizado o bandolerismo marítimo, probablemente tan antigua como la navegación. Pero si una época debe resaltar sobre el resto por el auge de ésta, esa es la de la Modernidad. Desde mediados del S. XVII hasta la primera parte del S. XVIII, es cuando encontramos a nuestras protagonistas, dos mujeres, dos piratas, que fueron capaces de vivir en un ambiente “de hombres”, dentro del cual no sabemos ciertamente si fueron aceptadas o no.

Ninguna de las dos había tenido una vida fácil. Ambas eran hijas ilegítimas, cosa que marcaría mucho sus vidas.

Mary Read

Mary desde su infancia se vería obligada a vestir como un niño y a aparentar serlo, ya que su madre, al haber perdido a su primogénito, convencería a su suegra de que Mary era ese nieto para que así les concediese una pensión.

Pasó toda su adolescencia intentando omitir su figura femenina. La mala situación económica que atravesaba provoca que Mary, inmersa en el papel de un hombre, se enrole en la Marina inglesa con el nombre de Mark. Más tarde, marchará a Holanda y se alistaría en la Infantería, seguidamente pasará a formar parte de la Caballería. Las cosas iban bien hasta que se enamoró del apuesto camarada Flemming, con quien se casaría y montaría una taberna, ya retirados los dos de la Caballería.

Pero no podría ser todo tan sencillo para ella porque poco tiempo después su marido murió y ella regresaba al ejército holandés, en el que la actividad entonces era muy baja, por lo que Read decidiría partir hacia las Indias Occidentales, en busca de más acción.

Anne Bonny

Anne Bonny, a diferencia de Mary, fue una chica rebelde, violenta y aficionada al sexo, y no tendría que hacerse pasar por hombre hasta que no conociera a John Rackham. Ella había sido expulsada de su casa muy joven, debido a su mal comportamiento, y había contraído matrimonio con el marinero Bonny, de quien más tarde tomaría el nombre, y junto a él había llegado hasta Nueva Providencia , lugar donde fundarían un mesón. En él, al servicio de los piratas, conocería a Rackham, apodado como “El Hortera”. Así, se vistió de hombre y huyó con él. Embarcada en el bergantín comenzó entonces su vida como pirata.

J. Rackham

Encuentro en el Caribe

El devenir de ambas mujeres se cruza en Nueva Providencia, en el momento en el que Anne Bonny y Rackham, tras un periodo de inactividad, deciden volver a la piratería y reclutan a un grupo de hombres desesperados, entre los cuales se encontraba Mary Read, aún disfrazada de varón.

Bonny, que seguía llevando también ropas masculinas, se encaprichó del marinero Read. Al comprender Mary Read estas intenciones se sinceró con ella y le hizo saber que era mujer. Las féminas entonces se hicieron íntimas y este comportamiento generaría un ataque de celos en Rackham, a quien finalmente terminarían confesándole el secreto que guardaban. Si llevar una mujer a bordo resultaba peligroso, dos podía ser mortal, con lo cual, él también escondería la verdad.

El desarrollo de la travesía, que parece más propia de un crucero de placer que de una navegación pirata, acabó mal. Una nave británica capturó la nave de Rackham en noviembre de 1720. El 28 de ese mismo mes un tribunal del Almirantazgo, reunido en la localidad jamaicana de Santiago de la Vega, juzgó a la tripulación. Todos fueron condenados a ser ahorcados, incluido las dos mujeres. De hecho que Anne y Mary fueran mujeres resultó ser un agravante, y más en una sociedad que no podía asimilar que a aquellas dos mujeres les encantase ese modo de vida, como ellas afirmaban. Pues Mary, en muchas ocasiones, aseguró que si la piratería no existiera, el mar se llenaría de ladrones cobardes y los mercaderes no embarcarían ningún bien; es decir, que ante sus palabras, cualquier economista liberal suscribiría la clara idea de que el comercio mundial se paralizaría y la economía se iría al traste sin los bandidos náuticos.

El cumplimiento de la sentencia de estas dos mujeres se postergó, pues ambas estaban embarazadas, determinando que se las colgaría después del parto. Sin embargo, Mary contraería una enfermedad y moriría en prisión; Anne, por otro lado, sobrevivió a la epidemia, dio a luz en prisión y nunca subiría al patíbulo, porque su padre, antiguo abogado y rico plantador, tenía unos cuantos amigos influyentes en Jamaica y logró aplazar la ejecución una y otra vez.

Como hemos afirmado anteriormente Defoe no fantaseó, pero la verdad es que exageró muchísimo. Con las actas del juicio podemos comprobar que buena parte de lo narrado por el escritor, fue potenciado, sobre todo en lo que hace referencia al travestismo y a la crueldad; respecto a la cuestión de las vestimentas, no hay duda de que estas piratas vestían de varones, y sobre ello, encontramos diversos testimonios, uno de ellos, declara que Anne y Mary sólo se ponían pantalones a la hora de abordar un barco, mientras tanto cubrían sus cuerpos con faldas y corpiños.

Las actas ponen de manifiesto, pues, un hecho que todos los biógrafos de estas damas, comenzando por el mismo Defoe, han ocultado tozudamente. A saber, que la tripulación estaba al tanto del verdadero sexo de los marineros Read y Bonny.

Las circunstancias y situaciones que rodeaban a los primeros escritos e informaciones que se editan sobre estas mujeres, pudieron censurar consciente e interesadamente todos esos datos que desmontaban el artificio moral de la sociedad burguesa, la única que compraba los libros.

Anne Bonny y Mary Read no fueron las militantes feministas lesbianas que endulzan los sueños de la burguesía progresista, ni las lúbricas furias descocadas de las pesadillas de la burguesía conservadora. Fueron, lisa y llanamente, dos personas que vivieron en un tiempo diferente al nuestro.

Bibliografía

CORDINGLY, David. Mujeres en el mar. Barcelona: Edhasa, 2003.

DEFOE, Daniel. Historia general de los robos y asesinatos de los más famosos piratas. Madrid: Valdemar, 1999.

DRUETT, Joan. She Capitains. Heroins and Hellions of the Sea. New York: Simon & Schuster, 2000.

EASTMAN, Tamara J. y BOND, Constance. The Pirate Trial of Anne Bonny and Mary Read. Cambria: Fern Canyon Press, 2000.

MANZANERA, Laura. Mujeres Pirata. Clío: Revista de Historia. 2011, núm. 116, p. 72-79.

VALDÉS, Zoe. Lobas de Mar. Barcelona: Planeta, 2003.

VÁZQUEZ CHAMORRO, Germán. Mujeres Piratas. Madrid: Algaba (ed.), 2004.

VÁZQUEZ CHAMORRO, Germán. Anne Bonny y Mary Read. Mujeres Piratas. La aventura de la Historia. 2005, núm. 75, p. 46-50.

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Long John Silver, el pirata de “la lsla del Tesoro”, la obra de Stevenson

“El código de los piratas”, ¿Mito o realidad?

Por José A. Mármol Martínez y Manuel Muñoz Viñegla

Introducción

En la actualidad, debido a la influencia de la literatura y del cine, el llamado código-pirata es considerado como una serie de reglas de conducta comunes a todos los piratas. Es una especie de “código de honor” entre ladrones, supuestamente redactado por los piratas Bartholomew y Morgan, siendo el primero el autor de la parte “teórica” del código y Morgan de la parte “practica”, debido a los duros castigos que imponía en sus expediciones.

Sin embargo, no existe tal cosa. En realidad no había un código único sino que cada capitán, cada bando o barco, poseía su propias reglas, vistas éstas como una serie de normas para la convivencia y servicios, mientras que la implicación de Bartholomew y Morgan como autores del código universal mítico se debe a que fueron los primeros en redactar uno para su barco. A decir verdad, era algo más que unas simples normas de trabajo: se convirtió en la constitución del Estado que representaban el barco y su capitán.

El pirata

Antes de hablar del código, debemos saber que tipo de gente componía estas bandas. ¿Quién era y por qué motivo se convertían en piratas?.

Eran gentes con bajos recursos así como delincuentes, vagabundos y desertores. Los “novatos” que se enrolaban en un barco pirata aprendían el oficio de manera experimental, bajo la sombra de algún maestro, que le enseñaba el manejo de la nave, de la artillería, las costumbres entre la tripulación, las rutas, los obstáculos climatológicos, castigos crueles, leyes exóticas y el código del barco. Finalmente, se les asignaba también una parte del botín.

El célebre pirata Barbanegra

Muchos se hacían piratas por falta de recursos o también porque su barco había sido asaltado y tenían que elegir entre hundirse con él o unirse a la tripulación asaltante.

Los recién incorporados con el tiempo podían, o no, ascender en la jerarquía del barco o de la banda, dependiendo de que tuvieran ciertas capacidades tales como la astucia, el conocimiento y el espíritu, es decir, según era su nivel de adaptación al mundo que les rodeaba.

El pirata Willian Kid (1645-1701)

Para mantener su prestigio el capitán debía tener éxito en las expediciones. Si fracasaba era depuesto. Si ganaba muchos botines, pasados unos años se terminaba convirtiendo en una leyenda.

Para los piratas no había respeto alguno por ninguna bandera, ya que barco que veían, barco que asaltaban. El mejor momento para un pirata era volver a su guarida tras un golpe exitoso. Sin embargo, a pesar de sus códigos particulares, su comportamiento era igual que el de las restantes gentes del mar.

El código

Hay tres momentos clave en la historia de una expedición pirata. La primera era la búsqueda de una tripulación, de unos hombres dispuestos a dar la vida por la empresa. La segunda consistía en estipular el reparto del botín. Y la tercera, la redacción de la llamada “Chartie Partie” o “código de conducta” a bordo, el cual dio lugar al mito del código de los piratas. En esta etapa se buscan las naves, se embarca a la tripulación definitiva y se hace “oficial” la expedición. La “Chartie Partie” es promulgada por el capitán y aprobada por todos en el inicio de la aventura, lo que supone una puesta por escrito del código antes estipulado verbalmente. En ese acta se definen los castigos, las acciones censurables y sus consecuencias.

Después de la búsqueda de la tripulación y de haber concluido un bosquejo de la “Chartie Partie” definitiva, se va gestando el código que reglamentará la vida en el barco y el comportamiento durante la aventura. En esta segunda reunión, se define lo más importante: la parte del botín que se llevará cada uno. Existen unas líneas comunes en todos los buques, como que no todos recibían el mismo botín. Así, la empresa era comunitaria y capitalista. El “capitalismo” se refleja en el reparto del botín, donde cada uno recibe en consonancia con lo que ha aportado.

Otra parte era para el capitán. Entre los gastos comunales los más recurrentes eran el sueldo del carpintero y del cirujano, a los que se les pagaba más porque tenían que sufragar los pertrechos y medicamentos de su bolsillo.

El resto del botín se repartía de la siguiente forma: media parte para los aprendices; una parte para la marinería; dos para el capitán (además de los otros beneficios que ya obtenía) y otras dos para el contramaestre. Si el capitán ponía el barco a la causa recibía otras cinco o seis partes adicionales.

Descendiendo a las cantidades, el botín se estima que entre 100-150 pesos eran para el sueldo del carpintero y 200-250 para el cirujano. Había también una especie de indemnización para los mutilados, que comprendía pagos según el miembro perdido: 600 pesos por un brazo derecho, 500 por la extremidad superior izquierdo; 500 por la pierna derecha, 400 por la pierna izquierda y 100 por un ojo. A veces aumentaban las indemnizaciones como incentivo (como hizo Morgan para aumentar el arrojo de su tripulación en el ataque a Panamá). En cuanto a las provisiones, que normalmente eran robadas, se llevaban a bordo y se repartían de manera igualitaria.

Una vez se redactaba el código, en el puente del barco cada tripulante lo juraba ante un vaso de ron y una Biblia (o crucifijo o hacha de abordaje, a falta de Biblia). Lo único imprescindible era el vaso de ron, firmando el documento con su nombre o con una cruz. Esta “Chartie Partie” era una especie de acta de la reunión donde se reflejaba su lugar y fecha, el nombre del barco, objetivos de la empresa y relación de fraternidad entre la tripulación, se establecía el reparto el botín y se proclamaba la obediencia a los jefes. A éste se pueden unir otros juramentos como luchar hasta morir, no ocultar ninguna parte del botín.

Quebrantamiento del código

Antes de partir, el capitán leía en voz alta para toda la tripulación la “Chartie Partie”. Quedaban todos advertidos ante el quebrantamiento del código. Como ya hemos dicho, no todos los códigos eran iguales, pero normalmente se consideraban delitos graves la ocultación de parte del botín, el robo a los compañeros, hacer trampa en el juego, desertar en un momento importante, matar a un hermano o no tener las armas listas en el momento del abordaje. Otros menos graves podían ser fumar cuando estaba prohibido, pelear con un compañero o forzar a una mujer honesta.

Los delitos eran castigados por el contramaestre o por el capitán.

La Cofradía de los Hermanos de la Costa

Aunque los más frecuente era que el capitán tomara la autoridad judicial en el barco, otras veces los delitos podían ser juzgados por la denominada justicia de Tortuga (o Jamaica) a cargo de la Cofradía de los Hermanos de la Costa, que era una asociación de filibusteros que buscaba garantizar el libre ejercicio independiente de la piratería por sus asociados, que estaba dirigido por un Consejo de Ancianos cuya misión era conservar la pureza del espíritu libertario y decidir la admisión de nuevos hermanos. Esta Cofradía actuaba como una corporación pirata: poseía sus propios barcos y realizaba sus propias acciones delictivas.

Usualmente el homicida era arrojado al mar atado a su víctima, mientras que otras veces se le dejaba en un islote rocoso para que se ahogase cuando subiera la marea. Si el delito no era muy grave, se le dejaba en territorio español con una botella de agua, algo de pólvora y un arma pequeña con municiones, dejándolo a su suerte (“Maroon”). Otros castigos menores eran privación de la parte del botín, el paso por la quilla, obligación de subir al palo mayor con mal tiempo y los latigazos (que no era usual). Para las rencillas entre miembros de la tripulación, se hacían duelos a sable o a pistola, comúnmente hasta que uno de ellos resultaba herido.

En cuanto a los prisioneros que podrían coger en sus expediciones, el código no estipulaba ninguna conducta específica, aunque los capitanes recurrían a costumbres tradicionales basadas en la extorsión y la crueldad, tales como pedir rescates, tortura para que dijeran donde estaban sus tesoros (les cortaban la lengua si no confesaban) o castigos corporales como amputación de miembros.

Conclusiones

En conclusión, queda clara la mitificación de algunas partes de la historia que han producido la literatura y el cine en la concepción que tienen de la realidad histórica.

Sin embargo, los códigos tampoco eran simples directrices que uno podría saltarse, sino que representaban una “constitución” si consideramos el barco como un estado, al capitán como el jefe del mismo y los tripulantes como sus súbditos; concepción parecida a la expresada por Thomas Hobbes en su obra Leviatán, donde también los tripulantes tienen la legitimidad de derrocar al jefe si consideran que no actúa correctamente en su labor.

En definitiva, el código era la búsqueda de un espacio en el que parecía primar la libertad absoluta, especialmente si lo comparamos con los parámetros de la sociedad que los había expulsado y condenado a una vida que, como el mar, tiene sus momentos de tensa calma, de mareas estruendosas y de infinita quietud y placer.

Texto basado en EXQUEMELIN, A. O. Piratas de América. Edición Manuel Nogueira Bermejillo. Madrid: Ed. Dastin, 2002.

Nota: este texto ha sido modificado y revisado por expertos de la Cátedra.

Más información

– ABELLA, R. Los Halcones del Mar. Barcelona: Ed. Martínez Roca, 1999.

– LUCENA SALMORAL, M. Piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros. Madrid: Ed. Síntesis, 2005.

– PÉREZ VALENZUELA, P. Historias de Piratas. San José: Ed. Educa, 1977.

Webs

Web de los autores

Los piratas más famosos de la Historia.

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NOVEDAD: En la página Infantil III se han añadido dibujos de estas embarcaciones y de sus tripulantes, para que los más pequeños los puedan colorear.

Las balsas de totora, la embarcación tradicional en el Lago Titicaca

Por Álvaro Sánchez Claros y Aitor Céspedes Suárez

1. Introducción

El Lago Titicaca se encuentra entre los territorios de Perú y Bolivia, y es considerado el lago navegable más alto del mundo, ubicado a 3.800 m. aproximadamente sobre el nivel del mar. Este lago ha sido, y sigue siendo, una importante fuente de recursos naturales (aves, peces, totora, entre otros) para las comunidades campesinas que viven en su entorno, como es el caso de los Uros y los Aymaras.

Su cuenca ha sido ocupada por importantes grupos humanos durante siglos. La importancia de la pesca en esta región se remonta hasta los años 1.300-1.2000 a.C, en el momento de la fase inicial de la cultura Chiripa. La importancia de la explotación de los recursos del lago continuó durante los períodos de las principales civilizaciones Tihuanaco e Inca, durante la época colonial y en el transcurso de los últimos siglos. Debemos tener presente que el clima de esta región es un factor limitante para los cultivos.

Poblado en el lago Titicaca

La vegetación natural está representada principalmente por los totorales. La totora es una planta herbácea acuática común en los pantanos de América del Sur. Las comunidades que habitan junto al lago han utilizado tradicionalmente balsas hechas de tallos de totora para navegar entre sus islas y para realizar el trabajo de la pesca.

2. La construcción de las balsas de totora

En la actualidad podemos ver cómo las comunidades indígenas que habitan el entorno del Lago Titicaca continúan construyendo sus balsas artesanalmente, con una técnica tradicional y específica que se viene empleando en el lugar durante siglos. Como su nombre indica, la totora es la materia prima con la que crean estas balsas, planta con la que las comunidades del Titicaca están muy familiarizadas, ya que se emplea para la construcción de viviendas y muebles, incluso parte de ella es comestible y permite la elaboración de papel.

Las balsa de totora gozan actualmente de un gran interés turístico, actividad que beneficia a las comunidades indígenas. Cientos de personas al año visitan el Lago Titicaca para surcar sus olas en ellas.

A continuación explicamos la técnica tradicional empleada para la construcción de estas embarcaciones de totora.

a) Paso 1: La cosecha de la totora y su selección

Los hombres de estas comunidades reman en bote hasta los totorales que desean cosechar. Una vez allí las plantas son extraídas y cortadas lo más hondo posible, ya que se debe aprovechar su longitud al máximo. Los trabajadores cargan en sus botes todas las totoras, que quedan flotando, para su posterior traslado a la orilla (imagen superior).

Cuando la totora está en tierra comienza la tarea de seleccionar las piezas que se encuentran en buen estado, desechando aquellas que están descompuestas (imagen inferior). Una vez seleccionada, la totora se debe dejar secar un par de días.

Carga y selección de la totora (Fotos cortesía mundototora)

    b) Paso 2: primera forma

Tras dos o tres días tendida bajo el sol, la totora ya se ha secado un poco. En este punto comienza la construcción de la balsa, en la cual se requiere la participación de un grupo de entre seis y diez artesanos (para una balsa con capacidad de 10-15 personas aproximadamente) bajo la dirección de un jefe de obra, que suele ser el presidente de la comunidad.

En primer lugar se utilizan totoras recién cosechadas (verdes) y pitas (sogas) estiradas y separadas a una distancia similar, cuya finalidad será atar posteriormente el conjunto de tallos. Después las totoras son acomodadas sobre las pitas, generando una forma abierta, para luego cerrarla, cuidando siempre los detalles. Las pitas son sogas o pequeñas cuerdas hechas con material vegetal.

Atado y acomodo de tallos de totora (Fotos cortesía mundototora)

Una vez que está hecha la mitad de la estructura de la balsa, se pasa a hacer la otra mitad de la misma manera, tratando de que tengan la misma cantidad de totora. Hecho ésto, se comienza a poner la totora seca como relleno.

El siguiente paso requiere el esfuerzo sincronizado de todo el equipo. Los artesanos cogen entonces las pitas y tiran de ellas hacia arriba para cerrar la forma. Las pitas se pasan al compañero de enfrente para seguir tirando de ellas y cerrar bien la estructura. Una de las mitades de la balsa, con su forma previa, quedaría tal y como aparece en la imagen inferior.

Se da forma a la embarcación amarrando fuertemente la totora con las pitas (Fotos cortesía mundototora)

c) Paso 3: centro estructural de la balsa

La estructura central de la balsa se construye con la misma técnica que las anteriores, pero mucho más pequeña. Ésta es la que hace que las otras dos mitades logren unirse y formar un solo conjunto.

Las tres estructuras (central y laterales) se ponen sobre tablas de madera, con el fin de que éstas puedan girar y acercarse, ya que su gran peso hace que sea imposible levantarlas. Luego los artesanos realizan los detalles que se le hacen a la totora para que fluya bien en el agua.

Unión y fijado manual de las tres partes de la embarcación (Fotos cortesía mundototora)

d) Paso 4: la forma final

En el siguiente paso los artesanos cosen las estructuras con las pitas. Este trabajo es delicado, pues cada vez que la pita pasa por una de las estructuras grandes se debe hacer palanca para levantarla, poder pasar las pitas por debajo de cada mitad y luego nuevamente por el centro. Después se procede a levantar la proa y la popa para darle la forma curva, lo que requiere mucha fuerza (9).

Conseguida la forma deseada, se tensa todo nuevamente con las pitas (sogas). Mientras unos terminan de tensar la popa, otros trabajan en la proa.

Para su forma y el tensado final se utilizan piedras grandes, con puntas pero sin filo. Un artesano debe golpear la pita, con dirección hacia donde se puede tensar, lo que hace que la pita se deslice, mientras un compañero tira de ésta para mantener su tensión (10).

Forma y tensado final (Fotos cortesía mundototora)

e) Paso 5: tensado final y últimos detalles

Como trabajo final se van tensando las pitas, comenzando desde el centro de la balsa hacia un lado y el otro, de tal forma que ya no se desarme la estructura. El tensado de la pita garantiza la forma deseable.

Se ejecutan los últimos golpes necesarios para completar el tensado, terminando por los detalles de debajo volcando la balsa y de los extremos (proa y popa)

Últimos detalles (Fotos cortesía mundototora)

f) Paso 6: hacia a la orilla

Terminada esta etapa se coloca nuevamente la balsa boca arriba y se cortan los sobrantes de las puntas. Ahora sólo queda colocar las dos estructuras para hacer los bordes de la balsa.

Finalmente falta deslizar la balsa de totora hasta el agua. Para ello es de nuevo necesario el uso de maderos colocados debajo de la balsa para empujarla hacia la orilla, tarea en la que participan también las mujeres. En ocasiones se añade en la punta de la proa una cabeza zoomorfa también de totora, una de las características que más llama la atención.

Se colocan los bordes laterales y se empuja hacia la orilla (Fotos cortesía mundototora)

g) El resultado final: la balsa de totora

La balsa de totora acabada (Fotos cortesía mundototora)

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

– ALBO, Xavier. Raíces de América. El mundo Aymara. Madrid: Alianza Editorial, 1988.

– ALVAREZ, B. De las costumbres y conversión de los indios del Perú. Memorial a Felipe II (1588). Madrid: Editorial Polifemo, 1988.

– BALLESTEROS, Manuel. Pedro de Cieza de León. La crónica del Perú. Madrid: Editorial Dastin, 2000.

– FIEDEL, Stuart. Prehistoria de América. Barcelona: Editorial Crítica, 1996.

– GIRARD, Rápale. Historia de las civilizaciones antiguas de América. Desde sus orígenes. Madrid: Istmo 1976. T. II.

Mundototora. Comunidad de Titicachi, Lago Titicaca, Bolivia.

DOCUMENTACIÓN VIDEOGRÁFICA

-Los Uros del Titicaca:

-Reportaje: Puno ‘‘Isla de los Uros’’:

-Reportaje: Isla de los Uros, Lago Titicaca, Partes 1 y 2

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El pirata y el Almirante en la isla de Djerba: historia de una evasión (1551)

Por Juan Jesús Botí Hernández y Carmen Guillén Lorente

Durante el siglo XVI el mar Mediterráneo era un hervidero de actividad tanto comercial como militar, protagonizado por franceses, catalanes, genoveses, venecianos, berberiscos… Dentro de este marco, encontramos las acciones del marino genovés Andrea Doria, adalid de la guerra contra los otomanos y berberiscos, bajo las órdenes de la corona hispánica. Doria, “condottiero” (mercenario) del mar, se puso al servicio del rey español Carlos V en 1527, y pasó parte de su vida combatiendo contra los enemigos norteafricanos de éste. Alcanzó el título de Almirante.

Andrea Doria

Queremos aquí contar una curiosa hazaña de uno de sus enemigos, el pirata turco Turgut o Dragut que, en 1551, tras un ataque fracasado a las posesiones hispanas en el norte de África, se refugió en su base de la isla de Djerba y “anduuo algunos días haciendo todo el daño que podía a los Christianos, y procurando que no fuesse socorro de bastimentos a la ciudad de Affrica porque esperaua la armada Turquesca de Leuante para boluer sobre ella” (Mármol Carvajal, 1573).

El Emperador mandó a Doria que partiese y, desde Génova, tomó el camino hacia la costa norteafricana. El genovés tuvo noticia de que Dragut se encontraba en Djerba (Túnez), y se encaminó hacia la misma con la idea impedirle escapar. Así, consiguió pillar desprevenido al turco al llegar al canal de Alcántara, encontrando a Dragut con parte de sus barcos desarmados. Éste, cercado de improviso, reunió a todos los hombres que pudo y salió a defender la boca del canal, comenzando a disparar contra las galeras de Doria. El genovés, no queriendo que sus barcos recibiesen daño alguno y viendo que podía mantener el cerco indefinidamente sin peligro, se retiró hasta donde la artillería no alcanzaba.

Mármol Carvajal, un escritor de esa época que estuvo preso en Argel varios años, fue un testigo de excepción de lo ocurrido, y dice que “no fue perezoso Dragut en hazer lo que le conuenia por que con grandissima diligencia mando hazer luego un bastion junto a la boca del canal”, lo que mantendría alejados a los cristianos. Doria, al ver tal defensa, dispuso lo necesario para mantener el cerco y comprobó si había alguna otra parte por donde Dragut pudiese salir con sus naves. Al encontrar negativa la respuesta a tal pregunta, envió a “por más gente y por municiones y vituallas a Napoles y a Sicilia, y escriuio a Pedro de Toledo que le embiasse luego las galeras que auian quedado en Nápoles con gente y municiones” (Mármol Carvajal).

Tenemos noticia de que la respuesta no se hizo esperar y que Pedro de Toledo le envió siete galeras desde Nápoles y Juan de Vega le mandó gran cantidad de municiones y soldados. Mientras tanto, de día y de noche, Doria vigilaba las cercanías de la isla para que ningún barco entrase o saliese. También intentó entrar en una ocasión, siendo rechazado por Dragut.

Djerba

Sin embargo, de poco sirvieron esas peticiones de ayuda ni tales precauciones, pues el turco “pensó un ardid jamás imaginado ni pensado, y mas dado juntar mucha cantidad de Moros de la Isla y la chusma delos baxeles con picos y açadas les hizo ahondar el canal a las espaldas dela Isla para sacar por allí los baxeles” (Mármol Carvajal).

Para excavar el canal sin llamar la atención, mandó que la artillería disparase siempre contra la flota de Doria, y que los soldados del pequeño bastión se dejasen ver en todo momento. De esta manera, “en esta obra trauajauan mas de dos mil Moros, y Dragut los animaua con dadiuas y promesas, y se puso tan buena diligencia que en breue tiepo, siendo aquella tierra toda arena y llana se hizo lugar por donde pudieron varar los baxeles por tierra y sacarlos a la otra mar”.

Costa de Djerba

En tan solo ocho días se terminó dicha obra, pues Dragut

“llevó hasta allí por la fuerza a más de un millar de campesinos y los obligó a excavar un canal y cubrirlo con gruesas tablas untadas de grasa, por el que sus naves colocadas sobre toscas ruedas fueron arrastradas hasta alta mar”, “tirando los Moros y la Chusma con maromas, y rempuxandolas con los hombros con grandissimo silencio, siguiendo vnas tras de otras a la hila las sacaron todas del canal (…) por la otra parte de la Isla y dexo a Andrea de Oria burlado”.

Tras un tiempo sin recibir fuego enemigo y sin observar movimientos entre las defensas de la isla, el genovés se mostró extrañado y envió a reconocer la isla, quedando sorprendido por aquella curiosa salida excavada por el turco.

Costas actuales de la isla tunecina de Djerba

Fuentes

– Archivo General de Simancas (AGS), Estado, Serie 3 “Costas de Africa y de Levante”, Leg. 476, 1551.

– MÁRMOL CARVAJAL, L. Descripción general de África. Impreso por Rene Rabut, 1573. Volumen II.

Más información

– BROGINI, A. y GHAZALI, M. Un enjeu espagnol en Méditerranée: les présides de Tripoli et de La Goulette au XVIe siècle. Cahiers de la Méditerranée, 2005, nº 70.

– CADENAS y VICENT, V. de. El protectorado de Carlos V en Génova. La “condotta” de Andrea Doria. Madrid: Hidalguía, 1977.

– FUNES, Frey Juan Agustín de. Coronica de la Ilustrissima milicia y Sagrada religion de San Iuan Bautista de Ierusalem. Por Fray Don Ivan Avgvstin de Funes Cavallero de la dicha Religion en la Castellania de Amposta, del Reyno de Aragon. Al Serenissimo Principe Fray Antonio de Paula, Gran Maestre de la Mesma Religion, y de la Orden Militar del Santo Sepulchro de Ierusalem, Principe de Malta, de Rodas y el Gozo. Valencia: Imp. Miguel Sorolla, 1626, Vol. I. Zaragoza: Imp. Pedro Verges, 1639, Vol. II.

– HEERS, J. Los Berberiscos. Barcelona: Ariel, 2003.

– SOLA, E. y DE LA PEÑA, J. F. Cervantes y la Berbería (Cervantes, mundo turco-berberisco y servicios secretos en la época de Felipe II.) Madrid: Fondo de Cultura Económica, 1995.

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