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Archive for the ‘– Pecios’ Category

La localización y posible recuperación de un nuevo pecio de un buque de estado español, hundido por Inglaterra a comienzos del siglo XVIII, sitúa al patrimonio cultural subacúatico, otra vez, en primera línea. Dos aspectos vuelven a ser fundamentales, la defensa y recuperación de un patrimonio cultural para la humanidad y la obligación de ofrecer el debido respeto a las 600 víctimas del naufragio.

La Cátedra, a través de uno de sus miembros, que es un reconocido experto a nivel nacional e internacional, quiere proporcionar luz sobre el tema, ofreciendo algunas consideraciones jurídicas, acompañándolas de imágenes referidas al galeón hundido en aguas del Caribe.

El Galeón español San José fue construido en Guipúzcoa en 1698 y formaba parte de la flota de la Carrera de Indias. Fue hundido por los ingleses el 8 de junio de 1708 cerca de las costa de Cartagena de Indias (Colombia), siendo su comandante José Fernández de Santillán. Más datos sobre el San José se pueden encontrar aquí.

Consideraciones sobre el pecio del buque de estado San José

por el Dr. Rafael Ruiz Manteca, experto en Derecho del Patrimonio Cultural Subacuático.

Ante el anuncio hecho recientemente por el Gobierno de Colombia de haber sido encontrado el pecio del galeón San José en aguas próximas a Cartagena de Indias, y como quiera que este anuncio y las posteriores manifestaciones que le han seguido, procedentes de diversas fuentes, han provocado una verdadera avalancha de opiniones e informaciones, creemos que interesa dejar constancia de las siguientes consideraciones de tipo jurídico:

UNESCO

a) La Convención de la UNESCO de 2001 sobre la protección del patrimonio cultural subacuático no trata de cuestiones de propiedad ni las resuelve, pues su única finalidad (que no es poca) es facilitar a los Estados la puesta en marcha de mecanismos de cooperación en orden a la protección del patrimonio cultural subacuático ubicado en los distintos espacios marinos, así como poner a su disposición unas reglas técnico-arqueológicas que permitan que dicho patrimonio sea tratado de manera científica, con abandono de prácticas espurias, como las comerciales. Y téngase en cuenta que la Convención ha sido ratificada por España pero no por Colombia.

El Galeón, con sus secciones principales. Fuente

El Galeón, con sus secciones principales. Fuente

b) Por otro lado, esta Convención es respetuosa con las normas de derecho internacional y con la práctica de los Estados (es decir, su posicionamiento respecto a cuestiones controvertidas y/o faltas de regulación internacional) relativas a las inmunidades soberanas o cualquiera de los derechos de un Estado respecto de sus buques o aeronaves de Estado. En este sentido, ocioso es recordar que desde siempre el derecho internacional ha reconocido inmunidad a los buques de guerra y otros buques de Estado operativos, siempre que los mismos sean utilizados únicamente para un servicio público no comercial (como es el caso paradigmático de la defensa nacional). Sin embargo, la Convención da un paso más y considera buques de Estado a los de guerra y otros buques de Estado que, en el momento de su hundimiento, fueran utilizados únicamente para un servicio público no comercial, de lo que se desprende que los buques de guerra hundidos (que naturalmente ya no están operativos) conservan la inmunidad de que disfrutaban cuando prestaban servicio. En este orden de cosas, la Convención no hace sino seguir la práctica reciente de bastantes Estados que se están pronunciando por atribuir a sus buques de guerra hundidos inmunidad soberana.

c) Entre estos Estados está España, que en la reciente Ley de Navegación Marítima de 2014 dispone que los buques y embarcaciones de Estado españoles naufragados o hundidos, sus restos y los de sus equipos y carga, son bienes de dominio público estatal (es decir, de España), inalienables, imprescriptibles e inembargables y gozan de inmunidad, cualquiera que sea el momento en que se produjo su pérdida y el lugar en que se encuentren.

Lugar aproximado donde se ha encontrado el pecio

Lugar aproximado donde se ha encontrado el pecio

d) En Colombia ha sido aprobada recientemente una ley (1675 de 2013, de 30 de julio) dedicada al patrimonio cultural sumergido, que ha tenido un largo proceso de elaboración. Conforme a esta ley, el patrimonio cultural sumergido (que se reconoce que forma parte del patrimonio arqueológico y que, como tal, es propiedad de la Nación) está integrado por los bienes productos de la actividad humana, representativos de la cultura y que se encuentren sumergidos en todo tipo de aguas, continentales y marinas, colombianas. Además, es necesario que lleven más de 100 años sumergidos. Pero, sin embargo, hay determinados bienes sumergidos que no se consideran patrimonio cultural subacuático, tales como los cargamentos de buques siempre que estén constituidos por materiales brutos o sean bienes muebles “seriados” que hubiesen tenido un valor de cambio o fiscal (monedas, lingotes) o sean “cargas industriales” (sic).

Ruta del San José. Fuente.

Ruta seguida por el San José. Fuente.

e) Esta ley colombiana permite la posibilidad de que el Ministerio de Cultura contrate con “entidades expertas” la realización de cualquiera de las actividades sobre el patrimonio cultural sumergido, tales como las de exploración, intervención, aprovechamiento económico y preservación. En virtud de dicho contrato, el contratista adquiere un derecho al aprovechamiento económico por la actividad que le encarga el Estado. En fin, se trata simplemente de una consecuencia del contrato, que claramente reviste naturaleza económica. Ese aprovechamiento (que sin embargo no existe cuando la actividad es meramente una prospección o exploración) puede llegar hasta el 50% del valor de los bienes encontrados o rescatados, cuando no formen parte del patrimonio sumergido, como ocurre con las monedas y lingotes, según hemos dicho.

f) En consecuencia, no hay duda de que si el galeón San José se encuentra, como parece, en el mar territorial colombiano, conforme a la ley citada últimamente sus restos son propiedad de la Nación colombiana, regulación que choca en este aspecto (el de la propiedad) con lo dispuesto en la ley española mencionada. Sin embargo, la consideración de los aspectos relativos a la inmunidad del pecio podrían ser determinantes, pues téngase en cuenta que los mismos están indisolublemente unidos a los de la propiedad. En este sentido, según sea el foro (el tribunal) elegido que conozca de un pleito de estas características (nacional de España o de Colombia o incluso un tribunal internacional), la normativa aplicada sería una u otra y la balanza podría acabar inclinándose a favor de uno u otro país.

Galeón-San-José. Fuente

Galeón San José. Fuente

g) Colombia y España mantienen en estos momentos excelentes relaciones y entendemos que deben aproximar sus intereses en este asunto, pues si bien los mismos ciertamente son contrapuestos en lo que concierne a la propiedad, sin duda son coincidentes en lo más importante, como es la preservación de unos restos que pueden ayudar de manera muy importante al avance del conocimiento histórico de la época en que el galeón se hundió. Y no se olvide que los objetos que componen el patrimonio cultural subacuático deben ser preservados o conservados en beneficio de la humanidad (Convención UN sobre el Derecho del Mar, Convención UNESCO sobre protección del patrimonio cultural subacuático), por lo que ambos países deben al mundo entero una solución de amplias miras, más allá de posturas cerradas e individualistas, huyendo de tesis decimonónicas y atrasadas. R.R.M.

Pecios en el CRIBE. fUENTE

Pecios en el Caribe.

Desde el blog “Espejo de navegantes“, el periodista Jesús García Calero ha lanzado una campaña para recoger firmas, en la que solicita a los más prestigiosos especialistas del mundo que unan su voz para pedir respeto al método científico, para que prime la Arqueología frente al negocio, para que el rescate del pecio San José sea un ejemplo de la aplicación de la mejor práctica científica sobre un buque que es Patrimonio de la Humanidad.

Lea las últimas opiniones de expertos sobre esta materia:

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Este verano se ha descubierto un mascarón de proa del siglo XV que representa a un monstruo marino. Se ha hallado frente a la costa de Ronneby, en el sureste de Suecia.

Localización del naufragio

Localización del naufragio

El mascarón, que pesa unos 300 kilos, está tallado en el último tramo, con el diseño de un monstruo con dientes feroces de naturaleza indeterminada. Johan Ronnby, profesor de Arqueología Marina en la Universidad Södertörn (Suecia), ha afirmado que el aspecto feroz se hizo con la intención de asustar y de generar miedo entre los enemigos:

“Es un monstruo marino y tenemos que discutir qué tipo de animal es. Creo que es una especie de animal de fantasía – un dragón con orejas de león y la boca cocodrilo”, “es una figura fantástica, única en el mundo”.

El mascarón visto de frente

El mascarón visto de frente

Tiene algo en la boca o a alguien siendo devorado por esta “temible bestia”. El mascarón también podría representar la cabeza de un grifo, una criatura mitológica muy conocida en la época medieval.

Subiendo el mascarón

Subiendo el mascarón

El pecio se halló por primera vez en los años 70 por unos buceadores deportivos, pero los arqueólogos empezaron a trabajar en él ya entrado el siglo XXI. Tomaron una muestra de madera de la nave y el análisis dendrocronológico reveló que ésta era originaria del nordeste de Francia, y fue cortada durante el invierno de 1482-83. Lo que puede conducirnos a pensar que el buque probablemente se construyó en Flandes o en los Países Bajos.

Imagen del hallazgo

Imagen del hallazgo

Los arqueólogos están explorando los restos del naufragio y recuperando una serie de artefactos, entre los que se incluyen nueve carros de hierro y cañones de retrocarga que están ya depositados en el Museo Blekinge. Han encontrado también varios cepos de bombarda (imagen inferior).

Algunas de las maderas recuperadas

Algunas de las maderas recuperadas, que son cepos de bombarda. La segunda por la izquierda muestra los huecos hechos para que se alojasen los aros exteriores que deban consistencia a la bombarda.

cepo de cañon

Un dibujo para entender mejor la función de los cepos de las bombardas de la imagen anterior

Los investigadores han identificado la nave como el Gribshunden, el buque insignia de King Hans de Dinamarca, que se hundió mientras estaba anclado en Ronneby en 1495. Las fuentes históricas informan que el barco iba camino de Kalmar (Suecia), donde el rey Hans se iba a reunir con el regente sueco Sten Sture el Viejo para discutir sobre la retirada de Suecia de la Unión de Kalmar. Por razones desconocidas, el barco se incendió y se hundió, matando a muchos hombres, aunque no al rey, que fue testigo de la desaparición horrible de su buque insignia y de su tripulación.

El barco

Un buque de la época que lleva un mascarón similar. Fuente: Museo Blekinge

La ubicación de los restos del naufragio, frente a las costas de Ronneby cerca de la isla de Stora Ekon, coincide con los relatos históricos del hundimiento del Gribshunden.

El Gribshunden, una nave de gran tamaño (cuya quilla tenía al menos 35 metros de largo), es el buque de guerra armado construido con el forro del casco a tapa y no a tingladillo (la típica de la construcción escandinava) más antiguo que se ha encontrado en aguas nórdicas, y aunque la mayoría de los restos todavía están enterrados en el fondo del mar, los arqueólogos creen que puede ser la nave construida durante el siglo XV mejor conservada del mundo.

Una carraca del siglo XV (Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, ms. lat. 6142, fº B vº

Una carraca del siglo XV (Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, ms. lat. 6142, fº B vº)

Consultados los expertos de la Cátedra de Historia Naval, éstos opinan que el buque podía ser una coca o una carraca. En la imagen de este tipo de buques (dibujo anterior) se puede apreciar el armazón por encima del castillo de proa y popa, la jareta, que se hacía para defenderse de los abordajes y de la caída de las piezas de la arboladura durante el combate. También se pueden observar las grandes cofas.

En síntesis: el estudio de los restos del naufragio es de relevancia internacional, ya que se remonta a un período muy importante en la historia de la navegación y puede revelar nueva información sobre la evolución de la construcción de embarcaciones y sus intercambios entre los dos mares que bañan el viejo continente. Igualmente porque sucedieron en la era de los grandes descubrimientos, cuando los viajes trasatlánticos comenzaron a cambiar la visión que Europa tenía del mundo.

Otra vista del monstruo marino tallado en el mascarón

Otra vista del monstruo marino tallado en el mascarón, esta vez durante su traslado

Para una explicación más detallada, puede leer la entrada sobre el pecio escrita por Rolf Warming, uno de los arqueólogos que participaron en la recuperación de los restos.

Más información

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Los próximos días 6 y 7 de mayo, en el auditorio de la Casa del Lector (Madrid), se van a celebrar unas Jornadas sobre Arqueología Subacuática con el sugerente título La historia que aún debemos contar.

Al final, el caso Odissey se ha convertido en un punto de inflexión muy importante en la Arqueología Subacuática española. La repercusión mediática e internacional del expolio de la fragata Mercedes ha desatado una preocupación inusual por el patrimonio sumergido, y parece ser que desde las administraciones públicas se ha tomado mayor conciencia de la importancia del Patrimonio, y de la propia Historia Naval y Marítima, de un país que tanto le debe a la mar.

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Si hay algo que nos une a los que habitamos la Península Ibérica es lo marítimo. Incluso las regiones del interior han suministrado buena parte de los medios humanos y naturales necesarios para las extraordinarias expediciones que se realizaban buscando recursos y una vida mejor.

Una carta de 1631 representando parte de la costa  que surcaba la Armada de los Mares del Sur

Una carta de 1631 representando parte de la costa peruana que surcaba la Armada de los Mares del Sur

Con el tema de la Mercedes, España ha estado y está en el punto de mira internacional. Los tribunales han dado la razón ante un hecho flagrante, pero no debemos caer en la autocomplacencia, y aprovechar este caso para crear una estructura estable en el ámbito de la Arqueología Subacuática. Hay que apostar por la formación, la tecnología, la investigación y la difusión. En definitiva, si aparcamos los intereses personales y somos capaces de trabajar en la misma dirección, en poco tiempo España podría liderar este espacio. En esa dirección el complejo técnico y museístico del ARQUA ha supuesto un gran paso.

Ruta última de la fragata Mercedes

Última ruta seguida por la fragata Mercedes

Otras acciones y nuevas propuestas se podrán conocer en estas interesantes jornadas.

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Las Jornadas

Cuentan con un impresionante panel de expertos nacionales e internacionales y de los distintos ámbitos de este mundo. Son historiadores, arqueólogos, biólogos, archiveros, abogados, marinos, periodistas, entre otros, los que participan. Se incluyen representantes de los organismos públicos civiles y de la Armada y directores de empresas privadas.

En el ámbito nacional, dichas jornadas servirán para conocer el estado actual del tema en España, la implicación de la Universidad y del resto de instituciones públicas y privadas vinculadas a la Arqueología, la investigación, la organización de la exposición sobre la Mercedes, el valor de los archivos, así como alguno de los aspectos más importantes de la Historia Naval española.

Por otra parte, se darán a conocer los proyectos internacionales que países como México o Francia están llevando a cabo, así como los aspectos legales y de cooperación transnacionales.

Estas cuestiones serán abordadas como conferencias plenarias o mesas redondas. Todo ello coordinado por el periodista Jesús García Calero, que además administra el blog Espejo de Navegantes sobre Arqueología Naval. Desde la Cátedra de Historia Naval queremos agradecer iniciativas de este tipo, que contribuyen a generar espacios de discusión y conocimiento de indudable valor para el Patrimonio Naval y Marítimo.

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        PROGRAMA DE LAS JORNADAS
        MARTES, 6 de mayo de 2014

10,30 h. España y el mar, una de las mejores historias por contar.

    – Arturo Pérez Reverte. Escritor y miembro de la Real Academia Española.
    – Almirante José Antonio González Carrión. Director del Museo Naval de Madrid.

11:30 h. La situación actual de la Arqueología Subacuática en España. Una disciplina sin vuelta atrás.

    – Iván Negueruela. Director del Museo Nacional de Arqueología Subacuática. Ministerio de Cultura.

12:15 h. Café.
12:30 h. La trama global de los viajes y expediciones españolas.

    – Manuel Lucena. Historiador e investigador científico del CSIC.

13:15 h. El reto de dar a luz nuestra historia sumergida. De los pecios de Lepanto, la Invencible, nuestros exploradores, la carrera de Indias o Trafalgar.

    – José Ignacio González Aller. Almirante, historiador y exdirector del Museo Naval.
    – Javier Noriega Hernández. Arqueólogo de Nerea Arqueología. Empresa spin off de la Universidad de Málaga.

15:45 h. La fragata “Mercedes” y la historia. Una gran exposición del Museo Arqueológico Nacional y el Naval.

    – Carmen Marcos. Subdirectora del MAN, comisaria de la exposición.
    – Susana García Ramírez. Comisaria de la misma muestra en el Museo Naval.
    – Carlos León. Arqueólogo y director técnico de la muestra.

16:30 h. La “Mercedes” y la opinión pública, debates y panfletos en 1804 y en 2007 tras el caso Odyssey.

    – Jesús García Calero. Periodista, redactor jefe de cultura de ABC.

17:15 h. Universidad y Arqueología Subacuática. Un binomio necesario. Resultados de investigación y aportaciones.

    – Juan Blánquez. Catedrático Historia Antigua, Universidad Autónoma de Madrid.
    – Juan José Sánchez Baena. Director de la Cátedra de Historia Naval.
    – Marcus Hermans Instituto Arqueológico Alemán.
    – Agustín Rodríguez González. Historiador, correspondiente de la RAH.
    – Modera: Javier Noriega

18:30 h. Mesa Redonda. La gestión pública del PCS y la marca España. Potencialidades inexploradas de la Arqueología.

    – José Jiménez. Exdirector general de Bellas Artes.
    – Elisa de Cabo. Subdirectora general de Patrimonio.
    – Manuel Lucena.
    – José María Lancho. Abogado, especializado en Patrimonio cultural subacuático.
    – Modera: Jesús G. Calero

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        MIÉRCOLES, 7 de mayo de 2014

10:00 h. La Real Academia de la Historia y la defensa del Patrimonio Subacuático.

    – Hugo O’Donnell y Duque de Estrada (Miembro de la Real Academia de la Historia e historiador naval)
    – Martín Almagro Gorbea (Arqueólogo y miembro de la Real Academia de la Historia)

10:45 h. El proyecto de la fragata “Lune”: sentando las bases de la Arqueología del futuro.

    – Michel L’hour. Director del DRASSM Direction des recherches archéologiques sous marines de Marsella

11:30 h. El reto de la búsqueda del navío “Nuestra Señora del Juncal”: un camino para la construcción de la disciplina en México.

    – Pilar Luna Erreguerena. Subdirectora de Arqueología Subacuática del INAH Instituto Nacional de Antropología e Historia Mexicano.
    – Flor Trejo Rivera. Historiadora. Subdirección de Arqueología Subacuática, INAH.

12:15 h. Café.

12:30 h. El pecio del Mars: nueva visión desde los campos de batalla naval en el Báltico al nacimiento de Suecia como nación.

    – Johan Rönnby. Arqueólogo, profesor de Arqueología Marítima en la Universidad Södertörn. Responsable del Instituto de Investigación Arqueológica Marítima, MARIS, en la Universidad de Södertörn.

13:15 h. El continente por explorar: el valor de los archivos de la Armada.

    – Pilar del Campo, responsable del Archivo del Museo Naval.

14:50 h. Proyección del documental “Tras la huella del Juncal” del INAH de México.

15:30 h. La memoria robada: en torno a la crisis legal del Patrimonio Sumergido Hispánico y la necesidad de una respuesta jurídica global.

    – José María Lancho. Abogado especialista en patrimonio cultural subacuático.

16:15 h. Videoconferencia: Cooperación internacional: Proyectos de la Texas A&M University en los mares del mundo.

    – Filipe Vieira de Castro. Arqueólogo de la Universidad de Texas.
    – Juan Pinedo, Arqueólogo, director de la excavación del pecio del Bajo de la Campana, Cartagena (España).

17:15 h. La tecnología, una herramienta necesaria para la arqueología en el presente y en el futuro.

    – Eduardo Balguerías. Director del Instituto Español de Oceanografía.
    – Carlos Ruiz. Director de la Plataforma Tecnología Marítima Española (PTME), director de la Fundación Innovamar.
    – Vicente Carrasco. Delegado de Konsberg Maritime Subsea en España.
    – Modera: Javier Noriega

18:00 h. Mesa redonda. El reto de los resultados: una Arqueología Subacuática a la altura de la historia global de España: investigación y publicación.

    – Juan Blánquez.
    – Carlos León.
    – Flor Trejo.
    – Javier Noriega.
    – Modera: Jesús G. Calero

Díptico Arqueología Subacuática en formato pdf.

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Esta es la segunda de las dos entradas dedicadas a la sonda. Puede acceder a la primera desde aquí.

Autor Pedro Fondevila Silva, Capitán de Navío de la Armada española y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

La sonda está compuesta por dos elementos básicos: el escandallo y la sondaleza. Dependiendo de la profundidad que se vaya a medir, estos componentes son de mayor o menor tamaño.

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OTRAS FUNCIONES DE LA SONDA

Aparte de la que es más conocida, medir la profundidad del mar, tiene varios usos más.

– Observar la calidad del fondo marino

Otra utilidad del escandallo es la de poder tomar muestras del fondo. Para ello llevaba una cavidad en su base que se rellenaba de sebo, del cual llevaban abundante provisión las embarcaciones.

Examinando las muestras del fondo se podía determinar si el lugar era bueno como fondeadero. También se utilizaba para identificar el paraje donde se hallaban, y ya los antiguos derroteros contenían datos sobre la calidad del fondo, que permitían reconocer el lugar donde se hallaban fondeados. Asimismo, los pescadores lo empleaban para localizar las zonas de pesca.

Escandallo romano procedente del pecio Ouest Giraglia. Campaña de 2011. http://epave-ouest-giraglia2.blogspot.com.es/

Catapirates o escandallo romano procedente del pecio Ouest Giraglia. Campaña de 2011. Fuente

Esta pieza romana, con incrustaciones marinas sin limpiar, es un clásico escandallo de “campana”. La base muestra los radios de plomo que servían para sujetar el sebo.

– Comprobar si la embarcación garreaba

La sonda se usaba, además, como referencia para comprobar si la embarcación fondeada se iba para atrás por la acción del viento y/o de la corriente (garrear). Podía ocurrir por tres motivos: a) por no haber hecho presa en el fondo el ancla, b) por desprenderse de él por no tener el ancla peso suficiente, o c) por ser blando el fondo y arrollarlo aquélla.

Forma de lanzar el ancla para evitar que la embarcación garree

Forma de lanzar el ancla para evitar que la embarcación garree

Este procedimiento era especialmente importante en las épocas en las cuales no se conocía la aguja de marear, y, por tanto no se podían tomar marcaciones a puntos notables de la costa para determinar el garreo de la nave. El método consistía en fondear el escandallo por la proa y amarrar la sondaleza en la cubierta, dejándole en banda unas pocas brazas. Si, posteriormente, la sondaleza trabajaba en dirección de la proa, era signo evidente de que la embarcación garreaba.

– Comprobar la velocidad de la nave

Otra utilidad de la sonda era emplearla para calcular la velocidad de la nave, dejando caer el escandallo en parajes de poco fondo y aplacerados, y midiendo la longitud de la sondaleza que salía en un tiempo determinado. Este sistema debió aparecer alrededor del siglo XVII, cuando, con la invención del reloj de péndulo, se lograron divisiones del tiempo más precisas.

Diferentes tipos de escandallos. Fuente

Diferentes tipos de escandallos. Fuente

En la figura superior se puede observar cómo son los escandallos actuales de poca profundidad, que se suelen emplear en embarcaciones deportivas o de pesca. El de la derecha tiene una sondaleza con marcas de color para indicar la profundidad en metros.

ALGUNOS ESCADALLOS

    El más antiguo

El escandallo de Gela (Sicilia) es el más antiguo conocido hasta hoy. Su forma está pensada especialmente para conseguir muestras del fondo.

Escandallo más antiguo encontrado hasta hoy en día. Fuente: Pellegrino

Escandallo más antiguo encontrado hasta hoy en día. Fuente: Pellegrino

    Escandallo romano de plomo

Esta pieza es un escandallo romano que procede del yacimiento de Escombreras I (Cartagena, España), datado en la mitad del siglo II a. C. El barco, que llevaba un cargamento de ánforas de vino de la Campania y otro de cerámica Campaniense, era de mediano tamaño para su época. El escandallo encontrado no formaba parte de la carga, sino que era un pertrecho de la embarcación. Se encuentra depositado en el ARQUA.

El material es de plomo y su forma, como puede verse en la imagen es semiesférica, con una argolla en la parte superior para afirmar la sondaleza. Sus dimensiones son: 173 mm. de altura y 160 mm. de diámetro de la base. El contexto cultural es romano republicano y el lugar de producción de la pieza el Mediterráneo occidental.

Escandallo de plomo. ARQUA. Inventario  ESC- I/18.91/2/10357

Escandallo de plomo. ARQUA. Inventario ESC- I/18.91/2/10357

    Otro romano, clásico, en forma de “campana”

Fig. 6 I. Catapirates o escandallo de plomo. Menfi  s.I/II a.C. (14)

Fig. 6 I. Catapirates o escandallo de plomo. Menfi s.I/II a.C. Fuente: Pellegrino

    Escandallo de mano actual

La sondaleza presenta marcas de color para indicar la profundidad en metros.

Escandallo actual

Escandallo actual para pequeñas profundidades.

Más información

– FONDEVILA SILVA, P. ¿Cómo medían la profundidad del mar los antiguos navegantes?. Blog Cátedra de Historia Naval, 2014.

Nautica Jonkepa

– PELLEGRINO, Leonardo. Lo Scandaglio “a Sagola” nell’Antichità. Documentazione Storica e Archeologica. Universidad de Bolonia, 2007.

Nota: También se puede acceder a la fuente de las imágenes “pinchando” con el ratón en el texto.

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Por José Mª Lima Reina, alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

Descripción y ubicación

El Faro de Cabo de Gata está situado en el cabo del mismo nombre en la provincia de Almería (España). Se encuentra justamente en el límite de la demarcación costera que separa los Departamentos Marítimos de Cádiz y Cartagena. Se levantó sobre el patio central del Castillo de San Francisco de Paula, en la colina que los romanos denominaron “promontorium charidemi”, que podemos traducir como el Promontorio de las Ágatas, debido a la cantidad de piedras semipreciosas que se podían encontrar en los alrededores. Quizás la contracción gramatical de ágata dio origen a su nombre actual.

faro caba de gata

El faro hoy forma parte del Parque Natural Cabo de Gata-Níjar, que es un espacio marítimo-terrestre que cuenta con 63 kilómetros de costa, con numerosos acantilados y fondos marinos catalogados como los mejores del Mediterráneo.

Almería situada en el mapa peninsular

Almería situada en el mapa peninsular

Historia

El Cabo de Gata está habitado desde tiempos inmemoriales. Fue un lugar de paso de los fenicios hacia Tartesos y el lugar de unión entre los dos continentes del Este del Mediterráneo. Ptolomeo lo incluye en el paso entre Portus Magnum y Baria. Las fuentes romanas informan que en sus playas había cornalinas blancas, ágatas y rubíes entre otras piedras semipreciosas. Durante siglos estas aguas han sido objeto de continuos ataques de piratas de Berbería, por lo que fortificar y artillar este promontorio ha sido una vieja aspiración de sus pobladores.

Conralinas

Cornalinas obtenidas en el sur de España

El castillo de San Francisco de Paula fue construido durante el reinado de Felipe V en la primera mitad del siglo XVIII, y servía como defensa de costa. El castillo fue destruido durante la guerra de la independencia española y actualmente sólo se conserva el muro de la base.

Hay que señalar que el proyecto de construcción del faro tardó más de una década en llevarse a cabo, debido a las diferencias entre varios estamentos, el Ejército, la Marina y el Ministerio de Obras Públicas. Con la construcción del faro se pretendía avisar a los navegantes de la peligrosa Laja del Cabo, un arrecife situado a una milla marítima del mismo.

Ruinas del castilllo

Ruinas del castilllo

El proyecto original de construcción fue aprobado el 31 de julio de 1861 por una Real Orden (R.O.). El 29 de agosto de 1863 se aprueba por otra R.O. que el 30 de abril de ese mismo año se ilumine un faro de 2º orden en el Cabo de Gata.

Descripción

El faro cuenta con una torre de 18 metros de altura y se iluminó con una lámpara alimentada en un principio con aceite de oliva. A partir de 1882 se usó la parafina y por último, desde 1902, petróleo. En 1973 entró en servicio un radiofaro y dos años más tarde se modificó la instalación luminosa. Los sistemas de ayuda quedaron terminados cuando en febrero de 1978 se instaló en el faro una sirena de alcance.

El faro, en su estratégica posición

El faro, en su estratégica posición

La torre actual tiene una planta troncocónica. Está situada en el centro de la circunferencia de la parte curvada del castillo, pero separada del edificio. Actualmente se encuentra en funcionamiento y en perfecto estado. Está considerado como un bien de interés cultural.

Naufragios

La privilegiada situación de este faro tiene como parte negativa que sus costas son peligrosísimas. De hecho, ya en 1613 aparece documentado el naufragio de la galera Patronal Real, que se dejó “un pedazo de la quilla”. Desde entonces han sido muchos los barcos allí encallados.

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Enumeramos algunas de las naves de diversas nacionalidades que se han quedado allí varadas: en 1777 un buque napolitano, el San Francisco de Paula; en 1881 dos embarcaciones francesas (Ana Mª y Major); 1896 el inglés South Wales; el Galatz (1900) un vapor francés; en 1901 un laud, el Flamenco; un vapor portugués, el Trazaria en 1917; en 1927 otro vapor francés, el Henry Desmarais. En el año 1928 naufragó el buque checoslovaco Arna, tras colisionar contra la Laja del Cabo. No hubo víctimas gracias a que el buque tardó varios días en hundirse (ver video).

Todo ello sin contar los que yacen allí, embarrancados porque se hundieron como consecuencia de los dos grandes conflictos mundiales del siglo XX, o las múltiples barcas malogradas de pescadores del litoral.

Restos del Arna

Restos del Arna

Anécdotas sobre el faro

Entre las curiosidades sobre la historia del faro cabe destacar la ocurrida durante la madrugada del 11 de diciembre de 1917 cuando el capitán del vapor inglés Nellore creyó ver a los torreros del faro emitir señales en código Morse. De las posteriores investigaciones se dedujo que no eran señales en Morse, sino que los torreros estaban limpiando los eyectores de la lámpara. Al menos esa fue la explicación oficial.

El 14 de julio de 1937, en plena guerra civil, las instalaciones sufrieron un ataque aéreo produciéndose numerosos daños, a pesar de ello el faro siguió funcionando con normalidad.

Merece la pena visitar el lugar por las impresionantes vistas, sobre todo las puestas de sol y la panorámica de la playa de las Salinas.

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La cala de las sirenas

Debajo de la colina del faro se puede contemplar el denominado arrecife de las sirenas, que es en realidad el resto de una antigua chimenea volcánica (conducto de unión entre la cámara magmática y el exterior del cráter volcánico), que se vio sometida a un proceso de erosión diferencial. En la actualidad ofrece unas vistas inmejorables del Mediterráneo Sur, y en ella se pueden observar las focas monje, a las que sus antiguos pobladores llamaban sirenas.

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La cala de las sirenas vista desde el faro

Fuentes bibliográficas

Guía multimedia de los faros de España. Puertos del Estado. Ministerio de Fomento, 2003.

Videos

Faro de Cabo de Gata

Hundimiento del Arna

Pecio del Arna

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Sin ser forofos de Google, somos conscientes de que poco a poco está desarrollando aplicaciones que pueden ser de interés para el acceso, la gestión y difusión de nuestro Patrimonio Naval. Éstas se van a ir enumerando y explicando, desde las que son más sencillas, y más conocidas, hasta otras más complejas. Iniciamos esta serie con las tres primeras, aunque se irán explicando muchos más detalles de todas ellas en sucesivas entradas.


Google Académico (Google Scholar)

Dibujogacde

Esta aplicación permite buscar contenidos en revistas y periódicos. Tiene la ventaja de que discrimina un tipo concreto de documentos, las publicaciones periódicas, aunque eso no signifique que todas ellas puedan merecer realmente el calificativo de académicas.

Búsqueda "Patrimonio Naval" en Google Académico.

Búsqueda de los términos Patrimonio Naval en Google Académico.

Últimamente ha incluido dos o tres nuevas posibilidades, que pueden observarse en la parte izquierda de la imagen superior, a través de las cuales los documentos obtenidos tras la búsqueda se pueden ordenar por años, fechas, por idiomas, etc.

Otras ventajas que ofrece es que con él podremos saber cuántas veces han citado en Internet los trabajos que hemos publicado nosotros o cualquier otro autor. También se puede acceder al documento que hace esa cita.


Google Books

Posiblemente sea la mas conocida. Contiene muchos libros digitalizados que se pueden descargar en el formato “pdf”. Presenta el inconveniente, algunas veces debido a restricciones ajenas (copyright) y otras por interés propio, de que algunos no están completos. De manera general, los libros antiguos que Google ha digitalizado, y que proceden de insignes bibliotecas, están accesibles. Permite obtenerlos en formato “pdf”, e incluso e otros mas novedosos.

Pantalla de Google Books en la que señalamos la  opción sobre cómo generar una biblioteca personal con los libros  encontrados

Pantalla de Google Books en la que señalamos la opción sobre cómo generar una biblioteca personal con los libros encontrados

Google Books ofrece la opción de generar lo que denomina “Mi biblioteca”, un espacio personal en el que se pueden almacenar los libros de interés que se han encontrado en las búsquedas. Esta biblioteca se puede mantener e ir enriqueciendo con el tiempo.


Google Maps, Goggle Earth, Google Sky

Tres herramientas magníficas para poder observar la tierra y el espacio. A diferencia de las anteriores, para poder usarlas, debe descargarse las aplicaciones correspondientes.

Vista lateral del Museo Naval de Cartagena, desde Google Maps. Aquí se imparte el Máster en Historia y Patrimonio Naval.

Vista lateral del Museo Naval de Cartagena, desde Google Maps.
Aquí se imparte el Máster en Historia y Patrimonio Naval.

Desde el terrestre (Earth) se puede acceder, aparte de poder ver los puertos, faros, fuertes y resto de patrimonio arquitectónico naval, también a los fondos marinos, y con ello a algunos de los pecios que en él se encuentran. La visita a través de Google a los océanos y a sus fondos está todavía en desarrollo.

Grabando los fondos marinos y su patrimonio sumergido

Grabando los fondos marinos y su patrimonio sumergido

Aunque lo explicaremos con mas detalle en próximas entradas, en esta noticia podrá encontrar más datos sobre la opción de vista panorámica de algunos de los fondos marinos más impresionantes.

Una vista de Google Earth Oceanos

Una vista de Google Earth Océanos

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A pocas horas de la inauguración del edificio (antiguo taller de calderería del Arsenal de Cartagena) dedicado a Isaac Peral, en donde se encuentra ya restaurado el famoso invento del ilustre oficial de la Armada, traemos otro ejemplo, salvando las distancias técnicas, cronológicas y geográficas, de cómo adaptar y exponer el patrimonio naval de gran tamaño. El texto ha sido redactado por una experta que estuvo trabajando en el museo inglés y que asistió a la inauguración del actual emplazamiento del pecio. Lo publicamos ahora precisamente para que pueda apreciarse, con algo de distancia, la relevancia que este tipo de actuaciones sobre el patrimonio naval y marítimo tiene para las ciudades que los alojan.

Por Lorena García García, Arqueóloga y alumna del Máster en Historia y Patrimonio Naval

Un buque inglés hundido en la batalla contra los franceses en 1545

Hace 468 años se hundía el Mary Rose, un buque inglés, en las aguas del Solent, al sur de Gran Bretaña. Su historia duró casi medio siglo (1512-1545): era el buque insignia de la flota de Enrique VIII, que ordenó construir dentro de un programa naval para renovar la armada y artillarla. El 19 de julio de 1545, cuando defendía las costas de la Isla de Wight de la amenaza francesa, fue alcanzado y hundido.

El Mary Rose en un dibujo de

El Mary Rose en un dibujo de Anthony Roll

Se depuso por su lado de estribor sobre el fondo marino en un ángulo de 60 grados aproximadamente, lo que favoreció la supervivencia del casco de estribor, que quedó casi intacto.

El Hundimiento del Buque según los grabados de la colección

El hundimiento del buque según uno de los grabados de la colección Cowdray. Fuente

Los intentos de recuperar los restos del buque

Aunque se planificaron operaciones de rescate desde el mismo momento de la catástrofe, no fue hasta la segunda mitad del siglo XX cuando se desarrolló un proyecto para conocer los pecios del Solent, inspirado principalmente en la búsqueda del Mary Rose.

El buque hundiéndose. Fuente

Hundimiento del buque

Una vez localizado, se excavó sistemáticamente desde 1979 y se configuró entonces un equipo multidisciplinar dedicado a evaluar si el pecio debía quedarse bajo el agua o, si por el contrario, debía salir a la superficie. Ganó la segunda opción, aunque hoy por hoy, después de la redacción de la Convención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático, algunos profesionales se replantean esta decisión, defendiendo que, de no ser por el valor añadido que tiene, el Mary Rose estaría mejor conservado in situ.

Un parte de los 19.000 utensilios recuperados del pecio

Un parte de los 19.000 utensilios recuperados del pecio

Una dársena para el Mary Rose

Dados los requisitos, tanto económicos, como de infraestructura y mantenimiento, que se exigían para abrir al público el pecio, para iniciar los trabajos de recuperación, la Royal Navy cedió el dique seco nº 3 en la “Gran dársena de barcos” del Historic Dockyard en Portsmouth.

antigua ubicación

Antigua ubicación

El ship hall, que es como se denominó, fue inaugurado el 4 de octubre de 1983. El casco se protegió con espuma plástica y se procuró mantenerlo constantemente húmedo, pulverizando agua mezclada con bactericidas y fungicidas.

Ampliación de la exposición

El museo, sin embargo, estaba incompleto y según avanzaban los trabajos en el casco, se fue planteando la idea de conseguir otro edificio en el mismo arsenal para exhibir las piezas recuperadas. Así, el 9 de julio de 1984 se inauguró The Mary Rose story, en el muelle nº 5, donde se presentaban al público algunas de las piezas. Se satisfacían eficazmente los requisitos de los conservadores, referidos a la luz, humedad y temperatura, y las demandas de los arqueólogos sobre el rigor histórico.

Antigua exposicion

Antigua exhibición: “Ship hall”. Fuente

En 1994 había empezado el tratamiento de difusión de polietilenglicol (PEG); luego comienza a pulverizarse un PEG de mayor peso molecular, más concentrado, para sellar la madera; y desde 2009 se está procediendo al secado del casco que, según su responsable el Dr. Mark Jones, se estima que termine en 2017.

La exposición se diseñó para que la visita durara una hora y media, y se incluyeron dispositivos audiovisuales y juegos que lo amenizaban. La exhibición consistía en una exposición de las piezas en un lado y en la contemplación del pecio en otro. En la sala cerrada en la que el Mary Rose recibía la difusión permanente de PEG, la visita se realizaba a través de un pasillo alrededor de la misma. Con respecto a la exposición, aunque museográficamente superaba ampliamente las expectativas, estaba descontextualizada del Mary Rose, y precisamente el atractivo era la recreación de la “cápsula del tiempo” Tudor que había supuesto el yacimiento subacuático. En el dique del casco, el público contemplaba el pecio a través de unos ventanales por los que discurría una lluvia constante, y las condiciones tan severas de luz, humedad y temperatura necesarias para la conservación creaban una atmósfera oscura e incómodamente húmeda para el visitante. Con todo, el Museo del Mary Rose era uno de los diez mejores del Reino Unido, aunque la exhibición era claramente mejorable.

Antigua exhibición: "The Mary Rose story" (www.maryrose.org)

Antigua exhibición: “The Mary Rose story”. Fuente

Un nuevo museo para un pecio insigne

La experiencia acumulada durante más de veinte años de vida del museo motivó la necesidad de renovación en 2011. El nuevo edificio, inaugurado recientemente, se enfrenta al desafío principal de contextualizar pecio y piezas en un mismo edificio.

La exposición actual

La exposición actual

El material que se presentaba anteriormente en The Mary Rose story está en el mismo dique en el que se presenta el pecio, además de que se ha ganado espacio de exposición y se han incluido más piezas de las que había anteriormente (respetando las seis unidades temáticas originarias).

proyecto del Nuevo Museo del Mary Rose (www.maryrose.org)

Proyecto del Nuevo Museo del Mary Rose. Fuente

También han mejorado las condiciones de la visita del casco: el clima no es tan húmedo, se observa desde tres pasillos a distintas alturas y a través de escaparates, no ventanales y, sobre todo, ya no está siendo constantemente pulverizado con PEG. La atmósfera sigue siendo oscura, tanto por las necesidades de conservación de las piezas, como por el propio diseño que pretende recrear el entorno subacuático del Solent, pero siempre dentro de los límites del confort. La mejor de las novedades es, en mi opinión personal, la contextualización: mientras el visitante pasea por los corredores que conectan las diferentes salas, contempla a un lado el pecio y al otro una recreación en el momento de uso, con sus cañones, aparejos y materiales colocados en la posición que ocuparían en el barco, y así es más fácil hacerse una idea de cómo era la vida a bordo del Mary Rose.

El perro del buque

Restos de la mascota del buque

Todas las demás piezas se exponen en salas alrededor de estos pasillos. Se han mantenido los audiovisuales y los juegos, pero actualizados con las últimas tecnologías de las que dispone la empresa cultural. Sin duda creo que el mayor éxito es el ascensor panorámico que, con su pared acristalada, permite “sobrevolar” el pecio en una experiencia única para el visitante.

El nuevo edificio que alberga los restos del Mary Rose

El nuevo edificio que alberga los restos del Mary Rose

La inauguración fue el día 30 de mayo de 2013 y confirmó que aún sigue despertando interés. Sobre todo se evidenció que seguirá siendo respetado y valorado por su relevancia cultural, militar y social. Ese respeto se manifestó cuando la tripulación del barco más reciente de la Royal Navy arrojó una corona de flores con la forma de la rosa Tudor al Solent, en el lugar exacto en el que se había hundido el buque.

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Uno de los cañones, con la rosa Tudor y con una leyenda en la que aparece el nombre del taller de fabricación y la fecha

Pero el momento más emotivo fue cuando se colocó la última pieza del museo en su lugar, la campana de bronce del barco, que repicó una vez más antes de descansar en la primera vitrina, la que da la bienvenida al nuevo museo. Esta ceremonia fue retransmitida y vista desde China hasta Estados Unidos, además de toda la gente que presenciamos el evento en el mismo parque.

Las cifras de visitantes

Ya para terminar, no se debe olvidar que ante todo es un museo, y como tal participa en esa competición no oficial por el número de visitantes: durante 1985, The Mary Rose story recibió 235.000 visitantes y el ship hall 321.000, lo que da una cifra media de entre 20.000 y 25.000 personas por mes; en junio de 2013, el nuevo Museo del Mary Rose ha recibido 52.000 visitantes de los 80.000 que han entrado al Historic Dockyard. Es importante matizar que el museo tiene un aforo limitado y es necesario reservar día y hora de visita, y es muy probable que algunas de las personas que han visitado el parque con intención de ver el Mary Rose se hayan encontrado que las entradas estaban agotadas.

Conclusión

El Mary Rose es un caso clave para varias disciplinas colindantes de la Historia Naval: para la Arqueología Marítima y Subacuática, y por los tratamientos de conservación de maderas saturadas, y para la Museología y Museografía, sólo comparable por las características de su emersión y exhibición al Vasa en Suecia más o menos recuperado en su misma fecha, o al Nanhai nº 1 en China, más actual. Y en general, ha sido siempre un caso pionero en sus campos (no exclusivamente para la cultura, sino también la arquitectura, el mismo buceo profesional o la ingeniería), un foco de atracción de investigación e inversión y un faro de desarrollo y progreso. Es decir, un símbolo que ha revolucionado la empresa cultural. En España, sobre la aplicación de nuevas técnicas de recuperación y mantenimiento de patrimonio sumergido no debemos olvidar la magnífica labor que se está realizando desde el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA) con los pecios denominados Mazarrón 1 y Mazarrón 2.

Más información

Web del nuevo Museo

BROADWATER, J. and NUTLEY, D. The management of marine archaeological sites in situ and site sustainability. Conservation and Management of archaeological sites, 2009, vol. 11, 1, p. 70–77.

HARRISON R. Creating the Mary Rose Tudor ship Museum. En MARSDEN, P. (ed.). Sealed by time. The loss and recovery of the Mary Rose, 2003. p. 60-68.

JONES, M. Exhibition and storage of the Mary Rose collection. En JONES, M. For future generations. Conservation of a Tudor maritime collection, 2003, p. 116–123.

NUTLEY, D. Submerged cultural sites: opening a time capsule. Museum International, 2008, nº 240, vol. 60, 4, p. 7–17.

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