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Archive for the ‘Pecios’ Category


Hay paisajes costeros que son de una exuberancia impresionante. El color azul del mar, los acantilados con sus distintos estratos, los pequeños islotes y las playas desiertas, forman un conjunto de postal que se repite en muchos lugares de la tierra. Cuando a tanta belleza natural se une la nostalgia de la visión de los barcos hundidos y de sus restos esparcidos por la playa, de miles de historias truncadas por el clima y el relieve, es casi irresistible. Un panorama semejante se puede encontrar en la denominada costa del naufragio (Shipwreck Coast), cerca del lugar donde se hallan los famosos ópalos australianos. No es la única, ya que, a lo largo de los mares, varios lugares reciben también ese nombre.

La costa sur del continente australiano, en el estado de Victoria, la que está más cerca de la isla de Tasmania, se conoce como la costa del naufragio. Se sitúa en un tramo de la gran carretera costera, entre Torquay y Warrnamboole, y son más de 700 los barcos que allí están hundidos. En unos 130 kilómetros de costa por un lado y el Océano Austral por otro, se sitúa la zona que en tiempos pasados se convirtió en una trampa fatal para la navegación.

Cualquier persona interesada en la historia temprana de los asentamientos en Australia o en la del mar, se maravillará con las ricas historias de estos barcos hundidos. El paisaje marino está formado por una estructura de piedra caliza imponente, donde las aguas azules distraen fácilmente de lo que realmente se encuentra justo debajo de la superficie. Si el clima se vuelve peligroso, este paraíso se vuelve infernal rápidamente.

El naufragio más conocido

Quizás la historia más famosa de un naufragio en esta zona es la del Loch Ard, un clipper de casi 1700 toneladas botado en 1873, que había partido desde Inglaterra y estaba llegando a Melbourne. Después de 13 semanas se iba acercando a la costa sur de Australia.

Loch Ard

Una enorme niebla impidió al capitán ver el sitio en el que realmente estaba su barco. La escarpada orografía estaba fatalmente cerca, pero apenas se podía ver. El enorme buque chocó con la isla Mutton Bird el 1 de junio de 1878, matando a 52 de las 54 personas que iban a bordo. Hoy se pueden ver los restos del naufragio buceando a unos 30 m. de profundidad.

En la carga que transportaba se encontraban artículos de lujo destinados a exhibirse en la Exposición Internacional de Melbourne, en 1880. Uno de estos objetos era un pavo real de porcelana que se pudo recuperar sin ningún desperfecto, y que ahora se encuentra en el Museo Marítimo de Flagstaff Hill. en Warrnambool.

pavo real

Otros barcos hundidos

Más naufragios conocidos, cuyos restos se pueden ver en la playa son los del Marie Gabrielle, que llevaba un cargamento de te de China en el año 1869, cuando un vendaval hizo que se estrellara contra la costa.

Unos 20 años después el Fiji, un barco de vela, corrió la misma suerte. Las anclas son todavía visibles.

Recogida de los restos del Fiji. Fuente: The Victorian Heritage Database

Otro velero, el Antares, que había partido de Marsella en plena I Guerra Mundial, se estrelló también. Es visible a 80 metros de la costa cerca de la Bahía de las Islas, sumergido sólo a unos  4-6 metros de profundidad. Iba cargado con azulejos.

También hay antiguos barcos de madera. Un ejemplo es el Granje, hundido en 1858, parece ser que por un error en la navegación. Esta es igualmente la localización del supuesto “barco de caoba”, del cual una leyenda relata que pudo ser un junco chino o un galeón español o portugués que naufragó con un gran tesoro. Sus restos, dicen los relatos, que yacían en la arena de la playa.

Una base de datos sobre los barcos naufragados

La base de datos del Patrimonio de Victoria contiene el registro de naufragios históricos, (su localización y los objetos hallados en ellos) más importantes del estado australiano, que están protegidos actualmente por la Ley de Patrimonio de 2017. Tienen identificados ya unos 780 pecios.

Más información

JEFFERY, Bill, et al. Realising the cultural tourism potential of South Australian shipwrecks. Historic Environment, 1990, 7,  3/4, p. 72.

LAWRENCE, Susan & DAVIES, Peter. Shipwrecks and Maritime Trade. En: An Archaeology of Australia Since 1788. New York: Springer, 2011, p. 69-94.

McCANN, Joy. Wild Sea: A History of the Southern Ocean. University of New South Wales Press, 2018.

STRACHAN, Shirley, et al. Interpreting our maritime heritage: Australian historic shipwreck trails. Historic Environment, 1995, 11, 4, p. 26.

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Antes habíamos oído hablar de la ruta marítima de la seda. Era la alternativa al camino terrestre, y surgió cuando la inseguridad, por los ataques a las caravanas, hizo muy difícil el intercambio comercial entre Oriente y Occidente. Desde diversos lugares del Mediterráneo, pero sobre todo desde Oriente Próximo, partían naves hacia China en busca de sus preciados géneros: que aparte de la seda, eran la porcelana y otros productos manufacturados de oro, plata y bronce.

Fuente 2

Sin embargo, sólo cuando en el año 2010 un ingeniero alemán T. Walterfang se decidió a recuperar un barco hundido en un naufragio, las pruebas arqueológicas evidenciaron esa antigua ruta marítima. Posteriormente, otros pecios hallados han corroborado esta antigua teoría.

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Dhow árabe dibujado por R. Monleón

La historia del barco que cruzó océanos

En el siglo IX, en plena Edad Media, una nave que procedía del Este asiático llegó hasta China en una misión comercial, para comprar porcelana y objetos de oro manufacturados. Cargó la embarcación y partió hacia su destino. En el viaje de retorno, que navegaba por las turbulentas aguas indonesias, una tormenta hizo que se hundiera. El lugar donde perdió el rumbo y naufragó es el peligroso estrecho de Malaca, y la isla cerca de la que se encontraron los restos se llama Belitung, por lo que el naufragio ha tomado ese nombre.

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Algunas de las rutas marítimas de esa época, con el naufragio del Belitung marcado en color rojo. Fuente

Diez siglos después, gracias a la información aportada por pescadores de la zona, que encontraron los restos en 1998, y con la ayuda de personal cualificado, el ingeniero Walterfang localizó la nave, que parecía un dhow árabe. Todavía se apreciaban restos de ella, pero lo que más sorprendió fue su preciosa carga: miles de objetos, algunos de los cuales todavía permanecían intactos.

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Entre las 65.000 piezas recuperadas había porcelana de China elaborada para jeques árabes, con motivos especialmente diseñados para ellos, también jarras y fuentes, monedas y tejidos de seda, como los que aparecen en las imágenes.

Incluso algunos de los platos hallados estaban pintados con un pigmento que procedía de Persia.

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Lujo, riqueza y tradición hallados entre los restos de una embarcación que intentaba llevar estos tesoros a Oriente Próximo. Una muestra única del comercio que existía entre ambos lados del continente asiático, entre culturas milenarias, pero muy distintas. Otra evidencia más de que el mar contribuyó a unir pueblos, que facilitó el intercambio y las relaciones.

Controversia sobre el tipo de nave

Hace sólo unos meses se publicó un trabajo de S. Haw que sostiene que el pecio no era de un dhow árabe, como se ha venido manteniendo desde su hallazgo, sino una nave del sureste asiático. Queda todavía mucho por investigar sobre el origen de la embarcación y sobre su valiosísima carga, posiblemente una generación entera deba dedicarse a ello para poder obtener toda la información de este naufragio único.

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Dhow árabe

Epílogo

Esta historia es de las que terminan bien (aunque hay constancia de que algunas piezas fueron robadas del naufragio y de que durante el proceso hubo cierta controversia), en la que personas responsables intervienen para recuperar un patrimonio sumergido que ha cambiado hojas de historia y que ha descubierto relevantes datos perdidos. También porque un pequeño país asiático, Singapur, apostó por adquirir la colección resultante y exhibirla en un museo para disfrute de todos. En el año 2020 no se ha construido todavía el museo, pero hay exposiciones itinerantes que permiten contemplar esta colección.

No siempre los hallazgos patrimoniales tienen este magnífico epílogo.

Replica dhow

Dhow árabe

Más información

DONGFANG, Qi. Gold and Silver Wares on the Belitung Shipwreck. Shipwrecked. Tang Treasures and Monsoon Winds, 2010, p. 221-227.

FLECKER, Michael. A ninth-century AD Arab or Indian shipwreck in Indonesia: first evidence for direct trade with China. World Archaeology, 2001, 32, 3, p. 335-354.

HAW, Stephen G. The genus Afzelia and the Belitung ship. Journal of the Royal Asiatic Society, 2019, 29, 3, p. 505-518.

La joya de Muscat. “Réplica” del dhow árabe que naufragó, construida en Omán entre 2008 y 2009.

PEARSON, Natali. Salvaging a wreck: the afterlife of the Belitung shipwreck. 2018. Tesis doctoral

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La localización y posible recuperación de un nuevo pecio de un buque de estado español, hundido por Inglaterra a comienzos del siglo XVIII, sitúa al patrimonio cultural subacúatico, otra vez, en primera línea. Dos aspectos vuelven a ser fundamentales, la defensa y recuperación de un patrimonio cultural para la humanidad y la obligación de ofrecer el debido respeto a las 600 víctimas del naufragio.

La Cátedra, a través de uno de sus miembros, que es un reconocido experto a nivel nacional e internacional, quiere proporcionar luz sobre el tema, ofreciendo algunas consideraciones jurídicas, acompañándolas de imágenes referidas al galeón hundido en aguas del Caribe.

El Galeón español San José fue construido en Guipúzcoa en 1698 y formaba parte de la flota de la Carrera de Indias. Fue hundido por los ingleses el 8 de junio de 1708 cerca de las costa de Cartagena de Indias (Colombia), siendo su comandante José Fernández de Santillán. Más datos sobre el San José se pueden encontrar aquí.

Consideraciones sobre el pecio del buque de estado San José

por el Dr. Rafael Ruiz Manteca, experto en Derecho del Patrimonio Cultural Subacuático.

Ante el anuncio hecho recientemente por el Gobierno de Colombia de haber sido encontrado el pecio del galeón San José en aguas próximas a Cartagena de Indias, y como quiera que este anuncio y las posteriores manifestaciones que le han seguido, procedentes de diversas fuentes, han provocado una verdadera avalancha de opiniones e informaciones, creemos que interesa dejar constancia de las siguientes consideraciones de tipo jurídico:

UNESCO

a) La Convención de la UNESCO de 2001 sobre la protección del patrimonio cultural subacuático no trata de cuestiones de propiedad ni las resuelve, pues su única finalidad (que no es poca) es facilitar a los Estados la puesta en marcha de mecanismos de cooperación en orden a la protección del patrimonio cultural subacuático ubicado en los distintos espacios marinos, así como poner a su disposición unas reglas técnico-arqueológicas que permitan que dicho patrimonio sea tratado de manera científica, con abandono de prácticas espurias, como las comerciales. Y téngase en cuenta que la Convención ha sido ratificada por España pero no por Colombia.

El Galeón, con sus secciones principales. Fuente

El Galeón, con sus secciones principales. Fuente

b) Por otro lado, esta Convención es respetuosa con las normas de derecho internacional y con la práctica de los Estados (es decir, su posicionamiento respecto a cuestiones controvertidas y/o faltas de regulación internacional) relativas a las inmunidades soberanas o cualquiera de los derechos de un Estado respecto de sus buques o aeronaves de Estado. En este sentido, ocioso es recordar que desde siempre el derecho internacional ha reconocido inmunidad a los buques de guerra y otros buques de Estado operativos, siempre que los mismos sean utilizados únicamente para un servicio público no comercial (como es el caso paradigmático de la defensa nacional). Sin embargo, la Convención da un paso más y considera buques de Estado a los de guerra y otros buques de Estado que, en el momento de su hundimiento, fueran utilizados únicamente para un servicio público no comercial, de lo que se desprende que los buques de guerra hundidos (que naturalmente ya no están operativos) conservan la inmunidad de que disfrutaban cuando prestaban servicio. En este orden de cosas, la Convención no hace sino seguir la práctica reciente de bastantes Estados que se están pronunciando por atribuir a sus buques de guerra hundidos inmunidad soberana.

c) Entre estos Estados está España, que en la reciente Ley de Navegación Marítima de 2014 dispone que los buques y embarcaciones de Estado españoles naufragados o hundidos, sus restos y los de sus equipos y carga, son bienes de dominio público estatal (es decir, de España), inalienables, imprescriptibles e inembargables y gozan de inmunidad, cualquiera que sea el momento en que se produjo su pérdida y el lugar en que se encuentren.

Lugar aproximado donde se ha encontrado el pecio

Lugar aproximado donde se ha encontrado el pecio

d) En Colombia ha sido aprobada recientemente una ley (1675 de 2013, de 30 de julio) dedicada al patrimonio cultural sumergido, que ha tenido un largo proceso de elaboración. Conforme a esta ley, el patrimonio cultural sumergido (que se reconoce que forma parte del patrimonio arqueológico y que, como tal, es propiedad de la Nación) está integrado por los bienes productos de la actividad humana, representativos de la cultura y que se encuentren sumergidos en todo tipo de aguas, continentales y marinas, colombianas. Además, es necesario que lleven más de 100 años sumergidos. Pero, sin embargo, hay determinados bienes sumergidos que no se consideran patrimonio cultural subacuático, tales como los cargamentos de buques siempre que estén constituidos por materiales brutos o sean bienes muebles “seriados” que hubiesen tenido un valor de cambio o fiscal (monedas, lingotes) o sean “cargas industriales” (sic).

Ruta del San José. Fuente.

Ruta seguida por el San José. Fuente.

e) Esta ley colombiana permite la posibilidad de que el Ministerio de Cultura contrate con “entidades expertas” la realización de cualquiera de las actividades sobre el patrimonio cultural sumergido, tales como las de exploración, intervención, aprovechamiento económico y preservación. En virtud de dicho contrato, el contratista adquiere un derecho al aprovechamiento económico por la actividad que le encarga el Estado. En fin, se trata simplemente de una consecuencia del contrato, que claramente reviste naturaleza económica. Ese aprovechamiento (que sin embargo no existe cuando la actividad es meramente una prospección o exploración) puede llegar hasta el 50% del valor de los bienes encontrados o rescatados, cuando no formen parte del patrimonio sumergido, como ocurre con las monedas y lingotes, según hemos dicho.

f) En consecuencia, no hay duda de que si el galeón San José se encuentra, como parece, en el mar territorial colombiano, conforme a la ley citada últimamente sus restos son propiedad de la Nación colombiana, regulación que choca en este aspecto (el de la propiedad) con lo dispuesto en la ley española mencionada. Sin embargo, la consideración de los aspectos relativos a la inmunidad del pecio podrían ser determinantes, pues téngase en cuenta que los mismos están indisolublemente unidos a los de la propiedad. En este sentido, según sea el foro (el tribunal) elegido que conozca de un pleito de estas características (nacional de España o de Colombia o incluso un tribunal internacional), la normativa aplicada sería una u otra y la balanza podría acabar inclinándose a favor de uno u otro país.

Galeón-San-José. Fuente

Galeón San José. Fuente

g) Colombia y España mantienen en estos momentos excelentes relaciones y entendemos que deben aproximar sus intereses en este asunto, pues si bien los mismos ciertamente son contrapuestos en lo que concierne a la propiedad, sin duda son coincidentes en lo más importante, como es la preservación de unos restos que pueden ayudar de manera muy importante al avance del conocimiento histórico de la época en que el galeón se hundió. Y no se olvide que los objetos que componen el patrimonio cultural subacuático deben ser preservados o conservados en beneficio de la humanidad (Convención UN sobre el Derecho del Mar, Convención UNESCO sobre protección del patrimonio cultural subacuático), por lo que ambos países deben al mundo entero una solución de amplias miras, más allá de posturas cerradas e individualistas, huyendo de tesis decimonónicas y atrasadas. R.R.M.

Pecios en el CRIBE. fUENTE

Pecios en el Caribe.

Desde el blog “Espejo de navegantes“, el periodista Jesús García Calero ha lanzado una campaña para recoger firmas, en la que solicita a los más prestigiosos especialistas del mundo que unan su voz para pedir respeto al método científico, para que prime la Arqueología frente al negocio, para que el rescate del pecio San José sea un ejemplo de la aplicación de la mejor práctica científica sobre un buque que es Patrimonio de la Humanidad.

Lea las últimas opiniones de expertos sobre esta materia:

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Este verano se ha descubierto un mascarón de proa del siglo XV que representa a un monstruo marino. Se ha hallado frente a la costa de Ronneby, en el sureste de Suecia.

Localización del naufragio

Localización del naufragio

El mascarón, que pesa unos 300 kilos, está tallado en el último tramo, con el diseño de un monstruo con dientes feroces de naturaleza indeterminada. Johan Ronnby, profesor de Arqueología Marina en la Universidad Södertörn (Suecia), ha afirmado que el aspecto feroz se hizo con la intención de asustar y de generar miedo entre los enemigos:

“Es un monstruo marino y tenemos que discutir qué tipo de animal es. Creo que es una especie de animal de fantasía – un dragón con orejas de león y la boca cocodrilo”, “es una figura fantástica, única en el mundo”.

El mascarón visto de frente

El mascarón visto de frente

Tiene algo en la boca o a alguien siendo devorado por esta “temible bestia”. El mascarón también podría representar la cabeza de un grifo, una criatura mitológica muy conocida en la época medieval.

Subiendo el mascarón

Subiendo el mascarón

El pecio se halló por primera vez en los años 70 por unos buceadores deportivos, pero los arqueólogos empezaron a trabajar en él ya entrado el siglo XXI. Tomaron una muestra de madera de la nave y el análisis dendrocronológico reveló que ésta era originaria del nordeste de Francia, y fue cortada durante el invierno de 1482-83. Lo que puede conducirnos a pensar que el buque probablemente se construyó en Flandes o en los Países Bajos.

Imagen del hallazgo

Imagen del hallazgo

Los arqueólogos están explorando los restos del naufragio y recuperando una serie de artefactos, entre los que se incluyen nueve carros de hierro y cañones de retrocarga que están ya depositados en el Museo Blekinge. Han encontrado también varios cepos de bombarda (imagen inferior).

Algunas de las maderas recuperadas

Algunas de las maderas recuperadas, que son cepos de bombarda. La segunda por la izquierda muestra los huecos hechos para que se alojasen los aros exteriores que deban consistencia a la bombarda.

cepo de cañon

Un dibujo para entender mejor la función de los cepos de las bombardas de la imagen anterior

Los investigadores han identificado la nave como el Gribshunden, el buque insignia de King Hans de Dinamarca, que se hundió mientras estaba anclado en Ronneby en 1495. Las fuentes históricas informan que el barco iba camino de Kalmar (Suecia), donde el rey Hans se iba a reunir con el regente sueco Sten Sture el Viejo para discutir sobre la retirada de Suecia de la Unión de Kalmar. Por razones desconocidas, el barco se incendió y se hundió, matando a muchos hombres, aunque no al rey, que fue testigo de la desaparición horrible de su buque insignia y de su tripulación.

El barco

Un buque de la época que lleva un mascarón similar. Fuente: Museo Blekinge

La ubicación de los restos del naufragio, frente a las costas de Ronneby cerca de la isla de Stora Ekon, coincide con los relatos históricos del hundimiento del Gribshunden.

El Gribshunden, una nave de gran tamaño (cuya quilla tenía al menos 35 metros de largo), es el buque de guerra armado construido con el forro del casco a tapa y no a tingladillo (la típica de la construcción escandinava) más antiguo que se ha encontrado en aguas nórdicas, y aunque la mayoría de los restos todavía están enterrados en el fondo del mar, los arqueólogos creen que puede ser la nave construida durante el siglo XV mejor conservada del mundo.

Una carraca del siglo XV (Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, ms. lat. 6142, fº B vº

Una carraca del siglo XV (Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, ms. lat. 6142, fº B vº)

Consultados los expertos de la Cátedra de Historia Naval, éstos opinan que el buque podía ser una coca o una carraca. En la imagen de este tipo de buques (dibujo anterior) se puede apreciar el armazón por encima del castillo de proa y popa, la jareta, que se hacía para defenderse de los abordajes y de la caída de las piezas de la arboladura durante el combate. También se pueden observar las grandes cofas.

En síntesis: el estudio de los restos del naufragio es de relevancia internacional, ya que se remonta a un período muy importante en la historia de la navegación y puede revelar nueva información sobre la evolución de la construcción de embarcaciones y sus intercambios entre los dos mares que bañan el viejo continente. Igualmente porque sucedieron en la era de los grandes descubrimientos, cuando los viajes trasatlánticos comenzaron a cambiar la visión que Europa tenía del mundo.

Otra vista del monstruo marino tallado en el mascarón

Otra vista del monstruo marino tallado en el mascarón, esta vez durante su traslado

Para una explicación más detallada, puede leer la entrada sobre el pecio escrita por Rolf Warming, uno de los arqueólogos que participaron en la recuperación de los restos.

Más información

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Los próximos días 6 y 7 de mayo, en el auditorio de la Casa del Lector (Madrid), se van a celebrar unas Jornadas sobre Arqueología Subacuática con el sugerente título La historia que aún debemos contar.

Al final, el caso Odissey se ha convertido en un punto de inflexión muy importante en la Arqueología Subacuática española. La repercusión mediática e internacional del expolio de la fragata Mercedes ha desatado una preocupación inusual por el patrimonio sumergido, y parece ser que desde las administraciones públicas se ha tomado mayor conciencia de la importancia del Patrimonio, y de la propia Historia Naval y Marítima, de un país que tanto le debe a la mar.

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Si hay algo que nos une a los que habitamos la Península Ibérica es lo marítimo. Incluso las regiones del interior han suministrado buena parte de los medios humanos y naturales necesarios para las extraordinarias expediciones que se realizaban buscando recursos y una vida mejor.

Una carta de 1631 representando parte de la costa que surcaba la Armada de los Mares del Sur

Una carta de 1631 representando parte de la costa peruana que surcaba la Armada de los Mares del Sur

Con el tema de la Mercedes, España ha estado y está en el punto de mira internacional. Los tribunales han dado la razón ante un hecho flagrante, pero no debemos caer en la autocomplacencia, y aprovechar este caso para crear una estructura estable en el ámbito de la Arqueología Subacuática. Hay que apostar por la formación, la tecnología, la investigación y la difusión. En definitiva, si aparcamos los intereses personales y somos capaces de trabajar en la misma dirección, en poco tiempo España podría liderar este espacio. En esa dirección el complejo técnico y museístico del ARQUA ha supuesto un gran paso.

Ruta última de la fragata Mercedes

Última ruta seguida por la fragata Mercedes

Otras acciones y nuevas propuestas se podrán conocer en estas interesantes jornadas.

Arqueología Subacuática CARTEL

Las Jornadas

Cuentan con un impresionante panel de expertos nacionales e internacionales y de los distintos ámbitos de este mundo. Son historiadores, arqueólogos, biólogos, archiveros, abogados, marinos, periodistas, entre otros, los que participan. Se incluyen representantes de los organismos públicos civiles y de la Armada y directores de empresas privadas.

En el ámbito nacional, dichas jornadas servirán para conocer el estado actual del tema en España, la implicación de la Universidad y del resto de instituciones públicas y privadas vinculadas a la Arqueología, la investigación, la organización de la exposición sobre la Mercedes, el valor de los archivos, así como alguno de los aspectos más importantes de la Historia Naval española.

Por otra parte, se darán a conocer los proyectos internacionales que países como México o Francia están llevando a cabo, así como los aspectos legales y de cooperación transnacionales.

Estas cuestiones serán abordadas como conferencias plenarias o mesas redondas. Todo ello coordinado por el periodista Jesús García Calero, que además administra el blog Espejo de Navegantes sobre Arqueología Naval. Desde la Cátedra de Historia Naval queremos agradecer iniciativas de este tipo, que contribuyen a generar espacios de discusión y conocimiento de indudable valor para el Patrimonio Naval y Marítimo.

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PROGRAMA DE LAS JORNADAS

      • MARTES, 6 de mayo de 2014

10,30 h. España y el mar, una de las mejores historias por contar.

    • – Arturo Pérez Reverte. Escritor y miembro de la Real Academia Española.
    – Almirante José Antonio González Carrión. Director del Museo Naval de Madrid.

11:30 h. La situación actual de la Arqueología Subacuática en España. Una disciplina sin vuelta atrás.

    – Iván Negueruela. Director del Museo Nacional de Arqueología Subacuática. Ministerio de Cultura.

12:15 h. Café.
12:30 h. La trama global de los viajes y expediciones españolas.

    – Manuel Lucena. Historiador e investigador científico del CSIC.

13:15 h. El reto de dar a luz nuestra historia sumergida. De los pecios de Lepanto, la Invencible, nuestros exploradores, la carrera de Indias o Trafalgar.

    • – José Ignacio González Aller. Almirante, historiador y exdirector del Museo Naval.
        • – Javier Noriega Hernández. Arqueólogo de

Nerea Arqueología

        • . Empresa

spin off 

        • de la Universidad de Málaga.

15:45 h. La fragata “Mercedes” y la historia. Una gran exposición del Museo Arqueológico Nacional y el Naval.

        • – Carmen Marcos. Subdirectora del MAN, comisaria de la exposición.
        • – Susana García Ramírez. Comisaria de la misma muestra en el Museo Naval.
        • – Carlos León. Arqueólogo y director técnico de la muestra.

16:30 h. La “Mercedes” y la opinión pública, debates y panfletos en 1804 y en 2007 tras el caso Odyssey.

      • – Jesús García Calero. Periodista, redactor jefe de cultura de ABC.

17:15 h. Universidad y Arqueología Subacuática. Un binomio necesario. Resultados de investigación y aportaciones.

      • – Juan Blánquez. Catedrático Historia Antigua, Universidad Autónoma de Madrid.
        – Juan José Sánchez Baena. Director de la

Cátedra de Historia y Patrimonio Naval.

    • – Marcus Hermans Instituto Arqueológico Alemán.
    • – Agustín Rodríguez González. Historiador, correspondiente de la RAH.
    – Modera: Javier Noriega

18:30 h. Mesa Redonda. La gestión pública del PCS y la marca España. Potencialidades inexploradas de la Arqueología.

    • – José Jiménez. Exdirector general de Bellas Artes.
    • – Elisa de Cabo. Subdirectora general de Patrimonio.
    • – Manuel Lucena.
    • – José María Lancho. Abogado, especializado en Patrimonio cultural subacuático.
    – Modera: Jesús G. Calero

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      • MIÉRCOLES, 7 de mayo de 2014

10:00 h. La Real Academia de la Historia y la defensa del Patrimonio Subacuático.

– Hugo O’Donnell y Duque de Estrada (Miembro de la Real Academia de la Historia e historiador naval)

– Martín Almagro Gorbea (Arqueólogo y miembro de la Real Academia de la Historia)

10:45 h. El proyecto de la fragata “Lune”: sentando las bases de la Arqueología del futuro.

    – Michel L’hour. Director del DRASSM Direction des recherches archéologiques sous marines de Marsella

11:30 h. El reto de la búsqueda del navío “Nuestra Señora del Juncal”: un camino para la construcción de la disciplina en México.

– Pilar Luna Erreguerena. Subdirectora de Arqueología Subacuática del INAH Instituto Nacional de Antropología e Historia Mexicano.

– Flor Trejo Rivera. Historiadora. Subdirección de Arqueología Subacuática, INAH.

12:15 h. Café.

12:30 h. El pecio del Mars: nueva visión desde los campos de batalla naval en el Báltico al nacimiento de Suecia como nación.

    – Johan Rönnby. Arqueólogo, profesor de Arqueología Marítima en la Universidad Södertörn. Responsable del Instituto de Investigación Arqueológica Marítima, MARIS, en la Universidad de Södertörn.

13:15 h. El continente por explorar: el valor de los archivos de la Armada.

    – Pilar del Campo, responsable del Archivo del Museo Naval.

14:50 h. Proyección del documental “Tras la huella del Juncal” del INAH de México.

15:30 h. La memoria robada: en torno a la crisis legal del Patrimonio Sumergido Hispánico y la necesidad de una respuesta jurídica global.

    – José María Lancho. Abogado especialista en patrimonio cultural subacuático.

16:15 h. Videoconferencia: Cooperación internacional: Proyectos de la Texas A&M University en los mares del mundo.

– Filipe Vieira de Castro. Arqueólogo de la Universidad de Texas.

– Juan Pinedo, Arqueólogo, director de la excavación del pecio del Bajo de la Campana, Cartagena (España).

17:15 h. La tecnología, una herramienta necesaria para la arqueología en el presente y en el futuro.

    • – Eduardo Balguerías. Director del Instituto Español de Oceanografía.
    • – Carlos Ruiz. Director de la Plataforma Tecnología Marítima Española (PTME), director de la Fundación Innovamar.
    • – Vicente Carrasco. Delegado de Konsberg Maritime Subsea en España.
    – Modera: Javier Noriega

18:00 h. Mesa redonda. El reto de los resultados: una Arqueología Subacuática a la altura de la historia global de España: investigación y publicación.

    • – Juan Blánquez.
    • – Carlos León.
    • – Flor Trejo.
    • – Javier Noriega.
    – Modera: Jesús G. Calero

Díptico Arqueología Subacuática en formato pdf.

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Esta es la segunda de las dos entradas dedicadas a la sonda. Puede acceder a la primera desde aquí.

Autor Pedro Fondevila Silva, Capitán de Navío de la Armada española y alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval

La sonda está compuesta por dos elementos básicos: el escandallo y la sondaleza. Dependiendo de la profundidad que se vaya a medir, estos componentes son de mayor o menor tamaño.

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OTRAS FUNCIONES DE LA SONDA

Aparte de la que es más conocida, medir la profundidad del mar, tiene varios usos más.

– Observar la calidad del fondo marino

Otra utilidad del escandallo es la de poder tomar muestras del fondo. Para ello llevaba una cavidad en su base que se rellenaba de sebo, del cual llevaban abundante provisión las embarcaciones.

Examinando las muestras del fondo se podía determinar si el lugar era bueno como fondeadero. También se utilizaba para identificar el paraje donde se hallaban, y ya los antiguos derroteros contenían datos sobre la calidad del fondo, que permitían reconocer el lugar donde se hallaban fondeados. Asimismo, los pescadores lo empleaban para localizar las zonas de pesca.

Escandallo romano procedente del pecio Ouest Giraglia. Campaña de 2011. http://epave-ouest-giraglia2.blogspot.com.es/

Catapirates o escandallo romano procedente del pecio Ouest Giraglia. Campaña de 2011. Fuente

Esta pieza romana, con incrustaciones marinas sin limpiar, es un clásico escandallo de “campana”. La base muestra los radios de plomo que servían para sujetar el sebo.

– Comprobar si la embarcación garreaba

La sonda se usaba, además, como referencia para comprobar si la embarcación fondeada se iba para atrás por la acción del viento y/o de la corriente (garrear). Podía ocurrir por tres motivos: a) por no haber hecho presa en el fondo el ancla, b) por desprenderse de él por no tener el ancla peso suficiente, o c) por ser blando el fondo y arrollarlo aquélla.

Forma de lanzar el ancla para evitar que la embarcación garree

Forma de lanzar el ancla para evitar que la embarcación garree

Este procedimiento era especialmente importante en las épocas en las cuales no se conocía la aguja de marear, y, por tanto no se podían tomar marcaciones a puntos notables de la costa para determinar el garreo de la nave. El método consistía en fondear el escandallo por la proa y amarrar la sondaleza en la cubierta, dejándole en banda unas pocas brazas. Si, posteriormente, la sondaleza trabajaba en dirección de la proa, era signo evidente de que la embarcación garreaba.

– Comprobar la velocidad de la nave

Otra utilidad de la sonda era emplearla para calcular la velocidad de la nave, dejando caer el escandallo en parajes de poco fondo y aplacerados, y midiendo la longitud de la sondaleza que salía en un tiempo determinado. Este sistema debió aparecer alrededor del siglo XVII, cuando, con la invención del reloj de péndulo, se lograron divisiones del tiempo más precisas.

Diferentes tipos de escandallos. Fuente

Diferentes tipos de escandallos. Fuente

En la figura superior se puede observar cómo son los escandallos actuales de poca profundidad, que se suelen emplear en embarcaciones deportivas o de pesca. El de la derecha tiene una sondaleza con marcas de color para indicar la profundidad en metros.

ALGUNOS ESCADALLOS

    El más antiguo

El escandallo de Gela (Sicilia) es el más antiguo conocido hasta hoy. Su forma está pensada especialmente para conseguir muestras del fondo.

Escandallo más antiguo encontrado hasta hoy en día. Fuente: Pellegrino

Escandallo más antiguo encontrado hasta hoy en día. Fuente: Pellegrino

    Escandallo romano de plomo

Esta pieza es un escandallo romano que procede del yacimiento de Escombreras I (Cartagena, España), datado en la mitad del siglo II a. C. El barco, que llevaba un cargamento de ánforas de vino de la Campania y otro de cerámica Campaniense, era de mediano tamaño para su época. El escandallo encontrado no formaba parte de la carga, sino que era un pertrecho de la embarcación. Se encuentra depositado en el ARQUA.

El material es de plomo y su forma, como puede verse en la imagen es semiesférica, con una argolla en la parte superior para afirmar la sondaleza. Sus dimensiones son: 173 mm. de altura y 160 mm. de diámetro de la base. El contexto cultural es romano republicano y el lugar de producción de la pieza el Mediterráneo occidental.

Escandallo de plomo. ARQUA. Inventario  ESC- I/18.91/2/10357

Escandallo de plomo. ARQUA. Inventario ESC- I/18.91/2/10357

    Otro romano, clásico, en forma de “campana”

Fig. 6 I. Catapirates o escandallo de plomo. Menfi  s.I/II a.C. (14)

Fig. 6 I. Catapirates o escandallo de plomo. Menfi s.I/II a.C. Fuente: Pellegrino

    Escandallo de mano actual

La sondaleza presenta marcas de color para indicar la profundidad en metros.

Escandallo actual

Escandallo actual para pequeñas profundidades.

Más información

– FONDEVILA SILVA, P. ¿Cómo medían la profundidad del mar los antiguos navegantes?. Blog Cátedra de Historia Naval, 2014.

Nautica Jonkepa

– PELLEGRINO, Leonardo. Lo Scandaglio “a Sagola” nell’Antichità. Documentazione Storica e Archeologica. Universidad de Bolonia, 2007.

Nota: También se puede acceder a la fuente de las imágenes “pinchando” con el ratón en el texto.

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