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Las primeras naves peninsulares: las tartésicas

Posted in - Hª construcción naval, - Historia marítima, - Simbología marítima y naval, · Maritime History, tagged Antiguas civilizaciones mediterráneas, España, Europa, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Portugal, Prehistoria on 06/12/2022| Leave a Comment »

¿Existió de verdad Tartesos? Pues sí. Durante siglos ha sido una magnifica leyenda pivotando en los orígenes de la Península Ibérica, hasta que hace treinta años la investigación comenzó a sacar a la luz una verdad histórica: que desde el siglo XI a.C. hasta el V a.C. se desarrolló en el suroeste peninsular una peculiar cultura, la tartésica. Sabemos que estableció importantes redes de comercio internacional durante unos cuatro siglos y que desapareció por problemas económicos y sociales. El núcleo inicial de Tartesos estaba entre Cádiz, Sevilla y Huelva, posteriormente se extendió por una parte importante del oeste peninsular, incluyendo ciertas zonas del centro y sur de Portugal.

^{Hallazgos arqueológicos de la cultura tartésica. Fuente: Rodríguez 2020}

En esos momentos el comercio con la parte Este del Mediterráneo sólo era posible a través del mar, por lo que contar con barcos preparados para el transporte era vital. Es muy posible que fueran los fenicios, los maestros del arte de la navegación, los que introdujeran sus preciadas técnicas en la Península. Pero, aparte de los barcos para navegar por el mar Mediterráneo, en la nueva ubicación, Tartesos, había multitud de cauces fluviales útiles para el transporte, por lo que también tenemos evidencias de navegación por los ríos peninsulares (Guadalquivir, Guadiana, Tajo y Duero).

Se han hallado 13 sitios arqueológicos donde aparecen representaciones de barcos, generando un registro sustancial que permite analizarlos, determinar si son naves fluviales y conocer los vínculos que existen entre buques mediterráneos y las representaciones atlánticas. Aunque no ha sido posible datarlos todos, los conocidos son de los siglos VII, VI y V a.C., fecha que coincide con el momento de mayor expansión dentro de las relaciones coloniales que operaban en la zona de las riberas de los ríos antes citados. Vamos a ver algunos de los más importantes gracias a un reciente artículo publicado en inglés (Rodríguez y García 2020).

Valle del Guadalquivir

Uno de los barcos más significativos aparece en una placa llamada Bronce Carriazo, de 95 × 153 mm, que forma parte de la sección lateral de un bocado de caballo. Localizada cerca de la ciudad de Sevilla. Aunque no se corresponde estrictamente con la forma de nave, algunos autores han sugerido que podría ser el diseño esquemático de un barco, quizás para transportar a la divinidad solar. Los dos pájaros formarían parte de la proa y de la popa, rodeando la escena central en la que se representa a la diosa Astarté portando dos flores de loto.

^{Bronce Carriazo. Cultura tartésica.} ^Fuente

Valle del Guadiana

La primera imagen de una embarcación se encontró en el yacimiento de Cancho Roano (Badajoz). Se trata de otro bocado de caballo, en el que se muestra la imagen bifronte de una persona que va sobre una barca decorada con cabezas de caballo en sus extremos. Esta pieza tiene el mismo diseño que la anterior y puede sugerir un viaje al más allá.

^{Bocado de caballo de Cancho Roano.} ^Fuente

Hace poco han aparecido tres nuevas imágenes náuticas dentro de un yacimiento del siglo V a.C., en el poblado de El Turuñuelo (Badajoz), en la confluencia entre el Guadiana y uno de sus principales afluentes.

^{Naves de El Turuñuelo. Fuente: Rodríguez 2020}

Son embarcaciones fluviales de poco calado, fondos planos, con voluminosas popas ornamentadas y posiblemente propulsadas a remo, ideales para el tráfico por un río.

^{Dibujos de las naves de El Turuñuelo y restos materiales localizados. Fuente: Rodríguez 2020}

Valle del Tajo

El barco de La Aliseda (Cáceres), en el tramo central, está representado en un sello de oro de forma ovalada. Es una escena náutica en la que un remero y una divinidad entronizada, que porta un cetro, viajan a bordo de una embarcación. Las figuras están separadas por una flor de loto. A la izquierda de la nave se encuentra un ave (posiblemente un ibis), y bajo el casco hay grabados cuatro peces. El barco es simétrico y de sección alargada, caracterizado por tener tanto la proa como la popa muy elevadas y rematadas con cabezas de ave. Aunque estas representaciones son escasas en el Mediterráneo occidental, se ha interpretado como una especie de barca de totora utilizada para la navegación fluvial.

Valle del Duero

Las imágenes náuticas aquí están en la desembocadura del río. El primer ejemplo conocido es el aro de Baiao, perteneciente a un tesoro de oro hallado en Oporto (Portugal). El elemento decorativo central es un cuenco de palmeta de estilo oriental, muy presente en los elementos de marfil tartésicos. En su decoración hay un diseño en forma de barco, con un casco semicircular rematado en proa y popa con volutas.

Rasgos similares

Los rasgos comunes de todas estas representaciones de embarcaciones son que tienen poco calado y un francobordo mínimo, la proa suavemente inclinada hacia delante y un codaste vertical curvado ostentosamente sobre la cubierta. Los barcos representados no son fenicios, o al menos no son comparables con los registrados en el Este del Mediterráneo, donde surgió esta cultura. Tampoco son naves ‘indígenas’, ya que sus constructores no fueron indiferentes a las influencias mediterráneas. Todos integraron rasgos vistos en ambos sistemas culturales, dando como resultado una nueva tradición marítima híbrida, propia de la región y de este período en particular.

En síntesis

En definitiva, el importante número de representaciones náuticas documentadas más allá de las Columnas de Hércules revela el impacto que tuvo la navegación mediterránea en las costas atlánticas. También nos acercan al papel que jugó el tráfico fluvial. Todo esto sirve para enfatizar la conexión que existía en el suroeste ibérico, fomentando un proceso de hibridación cultural del que las embarcaciones fueron a la vez vehículo y resultado.

Además, la distribución sistemática de esta iconografía de barcos híbridos a lo largo del suroeste peninsular, así como su superposición con los patrones culturales de la cultura tartésica, nos llevan a sugerir el desarrollo de un ‘paisaje cultural marítimo’ propio (Rodríguez y García 2020).

Nota: aunque en muchas webs aparece escrito Tartessos, la RAE marca que se escribe Tartesos, por eso hemos elegido esta grafía.

Más información

BLÁZQUEZ, J. Mª. Tartessos y los orígenes de la colonización fenicia en Occidente. Salamanca: Universidad, 1975.

CASSON, Lionel. Ships and seafaring in ancient times. Texas: University, 1994.

CULICAN, William. Phoenician remains from Gibraltar. Australian Journal of Biblical Archaeology, 1972, 2/1, p. 110–145.

ESCACENA CARRASCO, José Luis. Cuando acabó todo. Un final para el mundo tartésico. Desperta Ferro. Arqueología e Historia, 2017, 12, p. 52-57.

GARCIA CARDIEL, J. El catálogo de las naves de occidente. Embarcaciones de la Península Ibérica, Marruecos y archipiélagos aledaños hasta el principado de Augusto. Oxford: BAR International, 2013.

MOYANO, J. Mucho más que barcos. Una aproximación teórica a las funciones, capacidades náuticas, bases materiales y dimensión social de la tecnología naval prehistórica. Oxford: BAR International, 2018.

PEREIRA, G., and ARRUDA, A. Boats carved on the Atlantic coast of the Iberian Peninsula. Landscape, symbols and people. In A. Betterncourt et al. (eds.). Recorded places, experienced places. The Holocene rock art of Iberian Atlantic north-west. Oxford: BAR International, 2017, p. 193–207.

REY DA SILVA, A. Nautical iconography from the Iberian Peninsula in Prehistory. In S. TRIPATI (ed.), Maritime contacts of the past. Deciphering Connections Amongst Communities. New Delhi, 2014, p. 365–401.

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Esther & GARCÍA CARDIEL, Jorge. Between the Mediterranean and the Atlantic: nautical iconography in the south‐west Iberian Peninsula. International Journal of Nautical Archaeology, 2020, 49, 1, p. 179-193.

SOUSA, E. & GUERRA, S. A presença fenícia em Lisboa: novos vestigios descobertos no alto da colina do Castelo de Sao Jorge. Saguntum, 2018, 50, p. 57–88.

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Acuarelas navales de un marino portugués

Posted in - General, Buques y embarcaciones, tagged Europa, Patrimonio documental, Patrimonio europeo, Patrimonio tangible, Portugal, S. XIX, S. XX on 18/10/2022| 2 Comments »

Es difícil encontrar ilustraciones de antiguas naves realizadas por sus contemporáneos. Aunque en este blog ya hemos hecho alusión a algunas, como las de Monleón, esta semana traemos otra importante colección de dibujos llevados a cabo por un oficial portugués, Antonio Pinto Basto, que dio la vuelta al mundo por orden ministerial, por lo que pudo ver cómo eran estas embarcaciones, en especial las asiáticas, que son a las que más tiempo dedicó. En una época convulsa, finales del siglo XIX y principios del XX, dibujó buques europeos y americanos fondeados en puertos extranjeros, costas, faros y litorales, así como escenas típicas en algunos lugares remotos, especialmente del lejano oriente. Todas las que utilizamos para ilustrar la entrada son obra suya.

La obra.

La monografía es un diario que narra los viajes realizados desde 1879 hasta 1946, y está publicado en 8 volúmenes profusamente ilustrados con más de 100 acuarelas.

Corbeta Cleopatra en el puerto de Hong Kong en 1882

El autor

Antonio Pinto Basto (Lisboa 1862-1946) había sido ayudante de campo de los dos últimos reyes de Portugal (Carlos I y Manuel II). Su nombre completo era António Aloísio Jervis de Atouguia Ferreira Pinto Basto. Su padre se dedicó al comercio marítimo y contaba con sus propios barcos. Su abuelo, Vizconde de Athouguia, fue Ministro de Asuntos Marinos.

Desde pequeño Basto tuvo pasión por el mar. Entró en la Escuela Naval Portuguesa con 18 años y en diciembre de 1881 se graduó con honores, siendo el primero de su clase. Dos años más tarde se convirtió en ayudante del rey Carlos I de Portugal. A principios del siglo XX, el Comandante Pinto Basto fue nombrado Capitán del yate real. Fue también comandante de las cañoneras Mandovi y Zaire y del crucero San Gabriel, con el que hizo su primer viaje alrededor del mundo (1909-1911) como su capitán.

El crucero San Gabriel fue el primer buque de guerra portugués moderno que pasó por el Estrecho de Magallanes y llegó a los países del continente americano. Después continuó su viaje alrededor del mundo, visitando Asia y África, así como puertos en Japón, China, Macao, Hong Kong, Manila, Timor, las Indias Orientales Holandesas, Singapur, Ceilán, Goa, Mozambique, Sudáfrica, Angola, Santo Tomé y Príncipe, Freetown en Sierra Leona y Guinea portuguesa. Se detuvo en las islas de Cabo Verde antes de regresar finalmente a Lisboa en 1911.

^{Una parte de la tripulación del barco portugués}

Mientras hacía el viaje por el mundo, en Portugal la monarquía fue derrocada (1910) y el capitán Pinto Basto, cuando llegó a Lisboa, tuvo que alzar la bandera republicana en su barco. Pero como era fiel a sus principios realistas y le unía una importante amistad con la familia real, solicitó su retiro de la Armada. Posteriormente fue nombrado gerente de la línea de vapor portuguesa Companhia Nacional de Navegacao, cargo que conservó el resto de su vida activa.

^{Navío Víctor Manuel utilizado como contenedor en Hong Kong}

Su valor para la Historia Naval y Marítima

Este diario tiene una valor patrimonial excepcional para Portugal, porque recoge acontecimientos sociales y políticos vividos por el protagonista, pero consideramos que además se puede sumar otro, de especial relevancia para la Historia y el Patrimonio Marítimo, que en sus ilustraciones recoge los tipos de embarcaciones más importantes del momento y las dibuja, viéndolas desde su propio barco. Las naves asiáticas como los juncos, los dhows, las de pesca javanesas o las japonesas son muy relevantes, como también los son los navíos portugueses, ingleses, alemanes y estadounidenses que pinta.

Para concluir

No es fácil hallar un diario de viaje manuscrito como este. Su autor fue un capitán de la marina portuguesa, amigo de los dos últimos reyes de Portugal, a los que con mucha frecuencia acompañó en sus desplazamientos por mar. Una de sus características más destacables es que está ilustrado con magníficas acuarelas de temática marítima y naval. Son, por ese motivo, un testimonio de la evolución y también de la diversidad mundial de las naves que surcaban los océanos en épocas convulsas como el último cuarto del siglo XIX y la primera mitad del XX. Además, este diario recoge relatos de primera mano de los acontecimientos sociales y políticos que su autor vivió en Portugal en esa época. Su colección de paisajes marinos en acuarela es bien conocida y de interés tanto histórico como artístico.

Ha sido publicado varias veces, una de ellas en los inicios del siglo XX y otra en 1954 con un estudio biográfico de Luiz Teixeira, en Porto, en la Litografia Nacional. Una parte de sus escritos también salieron en Lisboa, a cargo de Edições Culturais da Marinha en el año 1990. El original está depositado en la Biblioteca Nacional de Portugal.

ANEXO: Los 8 viajes

En el diario se recogen ocho viajes, todos llevados a cabo entre fines del siglo XIX y la primera mitad del XX. Muy resumidamente son:

El primer viaje (1879-1892) se inicia a bordo del bergantín Real, en 1880, para a trasladar los restos mortales de Vasco da Gama.
El segundo (1892-1896) incluye el relato del primer viaje del rey Carlos a las cortes europeas.
En el tercero (1896-1902) iba el rey Carlos a Londres para asistir al funeral de la reina Victoria y también se dirigió a Francia (1902).
El cuarto viaje (1902-1905) se llevó a cabo por el Mediterráneo, iban como ilustres pasajeros lusos la reina Amelia, el príncipe Luis y el infante Manuel.

^{Corbeta acorazada inglesa HMS Bacchante. En ella viajaron como guardiamarinas los príncipes Jorge y Alberto}

Quinto viaje (1905-1910), describe los desplazamientos oficiales reales y el inicio del derrotero del crucero S. Gabriel en diciembre de 1909.

^{La nave en la que hizo el viaje, el crucero San Gabriel}

Sexto viaje (1910-1923), recoge la continuación del viaje iniciado, que termina el 20 de abril de 1991. Incluye relatos de la costa de África al servicio de la Empresa Nacional de Navegação, a partir de 1912, y episodios navales de la 1ª Guerra Mundial, como el apresamiento de navíos alemanes por parte del gobierno inglés en 1916.
Séptimo (1923-1931), continuación de relatos con familiares y amigos, como la celebración de centenario de la fábrica «Vista Alegre» (fundada por José Ferreira Pinto Basto en 1824) y textos sobre la instabilidad política en Portugal, como la Revuelta de febrero de 1927.
Octavo viaje (1931-1946), que incluye relatos de su vida personal y familiar, así como de sus actividades empresariales; incluyendo numerosas referencias a la situación social y política de su país.

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La visión del mundo en 1573

Posted in - Imágenes Navales y Marítimas, Cartografía, tagged Biblioteca Nacional de Francia, Cartas náuticas, Edad Moderna, Europa, Portugal, S. XVI on 20/10/2020| 2 Comments »

Hay portulanos y antiquísimos mapas que han llegado hasta nosotros. Aparte de su estética, que es indudable, son fuentes inequívocas de una época, de su forma de interpretar el territorio y también de dividir el mundo conocido. Este es el caso de un planisferio levantado por un cartógrafo portugués, Domingos Teixeira. Un planisferio es, como es fácil de suponer, la representación de la esfera terrestre completa (en el momento de su levantamiento, claro).

Realizado en plena efervescencia descubridora, ofrece la visión que había del mundo en el año 1573. América ya era conocida en el viejo continente, se sabía dónde estaba China y algunas de las naciones del sureste asiático, incluso se nombra a Japón, aunque no se le representa. Sin embargo, un continente quedaba todavía por incluir en este mapamundi, era Australia (pero faltaban decenios por llegar hasta esta Terra Australis).

Muestra además el meridiano de Tordesillas, el que dividió el mundo entre dos naciones de la Península Ibérica, entonces a la cabeza de las exploraciones mundiales, dejando la parte Este para la corona lusa y lo que estaba al Oeste para Castilla. Esta partición supuso que casi toda América, con excepción de una parte de Brasil, podía llegar a ser hispana.

Aparecen también las rutas índicas y pacíficas, y añade un gran número de escudos heráldicos que perfilan la propiedad de todas las costas oceánicas, predominando la armas de Portugal, las barras de Aragón, así como los leones y torres de Castilla. Solo siete años después estas tres enseñas se reunirían en una misma corona.

También podemos hallar en letras grandes los nombres que en esa época asignaron a los accidentes geográficos, como es el caso del Estrecho de Fernando de Magallanes, en la punta sur del continente americano. En este caso, era un cartógrafo portugués el que con orgullo destacaba el nombre de otro compatriota suyo (a pesar de que terminó siendo considerado un traidor al emigrar y ponerse a las órdenes del monarca español).

Teixeira dibujó todos los océanos y mares conocidos, como el Mediterráneo, el Atlántico y las dos zonas polares.

Siguió ciertas tradiciones de las escuelas cartográficas previas (como dibujar el supuesto reino del preste Juan), pero dejó atrás otras, como por ejemplo no pintar el mar Rojo de ese color, tal y como se puede apreciar en la figura siguiente.

Son destacables, como ocurre en otros portulanos, las magníficas rosas de los vientos que añade.

lgualmente, las embarcaciones que dibuja en algunos de los océanos.

Teixeira no quiso dejar de representar reinos muy alejados de su patria, como ocurre con la actual Rusia (Moscovia) o Turquía (Truquia).

Un detalle reservado para el final es que, aunque habían pasado muchos años, el uxer, la nave que A. Cresques añadió en uno de los primeros portulanos conocidos, se dibuja en este planisferio. Curiosamente lleva la bandera de Portugal de ese momento histórico y en las velas luce la insignia de la Órden de los Caballeros de Cristo, la heredera de los templarios.

Este es, por lo tanto, un magnífico ejemplo pintado a mano sobre pergamino de las cartas portulanas de esa época histórica, enriquecidas con naves, escudos y rosas de los vientos. También se añade información política del momento como la división de las tierras descubiertas (Tratado de Tordesillas). El planisferio está depositado en la Biblioteca Nacional de Francia y se puede consultar una versión digitalizada en Gallica.

Más información

DIAS, Maria Helena y ALEGRIA, Maria Fernanda. Lisboa na Produção Cartográfica Portuguesa e Holandesa dos Séculos XVI e XVII: o Espaço eo Intercâmbio. Penélope: Revista de História e Ciências Sociais, 1994, 13, p. 55-70.

MÍNGUEZ, Víctor, et al. Planisferios y divisas para un orbe habsbúrgico. Discursos e imágenes del barroco iberoamericano, 2019. https://rio.upo.es/xmlui/handle/10433/7831

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América en el mapa de Diego Gutierrez (1562)

Posted in - Historia marítima, - Historia Naval, - Imágenes Navales y Marítimas, · Maritime History, · Naval History, Cartografía, tagged - América, California, Canadá, España, Estados Unidos de América, Francia, Hispanoamérica, Patrimonio europeo, Portugal, S. XVI on 14/04/2020| 5 Comments »

Con mucha frecuencia los mapas se encargaban para mostrar el poder de los monarcas y señores. También se hacían para reafirmar demandas territoriales. Y este es el caso del que presentamos, uno de los primeros a gran escala del hemisferio occidental, conocido también como «la cuarta parte del mundo». Fue encargado en 1562 por el todopoderoso rey español Felipe II a la Casa de Contratación de Sevilla. Está formado por seis hojas grabadas, cuidadosamente unidas para formar un sólo mapa que mide 93 por 86 centímetros. Su autor fue el cosmógrafo Diego Gutiérrez, y lo publicó el famoso grabador de Amberes, Hieronymus Cock.

Es importante desde el punto de vista de la cartografía naval por sus representaciones de barcos, batallas, naufragios y animales marinos, porque recoge las denominaciones primigenias de ciertos lugares, pero sobre todo porque los dos grandes océanos de la tierra aparecen perfilando las masas continentales, llenos de ilustraciones representativas de la visión del mundo en el siglo XVI.

Mapa entero

Se levantó con la finalidad de reafirmar las demandas españolas de los territorios del Nuevo Mundo contra las solicitudes de sus rivales, Portugal y Francia. España reclamaba todas las tierras al sur del trópico de Cáncer, que se muestra de manera destacada.

La flota portuguesa, camino a las Indias Orientales

Precisamente porque era una muestra más del poder de los monarcas europeos, Cock se concedió el lujo de añadir numerosas ilustraciones artísticas, incluyendo los escudos de armas de los tres reinos licitantes, un ondulado río Amazonas, sirenas y monstruos marinos míticos, así como varios animales salvajes en la costa occidental de África. En la parte superior aparece la siguiente leyenda:

«Americae sive quartse orbis partis exactissima descriptio. Auctore Diego Gutierro, Philippi regis Hifp. Cos- mographi. H. Coch excud. 1562.»

En el mapa, el nombre «California» es posiblemente la primera vez que aparece en un mapa impreso, y se halla inscrito cerca de la parte baja de la península, justo arriba de la línea que representa el trópico de Cáncer.

En un detalle, a la izquierda se puede ver una parte de la península de California y su nombre escrito, posiblemente una de las primeras veces

El Ecuador y las líneas de demarcación

Tiene algunas particularidades, como que en él no aparece la famosa e hipotética línea de demarcación vertical que se trazó en el Océano Atlántico, que servía de división entre las posesiones españolas y portuguesas en América. Al oeste de la línea estaban las áreas de influencia españolas y al este las lusas según quedó reflejado en el Tratado de Tordesillas (1494).

Planisferio de Cantino (1502), mostrando la línea de demarcación y una incipiente cartografía de América

Si bien en el siglo XVI la latitud estaba bastante bien delimitada, la longitud (meridianos) era un gran problema para los navegantes y cartógrafos. Resulta que está línea hipotética que dividía los territorios descubiertos de ambas coronas peninsulares marcaba la longitud, ya que se dispuso que debía estar situada a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde.

Mapa de Teixeira (1573), en el que se puede apreciar la línea de demarcación de norte a sur

En este mapa la línea de demarcación más visible es una distinta, paralela u horizontal, representando el trópico de Cáncer, que es la latitud mencionada en el Tratado de Cateau-Cambresis de 1559.

flota portuguesa

Otra característica que le aporta mucho valor a esta representación cartográfica temprana, es que en Norteamérica se pueden leer los nombres españoles que en un primer momento tuvieron los territorios descubiertos, y que hoy se han perdido, uno de cuyos mejores ejemplos es Tierra Francisca. En la misma línea, aunque éste si se ha mantenido, podemos encontrar en el Caribe la isla La Española, el nombre que Cristóbal Colón le dio. Además apreciamos la aparición de la denominación Canadá.

CHyPN (8)

Otra muestra, ya en América del Sur, la podemos encontrar en las actuales islas Malvinas, que aquí se llaman islas de Sansón. Aunque parece que el primero en situarlas en un mapa fue Diego Ribero en 1529, treinta años después Gutiérrez mantiene esta denominación.

Malvinas

Propio también de la cartografía inicial de cualquier tierra recién «descubierta» es la imprecisión en los límites, como ocurre aquí, ya que une la parte norte del continente con Groenlandia.

Aspectos conocidos

Esta representación ofrece características similares a otras de su época histórica, tales como los dibujos de monstruos marinos, sirenas, tritones y el dios del mar (Poseidón).

CHyPN (6)

Igualmente encontramos ilustraciones sobre temas conocidos en el nuevo continente, como la imponente altura de los patagones.

CHyPN (5)

Para concluir

Este mapa es extraordinario porque muestra, a modo de foto fija, cómo se veía el continente y los mares que lo circundan a mitad del siglo XVI, y contiene además representaciones valiosísimas, como el naufragio dibujado cerca de las Bermudas (como si se adelantara siglos al fenómeno tan conocido hoy de la desaparición de barcos y aviones). Sabemos que además fue utilizado en varias ocasiones como prueba en dos disputas fronterizas en América del Sur.

Es poco conocido en España porque las únicas dos copias existentes están en las bibliotecas nacionales de Gran Bretaña y de Estados Unidos.

Más información

HEBERT, John. El mapa de América de 1562. Library of Congress, 2000.

PULIDO RUBIO, José. El piloto mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla: Pilotos mayores, catedráticos de cosmografía y cosmógrafos. Madrid: CSIC, 1950.

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Un archipiélago perdido en mitad del Atlántico sur

Posted in - General, - Islas con nombre de sus descubridores, tagged Armada, Edad Moderna, Gran Bretaña, Islas, Océano Atlántico, Portugal on 24/03/2020| 7 Comments »

El Atlántico es el segundo océano más grande de la Tierra tras el inmenso Pacífico. En su devenir geológico se han producido multitud de acontecimientos, entre los cuales figura la aparición de islas como consecuencia de la erupción de volcanes submarinos. Algunas son enormes, pero otras más pequeñas apenas se conocen, incluso hay veces que ni siquiera aparecen en los mapas. Aunque desde tierra parezca innecesaria su localización, cuando se cruza el Atlántico es básico conocer los posibles puntos de fondeo, avituallamiento o incluso refugio. Y en este sentido las islas perdidas en medio del Océano son claves en los momentos de angustia que se viven en el mar.

El archipiélago de Tristán de Acuña en un antiguo dibujo. Fuente

En esta entrada nos vamos a centrar en un archipiélago, el de Tristán de Acuña, que está en el hemisferio sur, en mitad del mar, a más de 2000 km, de dos continentes (América y África). A pesar de que fue descubierto por un navegante portugués, hoy está bajo dominio británico.

Localización de la isla según Google Maps

Tristán de Acuña

Tristán da Cunha (ca. 1460-1540) fue un navegante y diplomático portugués, miembro del Consejo Real. En 1506 zarpó hacia el Índico acompañado de Alfonso de Alburquerque al frente de una poderosa escuadra en busca de un importante cargamento de especias. En plena travesía, antes de doblar el Cabo de Buena Esperanza, descubrió las islas que posteriormente fueron bautizadas con su nombre.

Detalle de las islas del archipiélago en un mapa de Teixeira (siglo XVI). Fuente: Gallica

El archipiélago de Tristán de Acuña

Debido a su lejanía de cualquier otra parte habitada del mundo, las islas han estado la mayor parte del tiempo deshabitadas. Algunas naciones como Francia u Holanda intentaron poblarlas, pero al final desistieron, tanto por su aislamiento y difícil acceso a tierra, como por tener altos acantilados.

La isla se generó, como puede verse claramente en la imagen, por la acción de un volcán

El archipiélago que lleva este nombre se compone de tres islas, la de Tristán da Cunha, la Inaccesible y la Nightingale, y de dos islotes, Middle y Stoltenhoff. Administrativamente es una dependencia de Santa Helena, lugar habitado más cercano situado al Norte (que está a 2.173 km.). Santa Helena es una colonia británica, muy conocida porque fue uno de los lugares de destierro de Napoleón.

Mapa del archipiélago Tristán de Acuña. Fuente

Fue utilizada por balleneros y cazadores de focas, de donde provienen los primeros asentamientos en 1817. Actualmente sólo está habitada la isla principal. Cuenta con unos 300 habitantes concentrados en su capital, Edimburgo de los Siete Mares.

Una vista de la capital, Edimburgo de los Siete Mares

Estas islas «perdidas» fueron esenciales para los navegantes, ya que cuando recorrían enormes distancias, el avistamiento de tierra era un descanso, que además les permitía refugiarse de tormentas, así como hacer aguada y cargar provisiones, si el lugar era propicio.

Más información

Bienvenidos a Tristán de Acuña, el lugar habitado más remoto del mundo. Destinos experienciales, 2018.

GALLEGO COSME, Mario J. Geopolítica del Atlántico Sur: insularidad y proyección del poder. Revista de Relaciones Internacionales de la UNAM, 2014, 119.

Tristán de Acuña, el lugar habitado más remoto del mundo. Triángulo equidlátere. s.f.

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La primera circunnavegación de la tierra quinientos años después

Posted in - Atlántico, - General, - Viajeros y exploradores, tagged Armada Española, Congresos, Difusión en la red, Edad Moderna, España, Europa, Historia Naval, Océano Pacífico, Portugal, S. XVI on 24/04/2018| 2 Comments »

¿Quién no ha oído hablar de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastían Elcano? Sendos navegantes protagonizaron una de las expediciones más duras e impresionantes de la historia, aquella que consiguió por vez primera circunnavegar el planeta ¿Cómo se llevó a cabo esa primera vuelta al mundo? La misión de estos marinos al servicio de la Corona española contiene todos los elementos de un gran relato: descubrimientos, ambición, penalidades, honor, traición, liderazgo, hambre, navegaciones al borde de la muerte, riquezas, y rivalidad con la Corona de Portugal. La expedición está considerada como uno de los capítulos más importantes de la primera globalización, en la que la Monarquía Hispánica tuvo un papel primordial.

Al cumplirse quinientos años de esta expedición, se ha celebrado un congreso internacional sobre la primera globalización, que ha reunido a 16 investigadores expertos, para ofrecernos una reflexión académica sobre este acontecimiento histórico. Por la importancia que tiene este hecho, la Cátedra ha solicitado a la secretaria del congreso, la Dra. Marta García Garralón, que hiciera un breve resumen de las aportaciones.

Detalle sobre el viaje de Magallanes en un mapa de Ortelius. Fuente

La primera circunnavegación de la tierra de Magallanes y Elcano. Una expedición épica para la Historia

Desde finales del siglo XV las ansias castellanas de expansión atlántica se vieron impulsadas por la confluencia de una serie de elementos claves, que dieron lugar a una época abundante en descubrimientos, expansión y colonización territorial. Muchas barreras se rompieron y viejos límites heredados del pasado se vieron superados gracias al perfeccionamiento de los adelantos técnicos en la navegación, a una enconada rivalidad por el dominio de las rutas comerciales hacia la Especiería entre las dos potencias marítimas más importantes de la época, las Coronas española y portuguesa, y, finalmente, por la existencia de motivaciones geopolíticas, religiosas e incluso de actitudes mentales ante la vida. La primera globalización se abría paso en los inicios de la Historia Moderna.

La expedición del navegante portugués Fernando de Magallanes partió de la idea de alcanzar las islas Molucas o Especiería (archipiélago de la actual Indonesia) a través de la ruta de Occidente.

El contrato de las capitulaciones, firmado en 1518 entre el rey y el navegante portugués, recogía las condiciones y los detalles de la expedición. Estaba formada por cinco naves que zarparon al año siguiente desde el puerto de Sevilla. Después de varios meses de travesía, las costas patagónicas acogieron la primera invernada de la flota, que se vio obligada a fondear a la espera de una climatología más favorable. La armada al mando del navegante portugués logró cruzar por vez primera el paso que en la actualidad lleva su nombre, el estrecho de Magallanes. El acceso al Océano Pacífico se produjo en 1520, al que siguió una larga y penosa navegación de varios meses con recalada en las islas Marianas y una estancia en las islas Filipinas. Magallanes perdió la vida en la isla filipina de Mactán, en una batalla entre mandatarios locales en la que el portugués decidió intervenir para asegurarse la alianza de uno de los jefes indígenas. Su exceso de confianza y el error de cálculo de una supuesta superioridad técnica en combate de los españoles costó la vida del portugués.

Dibujo alusivo a la muerte de Magallanes. Fuente

Descabezada la expedición de su principal promotor, Juan Sebastián Elcano terminó asumiendo el mando de una de las naves, y logró alcanzar la isla de Tidore, en Molucas, en noviembre de 1521. El viaje de vuelta sufrió numerosos avatares y penalidades, que impidieron el retorno de casi toda su tripulación, muerta o dispersada por los distintos puertos de la travesía. La nave Victoria fue la única que logró culminar la vuelta, doblando el cabo africano de Buena Esperanza y entrando en el puerto de Sevilla, con solo 18 tripulantes supervivientes en septiembre de 1522.

Un congreso internacional sobre la primera globalización

Tales circunstancias han sido analizadas en el Congreso Internacional de Historia “Primus Circumdedisti me. Claves de la primera globalización”, celebrado en Valladolid los días 20, 21 y 22 de marzo de 2018, conmemorativo del V Centenario de la primera vuelta al mundo.

El lema del congreso, Primus Circumdedisti me (Fuiste el primero que la vuelta me diste), está recogido en las armas concedidas por el emperador a Juan Sebastián Elcano, y en ellas se han inmortalizado los símbolos de la hazaña: palos de canela, nuez moscada y la esfera terráquea rodeada con la citada leyenda.

Escudo de armas de J.S. Elcano Fuente

La reflexión histórica ha partido de la primera vuelta al mundo, realizada hace quinientos años y de las circunstancias en las que se llevó a cabo. También se ha perseguido profundizar en la figura de uno de los protagonistas fundamentales de la expedición, el marino vasco Juan Sebastián Elcano. Los Ministerios de Defensa (especialmente, la Armada), Educación, Cultura y Deporte, así como la Junta de Castilla y León, han realizado un notable esfuerzo de coordinación y trabajo colaborativo, con resultados muy satisfactorios. La dirección científica del congreso correspondió al catedrático de Historia Moderna y Académico de Número de la Real Academia de la Historia, Dr. Carlos Martínez Shaw

El organizador del Congreso, Dr. Carlos Martínez Shaw

El punto de partida fue la conferencia del profesor Serge Gruzinski, sobre el proceso de mundialización ibérica generado en el siglo XVI. El logro de la conexión entre mundos que hasta el momento se habían ignorado o tratado de forma lejana y la riqueza de las interacciones generadas entre tan lejanos territorios definió una primera geopolítica mundial en la Edad Moderna.

El profesor Sagredo Baeza nos ilustró sobre las primeras incursiones de europeos y los reconocimientos del litoral pacífico de América del Sur, efectuados en el siglo XVI. A continuación, el desarrollo del proceso de descubrimiento del Mar del Sur y el protagonismo de capitanes, exploradores e indígenas, corrió a cargo de Bethany Aram.

La estancia de la flota en Filipinas fue determinante para el futuro de la expedición. Una imagen sobre las Filipinas en los años de la llegada de Magallanes nos la proporcionó el profesor Navarro Medina, con su charla sobre los indígenas de las Visayas. Por otro lado, las complejas negociaciones efectuadas a cargo de mercaderes portugueses y burgaleses, así como la gran personalidad de Fernando de Magallanes, fueron abordados con especial maestría por el doctor Juan Gil, en su charla titulada “Magallanes, entre Sevilla y Valladolid”.

Las conferencias más esperadas fueron las relativas a los dos protagonistas más célebres de la expedición, Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano. Ambas temáticas fueron desarrolladas por los investigadores José Manuel García y Salvador Bernabéu Albert.

La profesora Rahn Phillips nos ofreció un estupendo relato sobre la expedición, incidiendo en sus aspectos organizativos, en la importancia de la estructura de mando y en las relaciones entre oficiales y subordinados. La parte correspondiente a las características técnicas de las naves que formaron la flota de la especiería corrió a cargo del profesor Fernández González.

Para hablarnos sobre la dureza de la vida a bordo y las condiciones en las que navegaban las tripulaciones de la época, el profesor Pérez-Mallaína Bueno partió de reflexiones sobre la limitación de los espacios flotantes y las difíciles condiciones de habitabilidad en las naves de hace quinientos años. Consuelo Varela disertó sobre los cronistas de la expedición, y cómo el relato de la hazaña pasó al conocimiento de toda Europa de la pluma de determinados autores.

Las representaciones cartográficas sobre la expedición y el mundo de las imágenes fueron las temáticas elegidas por otros dos investigadores. Carmen Manso analizó los aspectos cartográficos y las cartas de marear confeccionadas por los cosmógrafos de la época. El profesor Richard Kagan nos habló de las repercusiones de la representación visual de los nuevos mundos y sus efectos en la mentalidad de los europeos.

Para terminar, Blas Sierra hizo una exposición sobre la imagen del Santo Niño de Cebú y la importancia de la evangelización en Filipinas. La última ponencia corrió a cargo de Miguel Luque Talaván, que estudió los aspectos legales derivados de la firma de los tratados internacionales firmados entre las Coronas española y portuguesa.

La nao Victoria, la única que volvió de la expedición. Fuente: Biblioteca Nacional de Chile.

Cada una de estas aportaciones nos ayudó a comprender con un mayor detalle aspectos fundamentales relacionados con la expedición de la especiería liderada por Magallanes, y todas ellas en su conjunto nos revelaron la magnitud de uno de los viajes de exploración marítima más importantes de la historia universal.

Finalizado el congreso, los Reyes de España asistieron al acto institucional solemne de conmemoración de las capitulaciones de Valladolid, en el marco del V centenario de la expedición de la primera vuelta al mundo. Un acontecimiento histórico digno de ser recordado.

Desde aquí queremos felicitar a todo el equipo de personas que han participado en el evento, destacando el importante papel que la Armada Española ha tenido en la organización y coordinación del mismo, especialmente el Vicealmirante don Ignacio Horcada y el Capitán de Navío don Federico de la Puente. Todos ellos han hecho posible este acontecimiento, tan relevante para la Historia Naval y Marítima mundial. Muchas gracias a tod@s.