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Archive for the ‘– Jóvenes Magister en Historia y Patrimonio Naval’ Category

Por Jorge González Crespo, Licenciado en Historia y Máster en Historia y Patrimonio Naval

Pese a que el barco asociado a la antigua Grecia es el rápido, ligero y eficaz trirreme, durante el período helenístico se construyeron embarcaciones cada vez más grandes y pesadas. Los soberanos vivían en un mundo de lujo, extravagancia y despilfarro, pero también de continuas guerras, por lo que crearon inmensas estructuras que a la vez que reflejasen su poder y grandeza también sirvieran para intimidar al enemigo. En el fondo, se trataba de trasladar al mar la carrera mantenida por ver quién construía el palacio más lujoso o la biblioteca mejor surtida. Tenían establecida su capital en Alejandría y desde allí gobernaban su mundo.

Alejandría según el mapa de Piri Reis

Ptolomeo IV de Egipto (un antecesor de la famosa reina Cleopatra) que gobernó durante el S. III a. de C., mandó construir embarcaciones de proporciones monstruosas.

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La Tessarakonteres, junto a un soldado para comparar la escala. Fuente: el supercatamarán de la Antigüedad.

Una de ellas fue la Tessarakonteres (τεσσαρακοντήρης, “nave de cuarenta remeros”). Pese a que no se conservan imágenes de ella, los autores antiguos la describieron como un coloso de más de 120 metros de eslora, cerca de 17 de manga y con 20 metros de altura sobre el agua. Los remos del banco superior (los más largos) medían más de 17 metros. Necesitaba 4.000 remeros para ser impulsada, 400 hombres de tripulación y era capaz de transportar a casi 3.000 soldados. Tenía poco calado y llevaba a bordo catapultas. Otros aspectos no están tan claros, y fueron diversos autores de la Antigüedad los que se refirieron a ella, como Calíxeno de Rodas, que sostiene que en un testimonio recogido por Ateneo de Náucratis en El banquete de los sabios, afirmaba que tenía dos proas y dos popas, por lo que se debate si tendría forma de catamarán, con dos cascos unidos por un puente central. Tampoco está claro cómo se aplicaría el llevar 40 remeros por banda, pues no hay más que indicios sobre cuántos remos manejarían, o de su disposición.

Hay un aspecto que los escritores de la Antigüedad sí que dejan claro: su inutilidad. Plutarco afirma que “no sirvió mas que de espectáculo, pudiendo ser mirada como un edificio fijo destinado a la vista y no al uso, por ser muy difícil de mover, y aun no sin peligro”. Calíxeno relata su viaje inaugural, en el que quedó en evidencia lo engorroso e inmanejable que resultaba: tuvo que moverse mediante un andamiaje empujado por una multitud, y después tirado por un remolcador, siendo necesario incluso excavar un canal para que pudiera llegar al mar. Pese a que El banquete de los sabios es una obra que presenta muchos detalles, jamás se menciona que se usase en batalla.

En definitiva, la Tessarakonteres, tal vez la mayor embarcación de la Antigüedad, era hija de su tiempo: un navío gigantesco, inmanejable, carísimo y pomposo. En teoría era militar, pero no se hizo para participar en la guerra: su única utilidad en tal caso sería la de una fortaleza flotante demasiado lenta y frágil para poder funcionar adecuadamente; existía para demostrar el poder y la grandeza del monarca que la hizo construir.

Bibliografía

  • El Tessarakonteres, el barco a remos más grande de la historiaMemento Mori!.
  • García Fleitas, Luz María y Santana Henríquez, German. De la guerra marítima a la suntuosidad de Ptolomeo Filopátor. Cuadernos de filología clásica. Estudios griegos y europeos, 2001, volumen 11.
  • Tessarakonteres, el supercatamarán de la AntigüedadLa Brújula Verde – Magazine cultural independiente.

Información mas detallada sobre esta nave aquí

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A lo largo de la historia han existido barcos que se salían de lo habitual. Pueden haberse creado para una situación muy específica, como parte de proyectos que no cuajaron o, sencillamente, ser productos de la extravagancia y la megalomanía de algunos hombres. Unos fueron ridiculizados, mientras otros son considerados leyendas. Sea como fuere, todos tienen en común el apartarse de lo que se considera “normal” en una nave, y es por ello por lo que hemos decidido incluir en este blog una nueva serie dedicada a las naves mas peculiares.

Por Jorge González Crespo, Licenciado en Historia y Máster en Historia y Patrimonio Naval

La popovka

La popovka fue un barco redondo diseñado por el vicealmirante ruso Popov, de quien tomó el nombre, y cuya efímera existencia se inserta en un lugar y momento histórico muy concreto: en las aguas del Mar Negro, una vez acabada la Guerra de Crimea (1853-1856).

La Novgorod en 1873. Fuente

Tras su derrota, se impuso a Rusia por el Tratado de París (1856) la prohibición de poseer una flota en el Mar Negro. Ante ello, y consciente del éxito que habían tenido en el conflicto las recién creadas baterías flotantes acorazadas francesas, el ruso Andrei Alexandrovich Popov diseñó un nuevo buque, tan sólido y potente como las baterías galas, pero del tamaño de una cañonera, para no contravenir el Tratado.

Popovka según Paine, 2000.

Una forma peculiar

Lo realmente novedoso era su forma redonda. Existía entonces una tendencia, encabezada por el arquitecto naval sir Edward Reed, favorable a curvar los barcos, pues ofrecerían un blanco más pequeño al enemigo y necesitarían menos blindaje, lo que repercutiría en una mayor velocidad. Popov llevó esto al extremo, ideando un barco con forma de círculo, la figura plana de menor perímetro.

Modelo de popovka. Fuente

Ventajas e inconvenientes 

Las popovkas ofrecían ventajas: se movían bien en aguas poco profundas y, al parecer, era casi imposible marearse en ellas. Pero su forma también las hacía difíciles de manejar, con una tendencia a girar sobre sí mismas, y más aún cuando disparaban. Ello, además, las volvía muy lentas, perdiendo la velocidad que ganaban al aligerar el blindaje. También eran mucho más caras de lo que Popov pensaba, por lo que sólo se llegaron a construir dos: la Novgorod y la Vitse-admiral Popov.

Vitse-admiral Popov

Uso de estas naves

Los rusos las utilizaron en labores de patrulla y vigilancia en aguas someras, como el río Dniéper o el Mar de Azov. Durante la Guerra Ruso-Turca (1877-1878) fueron destinadas a la defensa de Odesa y participaron en algunas operaciones en el Danubio. En 1903, ya muy deterioradas, fueron retiradas del servicio. Durante algunos años sirvieron como almacén. En 1908 Rusia se ofreció a vendérselas a Bulgaria, que las rechazó. En diciembre de 1911, finalmente, fueron vendidas como chatarra.

Bibliografía

  • Granadino, Francisco y Krahe, Augusto. Los barcos globulares. Madrid científico: revista de ciencias, ingeniería y electricidad, 1906, 526.
  • Historia y Arqueología Marítima – Las “popoffkas” rusas.
  • PAINE, Lincoln P. Warships of the World to 1900. Houghton Mifflin Harcourt, 2000.
  • Tecnología Obsoleta – Popov y sus navíos circulares.

Información mas detallada sobre esta nave

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Por Alberto Hoces García, doctorando de la Cátedra de Historia Naval

Dada la trascendencia de la guerra naval para España en el siglo XVIII –siglo en el que entra como potencia y del que se despide en franca decadencia– y los múltiples escritos sobre ella, tanto científicos como novelados, sorprende no encontrar demasiados que traten la marinería. Por ello, en este breve texto se trata algo fundamental en ambos aspectos: la Matrícula de Mar.

Pescadores y maestranza fueron los principales objetivos de la Matrícula de Mar. “Fishing boats off a jetty”, Arthur J. Meadows, 1862. Royal Museums Greenwich.

¿Qué es la Matrícula de Mar? 

Fue un sistema de reclutamiento ideado en el S. XVIII para dotar a los buques de la Armada de tripulaciones competentes con las cuales enfrentar los riesgos a los que estaba expuesto el Reino. A diferencia de otros modelos basados en levas, como el sueco o el más conocido inglés, que enrolaban a sus marineros mayoritariamente a la fuerza, la Matrícula perseguía hacerlo de una manera más justa, mediante una inscripción generalizada. Eso sí, el servicio también era obligatorio.

“Marinero de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Si bien los primeros intentos de instaurar un sistema de inscripción similar se remontan a un intento del Conde-Duque de Olivares, no es hasta el advenimiento de la dinastía borbónica cuando los condicionantes sociopolíticos son propicios. Así, entre las reformas centralizadoras de Felipe V, es más sencillo entender este sistema de obligaciones y privilegios que había pretendido instaurar Olivares en una marina mucho más disgregada en cuanto a funcionamiento y marco ordenador.

Representación de un marinero inglés. Detalle de “Sailor”, anónimo inglés del siglo XIX. Fuente: Royal Museums Greewnwich

Un listado de la gente de Mar

Sobre el nuevo funcionamiento de la Armada se estableció la Intendencia General de Marina en 1717, bajo cuya responsabilidad se había de levantar un listado de la gente de mar. El primero fue ordenado el 28 de enero de ese mismo año para Guipúzcoa y, si bien no funcionó como se esperaba, resulta notable pues se establecieron dos de los objetivos primordiales de este sistema: garantizar el comercio con América y la seguridad en el Mediterráneo. Ambos de especial relevancia para recuperar la posición internacional que España había perdido en la reciente Guerra de Sucesión.

El Mediterráneo se convirtió en un nuevo punto de atención de la monarquía. “Mediterranean coast scene”, Nicholas Pocock. Fuente: Goverment Art Collection

Con la instauración del sistema de Departamentos Marítimos en 1726 se redactó la instrucción general que debía seguir el renovado sistema de registro marítimo, a instancias de Patiño; y ya en 1737 el Infante Almirante promulgó las exenciones y privilegios que habrían de gozar los matriculados. A saber: el fuero de Marina, la exención de reclutamiento para los ejércitos de tierra, la exoneración de cargas municipales y de alojamiento de tropas y, especialmente, la exclusividad de practicar los oficios marinos.

Conocida pintura inglesa que simboliza los excesos cometidos contra los marineros y el poco dinero que recibían a cambio de su trabajo. “The sailors return”. Fuente: Royal Museums Greenwich

En la práctica, suponía institucionalizar la obligatoriedad de la matriculación, lo que sumado al establecimiento claro y meridiano de las competencias de cada uno de los oficiales del Cuerpo del Ministerio, supuso un espaldarazo definitivo para la misma.

“Pescador de la costa del Mediterráneo”, Juan Carrafa, 1825. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

De esta forma, en 1751, ya bajo iniciativa del Marqués de la Ensenada, se publicó la Ordenanza para el régimen y fomento de la marinería matriculada; que reseñamos como principal en el tema que nos ocupa. No sólo porque estuviera en vigencia hasta 1802 –fecha en que se publicó otra Ordenanza–, abarcando la segunda mitad del XVIII, conocida por ser la Edad de Oro de la navegación a vela, sino porque supuso la aplicación efectiva del sistema.

“Fishing boats in a breeze”, Charles M. Powell. Fuente: Royal Museums Greenwich 

Así, se establecían cuatro listados por localidad: uno para la gente de mar, otro para la maestranza, un tercero de jubilados y un último de muchachos. En cada uno de estos listados se formaban a su vez cuatro cuadrillas equilibradas, de las cuales una, elegida por sorteo, había de servir en los navíos del Rey durante una campaña –es decir, un año. Teóricamente, esto garantizaba que el servicio obligatorio se prestara cada cuatro años.

Ejemplo de incapacidad física por la que un matriculado era incluido en el listado de jubilados. “A distressed sailor”. Fuente: Royal Museums Greenwich

El sistema debía garantizar el conocimiento de todas personas dedicadas a la mar en el país, por lo que, además, se indicaba en el nombre de cada una de ellas la clase a la que pertenecía: artillero, marinero, grumete o paje; con el fin de tener constancia de sus habilidades concretas. El nivel de previsión alcanzaba la inclusión de forasteros nacionales –naturales de otra localidad distinta a la de residencia– en listas específicas para ello, para posteriormente asimilarlos a la del municipio.

“Barcas del bou en el puerto de Valencia”, Rafael Monleón y Torres. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica

Síntesis

La Matrícula de Mar supuso, sin duda, uno de los mayores –y mejores– intentos de reformar la Armada para hacerla más eficiente, pero no tuvo el éxito esperado. Podríamos citar, entre otros motivos, la falta de pagos tanto a los matriculados como a los distintos oficiales encargados de su funcionamiento y administración; pero las casuísticas son muchas más, por lo que se tratarán en otra entrada.

Bibliografía

HOCES-GARCÍA, Alberto. La Matrícula De Mar en el Departamento Marítimo De Cartagena durante el siglo XVIII: una complicada aplicaciónMediterranea-ricerche storiche, 3025, no 12, pp. 539-558.

VÁZQUEZ LIJÓ, José Manuel. La Matrícula de Mar y sus repercusiones en la Galicia del siglo XVIII. Obradoiro de Historia Moderna, 2006, 26,  pp. 289-322.

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Autor: Andrés García Espadas, Graduado en Derecho y Máster en Historia y Patrimonio Naval

La Antártida, la tierra de los hielos perpetuos, fue explorada hace ya siglos por insignes descubridores españoles. Hoy es un continente que se mantiene a salvo gracias a un tratado único que ha conseguido destinar esta helada masa a la ciencia y a la investigación.

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Marinos españoles en el Polo Sur

Aunque esta tierra estuvo estrechamente vinculada a la corona española por su cercanía al continente americano, no es muy conocida la labor realizada, ni tampoco lo son sus primeros descubridores. Hacemos aquí un pequeño repaso de alguno de estos hitos importantes.

Base antártica española “Gabriel de Castilla”

En el siglo XVI Francisco. de Hoces navegó, quizás por primera vez para un europeo, el mar que la circunvala (por el que se denominó Mar de Hoces, aunque luego se llamó paso de Drake) y años mas tarde Gabriel de Castilla, otro marino español del que una de las bases científicas actuales ha tomado su nombre, la descubrió.

Avanzando en el tiempo un navío famoso, el San Telmo, naufragó en esas latitudes en 1819, arrastrando al fondo del mar a una dotación de 644 marineros, soldados e infantes de marina. Este terrible naufragio sigue siendo de interés y a fecha de hoy continúan apareciendo intentos de localizar sus restos.

Una localización geográfica determinante

La Antártida es el continente más meridional de la tierra. Se trata de una extensión de tierra situada al sur de los 60º S, que se encuentra cubierto por un casquete glacial (o Indlandsis) que alberga un amplio porcentaje de las reservas de agua dulce del planeta.

Mapa de la Antártida

Mapa de la Antártida y su océano. Fuente

El casquete polar se extiende más allá de los límites continentales de la Antártida formando barreras de hielo permanente sobre el Océano Glacial Antártico.

Casquete polar. Fuente

Casquete polar. Fuente

¿Son iguales los dos polos de la Tierra?

A primera vista podría pensarse que ambos polos terrestres se someterían a una regulación similar; en atención a sus similares características. Ambas zonas se configuran como medios naturales únicos, sometidos a condiciones climatológicas realmente adversas.

El polo norte y el polo sur

El polo norte y el polo sur

Pero una vez se que analizan detenidamente estas características vemos que las similitudes se acaban muy pronto, ya que la Antártida, a diferencia del Ártico, cuenta con una base terrestre donde se asienta la capa de hielo formada por agua dulce y que, paradójicamente, a diferencia del polo norte, la Antártida se encuentra deshabitada (salvo por los equipos internacionales de investigación allí situados).

La tierra de los hielos perpetuos. Fuente

La tierra de los hielos perpetuos. Fuente

¿Tienen la misma legislación el polo norte y la Antártida?

En cuanto a su régimen jurídico también encontramos francas y notables diferencias, ya que el Ártico se configura como un grave foco de tensión internacional al encontrarse sometido a diferentes reclamaciones de soberanía nacional, a lo que se suma la consideración del Ártico como un espacio marítimo (como hemos dicho, bajo el hielo ártico no encontramos una capa terrestre que lo sustente). Por su parte, la Antártida goza de un tratado internacional propio, consagrando esta zona como un lugar para beneficio común de la humanidad a través de una inusitada cooperación pacífica internacional.

Una imagen idílica de la Antártida. Fuente.

Una imagen idílica de la Antártida. Fuente.

TRATADO ANTÁRTICO

Este acuerdo es un instrumento jurídico de gran importancia internacional, ya que demostró que realmente es posible la adopción de normas que salvaguarden el interés común de la humanidad y de la ciencia por encima de los intereses económicos de los diferentes estados.

El tratado fue adoptado en Washington en 1959 y comienza con una clara declaración de intenciones por parte de los estados parte del mismo. Estos reconocen el interés que guarda la humanidad en su conjunto en preservar la Antártida, para lo cual consideran indispensable asegurar que todo uso de la misma se realice con fines pacíficos, detrayendo esta zona de cualquier disputa internacional que pudiera sobrevenir.

a) Prohibición de realizar actividades militares

A raíz de lo anterior, el artículo 1 del tratado antártico establece la prohibición de realizar en la Antártida cualquier actividad de carácter militar, como maniobras militares, establecimiento de fortificaciones o el ensayo con armas.

Ahora bien, el apartado 2 de este mismo artículo se asegura de que esta primera apreciación no sea malentendida; se prohíben las actividades militares, pero no la presencia de militares en la zona siempre que estos lleven a cabo una misión pacifica o de investigación. Ejemplo de esto podríamos encontrarlo en la dotación militar con la que cuenta el Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides, cuyo cometido es el apoyo a las tareas de investigación realizadas por España (y por científicos de cualquier nacionalidad) en la zona.

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Buque Oceanográfico Hespérides en la Antártida. Fuente

b) La cooperación: instrumento básico para la investigación

Del mismo modo las partes reconocen que la cooperación es fundamental a la hora de cumplir con el objetivo de convertir la Antártida en una zona consagrada a la libre investigación. Es por ésto que se adopta el tratado, que servirá de base sobre la que fundamentar dicha cooperación. Esto cristaliza en los artículos 2 y 3 que prevén la necesaria cooperación internacional a la hora de asegurar la mencionada libertad científica que debe imperar en la zona.

Imagen de la Reunión sobre el Tratado Antártico celebrada en Argentina en el año 2011.

Imagen de la Reunión sobre el Tratado Antártico celebrada en Argentina en el año 2011.

Por su parte, el artículo 3 establece un principio que sería altamente deseable que se aplicara en todos y cada uno de los ámbitos científicos actuales: la libre circulación de la información, el material y el personal científico, así como la posterior difusión de todos y cada uno de los resultados obtenidos; fomentando de esta manera el apoyo y conocimiento mutuo, en definitiva un trabajo conjunto con independencia de la nacionalidad con el objetivo de hacer progresar el conocimiento de la humanidad. Este artículo establece una serie de medidas concretas:

(a) al intercambio de información sobre los proyectos de programas científicos en la Antártida, a fin de permitir el máximo de economía y eficiencia en las operaciones;

(b) al intercambio de personal científico entre las expediciones y estaciones en la Antártida;

(c) al intercambio de observaciones y resultados científicos sobre la Antártida, los cuales estarán disponibles libremente.

c) Un ecosistema único

Los estados parte tomaron en consideración la necesidad imperiosa de salvaguardar un medio ambiente único como son los ecosistemas antárticos, para lo cual se adoptó en 1991 un protocolo dirigido a aumentar la protección brindada a este respecto.

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Es de destacar en este punto el artículo 5 del tratado que prohíbe, con buena lógica, la realización de cualquier prueba de carácter nuclear (así como el vertido de cualquier material derivado) en la zona debido a los altos índices de contaminación que esto conlleva.

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Ballena Minke

A MODO DE CONCLUSIÓN

Nos encontramos ante un tratado internacional verdaderamente excepcional, en que se prima el interés de la humanidad por preservar un medio ambiente singular y las posibilidades científicas que éste ofrece, por encima de las desaforadas ansias nacionales que podrían haber destruido la zona.

Un ejemplo contrario lo encontramos en el Ártico, donde los intereses estatales han depredado la zona poniendo en claro riesgo la supervivencia de éste. Debido a la manifiesta imposibilidad de adopción de un tratado para esa zona, que, al modo antártico, la dote de una base jurídica mínima que permita, al menos, equilibrar los diferentes intereses nacionales con el de toda la humanidad por preservar ambos casquetes polares.

Nota: para todos los interesados en la interpretación jurídica de este tratado recomendamos que accedan al documento completo (aquí).

FUENTES

Tratado Antártico. Washington. 1 de diciembre de 1959.

Protocolo al Tratado Antártico sobre protección del medio ambiente. Madrid. 4 de octubre de 1991.

Anexo IV del Protocolo al Tratado Antártico sobre la protección del medio ambiente: prevención de la contaminación marítima. Madrid. 4 de octubre de 1991.

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El día 8 de marzo de este año 2016 hemos recibido la magnífica noticia de que el organismo nacional que se encarga de auditar los estudios universitarios españoles (ANECA) ha emitido un informe favorable sobre el Máster en Historia y Patrimonio Naval.

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La ANECA (Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación) es el organismo que periódicamente analiza con detalle y evalúa los títulos oficiales que las universidades españolas imparten. Sin este importante aval los títulos no son reconocidos a nivel nacional ni internacional. Los másteres oficiales como éste son los que permiten el acceso al Doctorado. En el año 2012 recibimos el primer aval, la verificación, y este curso 2015-16 nos ha llegado la acreditación, que confirma la recibida anteriormente.

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Esto significa que desde la Cátedra de Historia Naval podemos continuar con nuestro rumbo, mantener el derrotero que marcamos en el plan de estudios del año 2011 y, si las condiciones lo permiten, seguir formando expertos en temas histórico-patrimoniales marítimos.

1ª promoción del Máster con algunos de los oficiales y autoridades que nos acompañaron

1ª promoción del Máster con algunos de los oficiales y autoridades que nos acompañaron

Es una gran noticia para la investigación sobre Historia Naval, y un importante aliciente para todos los que estamos trabajando sin descanso, con el objetivo último de proteger nuestro inmenso patrimonio, de que ningún documento ni objeto vinculado con nuestra herencia marítima se pierda en el olvido o se destruya como resultado de la ignorancia.

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2º promoción, junto a varios profesores del Máster

Hemos contado con alumnado procedente de múltiples universidades españolas (Alicante, Barcelona, Burgos, Complutense de Madrid, Córdoba, Murcia, Navarra, UNED, Salamanca y Zaragoza) y de otros países de profunda tradición naval como Italia o Perú. Igualmente, han hecho este posgrado varios oficiales de la Armada española y peruana. Ya han finalizado dos promociones (1º curso, en 2013-14, y 2º curso, en el año 2014-15).

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Un importante número de egresados se ha matriculado en el Doctorado, y durante el mes de enero ya se ha defendido la primera tesis de un titulado en el Máster, que es además oficial de la Armada.

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El Máster tiene profesorado de diversas instituciones docentes y de investigación, tales como las siguientes universidades: Complutense y Politécnica de Madrid, Pablo de Olavide, UNED, La Coruña, Politécnica de Cartagena, Pontificia de Perú y, por supuesto, la de Murcia. También han impartido docencia personal altamente cualificado de las siguientes instituciones: Armada, ARQUA, Fundación Séneca y Navantia, entre otras.

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El acuerdo que la Universidad de Murcia ha firmado, a través del Campus Mare Nostrum, con el Istituto Nazionale Previdenza Sociale (INPS) italiano, ha facilitado que varios alumnos de este país hayan podido cursar el Máster en los dos últimos años.

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También contamos con una beca de la Fundación Carolina, que facilita que un titulado de América Latina pueda realizar el Máster con una importante bolsa de estudios. Hasta el momento hemos recibido mas de 100 solicitudes, canalizadas a través de la Fundación Carolina.

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Desde aquí damos las gracias a todos los que nos han apoyado y han colaborado para que la segunda acreditación fuera posible.

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Vea aquí algunas de las colaboraciones de nuestros titulados en este blog, y desde este enlace puede acceder a las publicaciones que se han hecho hasta el momento, tanto por parte de los docentes como de los egresados y alumnos.

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Recientes excavaciones han sacado a la luz pública la existencia de un puerto que facilitó la llegada de materiales para que Keops, el faraón, pudiera construir su sepultura: la gran pirámide que lleva su nombre, y que durante siglos fue el edificio mas alto de la tierra.

La gran pirámide de Keops, una de las maravillas del mundo antiguo. Fuente

La gran pirámide de Keops, una de las maravillas del mundo antiguo. Fuente

El faraón mandó construir un puerto artificial en las orillas de Mar Rojo: Wadi al Jarf, situado a unos 200 km de Giza. A él llegaban, procedentes de la península del Sinaí, naves cargadas con cobre, el material del que se hacían los cinceles que se utilizaban para cortar y picar la piedra que formaba las paredes de la gran pirámide (mas información en Parra 2015).

Algunas de las herramientas de sobre que se utilizaban. Fuente.

Algunas de las herramientas de sobre que se utilizaban. Fuente: Weeks, 1990.

En las excavaciones también se han descubierto los papiros con jeroglíficos mas antiguos del mundo, que contienen las anotaciones de un oficial encargado de un grupo de obreros cuya misión era el transporte de las grandes piedras que formaban las pirámides. Igualmente se han hallado anclas y material de cordelería.

This undated photo released by Egypt's Supreme Council of Antiquities Thursday, April 11, 2013, shows hieroglyphic papyrus discovered at Wadi el-Jarf, nearly 180 km (111 miles) south the coastal city of Suez, Egypt. Egypt’s state of antiquities affairs minister has declared the discovery of a historic coastal port dating back to King Khufu of the fourth dynasty of the old pharaonic kingdom. The Franco-Egyptian team working in the Suez archaeological area also discovered hieroglyphic papyri and stone anchors. Most of the discovered papyri date back to the 27th year of the reign of King Khufu. The papyri included information about number of the port workers and details about their daily lives. They were transferred to the Suez museum for study and registration. (AP Photo/Egypt's Supreme Council Of Antiquities)

Uno de los papiros encontrado en las excavaciones (detalle). Contiene información acerca del número de trabajadores del puerto y detalles de su vida diaria. Fuente: Egypt’s Supreme Council Of Antiquities

Recomendamos esta entrada hecha por un arqueólogo italiano que además es alumno del Máster en Historia y Patrimonio Naval, Daniele Pragliola.

epineion: Arqueología de Puertos

El yacimiento arqueológico de Wadi al-Jarf constituye un interesante ejemplo de instalaciones portuarias y actividades marítimas en el Mar Rojo por parte de los antiguos egipcios durante el Reino Antiguo.

El reciente descubrimiento de este enclave contribuye a la comprensión mas profunda de las actividades marítimas en el Golfo de Suez, y puede compararse con las instalaciones de Wadi/Mersa Gawasis y Ayn Sukhna, de las que éste se convertiría en antecedente.

map Mapa de Wadi al-Jarf. Fuente:  G. Maruard

Localización

El yacimiento está localizado en la costa oeste del Golfo de Suez, 20 km sur de Zafarana y a 100 km. sur de Ayn Sukhna, otro embarcadero egipcio regularmente utilizado entre finales del Reino Antiguo y el Reino Medio (2550 – 1700 a.C.). Las instalaciones de Wadi al-Jarf parece que empezaron a utilizarse  a partir del reino de Snefru (2620 – 2580 a.C.) y particularmente utilizadas bajo el reino de Khufu…

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Origen: SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA, por el Capitán de Corbeta Augusto Conte de los Ríos, Máster en Historia y Patrimonio Naval.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. Los ciudadanos se solidarizaron con los submarinistas rusos y criticaron a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno han ocurrido accidentes, y el número de víctimas se ha ido incrementando. En los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro vinculado a un buque sumergido se remonta a 1.774, aunque no era un submarino sino una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, y  rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de éstos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse”, en el puerto de Calais, tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, y a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda, por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones. La máxima profundidad de buceo se fijó en 90 metros tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, ya que murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo (sólo eran 30 metros), pero nada se pudo hacer por rescatarlos, pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que éstos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío apellidado Génova le llevó a patentar su invento.

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, y  la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que perecieron sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, el autor de esta entrada (experto en la materia), en cambio, ve muy parecidos ambos sistemas: la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn. Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 p.

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